Cronograma anterior da Transnordestina previa inauguração de toda a ferrovia até o fim de 2014; nova estimativa é de conclusão da obra somente em 2016. Foto: Luis Ushirobira/Valor
Às vésperas de leiloar mais dez mil quilômetros de ferrovias, o governo cedeu à pressão do empresário Benjamin Steinbruch e aceitou mexer no contrato de concessão e no acordo de acionistas da Transnordestina, aumentando o valor da obra e fixando novos prazos para a entrega do empreendimento. A CSN, de propriedade de Steinbruch, controla a Transnordestina Logística (TLSA), responsável pelo projeto.
O cronograma mais recente previa a inauguração de toda a ferrovia até o fim de 2014, quando termina o mandato da presidente Dilma Rousseff. Antes, a estimativa era concluir toda a obra até 2010, ainda no governo Lula.
Com as mudanças, que começam a ser oficializadas hoje, o governo já admite reservadamente que o trecho entre Eliseu Martins (PI) e Suape (PE) ficará pronto apenas em 2015.
A ligação entre Salgueiro (PE) e Pecém (CE) sairá somente em 2016. O valor global da obra deverá passar de R$ 5,4 bilhões para cerca de R$ 7,5 bilhões, com aumento do financiamento público, por meio de bancos oficiais e fundos regionais.
O primeiro passo para essas alterações será dado hoje pela Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT). Apesar da insatisfação do governo com o andamento das obras, a diretoria colegiada da agência deverá aprovar alterações no contrato de concessão, adequando os prazos.
As mudanças, no entanto, não vão sair de graça. Novas cláusulas vão determinar sanções e penalidades em caso de novos atrasos. Em última instância, se a TLSA voltar a falhar com o cronograma, pode perder a concessão.
O Valor apurou que a retomada da concessão foi cogitada por auxiliares de Dilma. A insatisfação com Steinbruch é grande no governo e ele teve que se explicar ao Palácio do Planalto pelo atraso nas obras. Diante do esforço em promover os novos leilões de infraestrutura a investidores privados, a alternativa de tirar a concessão da TLSA foi descartada.
Avaliou-se que isso poderia prejudicar a imagem do governo em um momento crucial para Dilma, que está pessoalmente empenhada em estreitar o diálogo com empresários e garantir o êxito das novas rodadas de privatizações de ferrovias, rodovias, portos e aeroportos.
Outro fator considerado foi uma provável judicialização do projeto. Com tudo isso, a decisão foi refazer o acordo com Steinbruch e adotar medidas mais rígidas para o cumprimento do contrato.
Para resolver definitivamente o impasse, o governo monitora de perto a participação na obra da Odebrecht, que foi contratada pela TLSA. A empreiteira executa os trabalhos no trecho de aproximadamente 1,2 mil km entre Eliseu Martins e o porto pernambucano de Suape, onde chegou a ter 9.600 funcionários nos canteiros, em 2011.
O ritmo das obras diminuiu nos últimos meses por causa do esgotamento de recursos aplicados pela controladora da TSLA, a CSN, e hoje apenas 3.784 trabalhadores estão mobilizados. O único trecho efetivamente pronto soma 262 km de extensão – apenas 15% dos 1.728 quilômetros previstos para toda ferrovia, incluindo o trecho no Ceará.
Outro problema ocorre nas desapropriações de terrenos ao longo da ferrovia, tarefa que ficou a cargo dos governos de Pernambuco e Ceará. A questão é mais grave em áreas urbanas onde passará o traçado da ferrovia. Isso tem provocado a paralisação da obra em vários trechos.
Na repactuação do contrato, o governo deverá retomar trechos antigos que o grupo de Steinbruch assumiu na década de 90, mas estão subutilizados. A retomada de parte da malha subutilizada é um aspecto vital do plano das novas concessões.
No caso da Transnordestina, é preciso acertar a devolução de uma parcela dos trilhos entre Recife e Propriá (SE), que vão compor um dos lotes a ser privatizado. A partir daí, a negociação será feita entre a União e a Ferrovia Centro-Atlântica , da Vale, que controla a malha até Salvador. Concluídas as negociações, a intenção do governo é leiloar o trecho Salvador-Recife, que passará por processo de modernização.
Além dos gastos com as obras civis, a empresa responsável pelas operações da Transnordestina ainda precisará desembolsar cerca de R$ 1,5 bilhão em material rodante (locomotivas e vagões), oficinas, centros de controle e investimentos complementares em portos. Procurada pelo Valor, TLSA e CSN não se pronunciaram.
Um ano atrás, a presidente Dilma Rousseff esteve em Pernambuco e percorreu canteiros de obra da Transnordestina. Dilma cobrou agilidade no projeto e recebeu a promessa de que a ferrovia estaria pronta até o fim de seu governo, em 2014.
A vocação da ferrovia é escoar a produção da nova fronteira agrícola (principalmente Maranhão e Piauí) e de novas reservas minerais (minério de ferro no Piauí e o polo gesseiro em Pernambuco). São previstas mais de 30 milhões de toneladas de cargas por ano, no fim da década de 2020.
As obras da Nova Transnordestina tiveram início em junho de 2006, com presença do ex-presidente Luiz Inácio Lula da Silva em Missão Velha (CE). À época, além de 70 mil empregos diretos e indiretos durante a obra, havia a promessa de fazer com que o Nordeste deixasse de ser “a eterna região pobre do país”. Se não houver mais atrasos, a Transnordestina será entregue dez anos depois de ser iniciada.
Fonte: Valor Econômico, Por Daniel Rittner e André Borges
Comentário Setorial
E a tão decantada eficiência do setor privado, conforme é repetido ad nauseaum dia e noite pela velha mídia? O capital privado brasileiro ainda sofre de vícios profundos e se acostumou a reclamar do governo. Quando o governo concede a obra, ela atrasa e é empurrada com a barriga. Essa obra deveria estar pronta em 2010.
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