Consórcio Intermunicipal ABC vai formalizar proposta de BRT no lugar de monotrilho na linha 18 do monotrilho

De acordo com presidente da entidade, que reúne os sete prefeitos da região, corredor de ônibus teria quase mesmo tempo de viagem, com mesma capacidade

ADAMO BAZANI

O prefeito de São Bernardo do Campo, Orlando Morando na condição de presidente do Consórcio Intermunicipal do ABC, que reúne os sete chefes dos executivos das cidades da região, disse em reunião da entidade nesta terça-feira, 6 de junho de 2017, que nesta quarta-feira, 7, será apresentada uma proposta ao Governo do Estado para substituir o projeto da linha 18 Bronze de Monotrilho por BRT – Bus Rapid Transit, corredor de ônibus de maior capacidade e velocidade, para A ligação de 15,7 km prevista entre São Bernardo do Campo, Santo André, São Caetano do Sul e Estação Tamanduateí de trens e metrô na capital paulista.

Segundo Orlando Morando, estudos comprovam que um BRT no trecho poderia ser quase dez vezes mais barato, com a mesma capacidade de transportes e tempo de percurso apenas sete minutos maior.

“ O prazo [do contrato do monotrilho] foi aditado por mais 180 dias, é o terceiro aditamento, e nós percebemos que mediante a crise econômica, tá muito distante [a concretização da obra] e a sociedade clama por um novo modal. Não dá para a gente continuar só simplesmente justificando que por fatores financeiros a obra não vai ser iniciada. A gente [Consórcio] está oferecendo então por autorização e deliberação que o governo do Estado submeta uma nova proposta, dentre elas poderia ser um BRT, ‘aonde’ o tempo de viagem origem-destino aumentaria alguma coisa em torno de sete minutos, o corredor seria o mesmo que hoje seria a linha, então sairia por São Bernardo do Campo, ingressando pela Aldino Pinotti, passando pela Lauro Gomes, Guido Aliberti e Presidente Wilson, que seriam as três cidades [do ABC] mais a capital, ‘aonde’ tem um trecho de 1,5 km. Nós estamos já no dia de amanhã [quarta, 07 de junho] mandando este comunicado, buscando uma solução e ao mesmo tempo oferecendo uma alternativa” – disse Orlando Morando

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Pela quarta vez , na verdade, desde agosto de 2014, o Governo do Estado de São Paulo prorrogou o contrato com o consórcio Vem ABC para o monotrilho da linha 18-bronze, previsto para ligar a região do bairro Djalma Dutra, em São Bernardo do Campo, a Estação Tamanduateí, de trem e metrô, na capital paulista, passando por Santo André e São Caetano do Sul.

Há um verdadeiro jogo de empurra-empurra entre o Consórcio, o Governo do Estado e o Governo Federal, principalmente a respeito das desapropriações para a implantação do elevado e estações, um dos principais entraves para o monotrilho, embora não o único.

O Governo do Estado de São Paulo não consegue aval da Cofiex  – Comissão de Financiamento Externo, do Ministério do Planejamento, para contrair um empréstimo internacional de US$ 128,7 milhões junto ao BID – Banco Interamericano de Desenvolvimento.

Desde 2015, o Governo Federal diz que a gestão Alckmin não apresentou os laudos que comprovem segurança no pagamento do empréstimo. O aval do Governo Federal é necessário porque o Ministério do Planejamento entraria com uma espécie de fiador da negociação, se o Governo do Estado não pagar, o dinheiro teria de sair do Governo Federal.

Os problemas relacionados ao monotrilho do ABC não se limitam às desapropriações e aos recursos.

Ainda não houve uma definição sobre a situação das galerias de água sob a Avenida Brigadeiro Faria Lima, no centro de São Bernardo do Campo, que podem alterar o lado de implantação das vigas para o elevado por onde passariam os trens leves com pneus.

Foram problemas de galerias pluviais na Avenida Luiz Inácio de Anhaia Melo não previstas no projeto que atrasaram as obras do monotrilho da linha 15-Prata, na zona leste de São Paulo, onde há apenas duas estações no trajeto de 2,3 quilômetros.

Também há a interpretação sobre uma cláusula no contrato que determina que o monotrilho do ABC só poderia ser inaugurado após os testes e o funcionamento da linha 17-Ouro, também de monotrilho, que está em construção, mas sem operação.

MONOTRILHO ESTÁ FICANDO CADA VEZ MAIS CARO:

O custo do monotrilho quando foi apresentado em 2012, com previsão de ficar pronto em 2015, deveria ser de R$ 4,2 bilhões, mas diante de indefinições, demora, aditivos contratuais e agora o risco fiscal identificado neste ano, o modal terá o valor de cerca de R$ 5 bilhões. O custo do quilômetro se aproxima de metrô, que pode transportar até três vezes mais pessoas, e está dez vezes maior que de um BRT, que poderia atender os 314 mil passageiros previstos para o trajeto.

O monotrilho do ABC, previsto para passar por São Bernardo do Campo, Santo André e São Caetano do Sul, até a estação Tamanduateí, na Capital Paulista, deveria ter ficado pronto em 2015, mas depois de diversos problemas, entre financeiros e indefinições técnicas, as obras sequer foram iniciadas e vão ficar bem mais caras que o projetado inicialmente. De acordo com relatório das Parcerias Público-Privadas, obtido pelo Diário do Transporte, a obra tem riscos fiscais e deve ter um custo de mais R$ 250 milhões de reais aos cofres públicos. Com isso, o valor total dos 15,7 km passaria a ser de cerca de R$ 5 bilhões. O quilômetro se tornaria um dos mais caros do modal no mundo: R$ 318,4 milhões. A título de comparação, de acordo com dados da UITP  – União Internacional de Transporte Público, cada quilômetro de BRT – Bus Rapid Transit, corredor de ônibus que pode atender a uma demanda de cerca de 300 mil passageiros por dia, custaria em média quase 10 vezes menos, R$ 35,4 milhões. Já cada quilômetro de metrô poderia custar entre R$ 700 milhões e R$ 1 bilhão, no entanto, a demanda seria praticamente três vezes maior que do monotrilho, podendo levar até um milhão de passageiros por dia. Relembre: https://diariodotransporte.com.br/2017/05/02/com-risco-fiscal-monotrilho-do-abc-deve-precisar-de-mais-de-r-250-milhoes-dos-cofres-publicos-diz-relatorio-do-governo/

Custo para construção da Linha 18 sobe

AUTOR: CAIO LOBO // MAIO 4, 2017 

VIATROLEBUS

A linha 18 – bronze, do Metrô, continua um mistério para todos. O ramal, que será por monotrilho, ligará a estação Tamanduateí, da linha 2 – Verde, a região do ABC. A assinatura do contrato com a empresa que construirá e operará a linha foi assinado em 2014 com investimento de R$ 1,93 bilhão, com data-base de julho daquele ano. Passados 3 anos e a obra nào começou, os custos do projeto devem ser reajustados.

De acordo com o Metro Jornal, a futura linha conta com R$ 1,27 bilhão por meio de financiamento do BNDES (Banco Nacional de Desenvolvimento Social), R$ 400 milhões de repasse do OGU (Orçamento Geral da União) e R$ 252,4 milhões do Tesouro do Estado. Além do aporte, o projeto prevê R$ 406,9 milhões para as desapropriações.

De acordo com o balanço, as verbas do BNDES e do OGU não podem ser aumentadas. Com isso, o governo estadual terá de arcar com a elevação de custos do projeto.

“Dessa forma, as correções dos valores contratuais poderão resultar em riscos fiscais advindos da ocorrência da necessidade de suplementação dos R$ 252,4 milhões”, alerta a publicação. Portanto, de acordo com o texto, tais custos adicionais podem afetar as contas públicas do Estado.

O Governo do Estado diz que espera liberação de recurso do Minsitério do Planejamento para seguir com as desapropriações. O Governo Federal alega que o governo estadual não apresentou capacidade de pagamento desse montante solicitado.

“A metodologia adotada pela Secretaria do Tesouro Nacional não leva em conta a situação financeira de São Paulo diante do cenário de crise no resto do país”, diz nota do governo estadual.

E enquanto isso a obra segue sem começar.

“Cracolândia” sob vigas de monotrilho na Zona Sul preocupa moradores

Presença de usuários de crack sob vigas do monotrilho preocupam moradores - (Léo Martins)

Grupo de condomínios e proprietários de casas térreas querem reunião com João Dória para que prefeitura também ajude na questão

ADAMO BAZANI

Diário do Transporte

Até o momento, os monotrilhos em São Paulo podem ser considerados um dos micos da mobilidade urbana. Apresentados ainda na gestão de José Serra à frente do Governo do Estado de São Paulo, em 2009, como soluções mais baratas e rápidas que o Metrô, hoje os monotrilhos estão custando quase o preço do modal subterrâneo que atende até 10 vezes mais pessoas, e devem completar uma década sem que haja uma rede de fato desse tipo de trem que circula em elevados.

Apenas um pequeno trecho de 2,3 km, entre as únicas duas estações em funcionamento, da linha 15-Prata,  entre Vila Prudente e Oratório, estão em operação.

O Governo do Estado prometeu que entre 2012 e 2015 seriam entregues 59,7 km de monotrilhos em três linhas.

Além do problema de mobilidade, os monotrilhos estão atrelados ao impacto visual e urbanístico que provocam.

As obras em ritmo lento, muitas vezes com interrupções que demoraram cerca de seis meses, têm deixado canteiros e vigas que servem como habitação para moradores de rua e também área de atuação para traficantes de entorpecentes.

Nesta terça-feira, 4 de abril de 2017, ao menos 30 condomínios e diversos moradores de casas térreas do Campo Belo e Brooklin, na zona sul de São Paulo, pediram uma reunião com prefeito João Doria.

Os moradores querem que a prefeitura atue para resolver a questão da cracolândia que surgiu sob as vigas desse tipo de transporte.

Alguns moradores e comerciantes dizem que tentam contato com a prefeitura desde a gestão de Fernando Haddad. Apesar de a obra ser estadual, a área urbana e sua conservação também são de responsabilidade do município.

Somente o monotrilho da linha 17 Ouro, que atende a essas regiões, quase dobrou de custo. E o pior – está mais caro e menor.

Inicialmente a obra deveria custar R$ 3 bilhões, mas agora está orçada em R$ 5.

Apesar de mais caro, o empreendimento do monotrilho vai ser menor do que o projeto inicial, perdendo 10 km e 11 paradas. Assim o monotrilho da zona sul terá apenas 7,7 km e oito estações, entre aeroporto de Congonhas e estação da CPTM no Morumbi. A previsão de entrega que era para 2012, agora foi modificada para 2019.

INCOMPLETOS:

Não bastassem estar mais caros, os monotrilhos também devem ser inaugurados com extensões bem inferiores ao que foi prometido pelo Governo do Estado de São Paulo.

Por falta de verbas, vários trechos tiveram os cronogramas de obras suspensos.

O Governo de São Paulo prometeu entregar entre 2012 e 2015, um total de 59,7 quilômetros de monotrilhos em três linhas. Apenas 2,9 quilômetros entre as estações Oratório e Vila Prudente, da linha 15 Prata estão em operação e ainda com horário menor que dos trens, metrô e ônibus.

Duas linhas, a 15- Prata e a 17 – Ouro, que somam 44 quilômetros estão em construção, sendo que 21,9 quilômetros foram descartados dos cronogramas iniciais.

Na linha 15-Prata são 16 quilômetros e oito estações a menos. A linha 17-Ouro perdeu 10 quilômetros e 11 estações. Confira abaixo:

A linha 15 Prata deveria ter 26,7 quilômetros de extensão, 18 estações entre Ipiranga e Hospital Cidade Tiradentes ao custo R$ 3,5 bilhões com previsão de entrega total em 2012. Em 2015, orçamento ficou 105% mais alto, com o valor de R$ 7,2 bilhões. O custo por quilômetro sairia em 2010 por R$ 209 milhões, em 2015 por R$ 260 milhões e, no primeiro semestre de 2016, subiu para R$ 354 milhões. A previsão de 9 estações agora é para 2018. Está congelado o trecho entre Hospital Cidade Tiradentes e Iguatemi e Vila Prudente-Ipiranga. O governo do estado promete atendimento a uma demanda de 550 mil passageiros por dia

A linha 17 Ouro do monotrilho deveria ter 17,7 quilômetros de extensão, com 18 estações entre Jabaquara, Aeroporto de Congonhas e região do Estádio do Morumbi ao custo de R$ 3,9 bilhões com previsão de entrega total em 2012. Em 2015, o orçamento ficou 41% mais caro somando R$ 5,5 bilhões e a previsão para a entrega de 8 estações até 2018. Em 2010, o custo do quilômetro era de R$ 177 milhões. Em 2015, o custo por quilômetro seria de R$ 310 milhões e no primeiro semestre de 2016 foi para R$ 325 milhões. O monotrilho, se ficar pronto, não deve num primeiro momento servir as regiões mais periféricas.  Assim, os trechos entre Jabaquara e a Aeroporto de Congonhas e entre depois da Marginal do Rio Pinheiros até a região do Estádio São Paulo-Morumbi, passando por Paraisópolis, estão com as obras congeladas. Com este congelamento, não haverá as conexões prometidas com a linha 4 Amarela do Metrô na futura estação São Paulo – Morumbi, e nem com estação Jabaquara e da Linha 1 Azul do Metrô e Terminal Metropolitano de Ônibus e Trólebus Jabaquara, do Corredor ABD. Segundo o site do próprio Metrô, quando estiver totalmente pronto, este sistema de monotrilho atenderá 417 mil e 500 passageiros por dia.

A linha 18 Bronze deveria ter 15,7 quilômetros de extensão, com 13 estações entre a região do Alvarenga, em São Bernardo do Campo, até a estação Tamanduateí, na Capital Paulista ao custo de R$ 4,5 bilhões com previsão de entrega total em 2015. Em 2015, orçamento estava 14% mais caro, chegando a R$ 4,8 bilhões, sem previsão de entrega. A previsão de demanda é de até 340 mil passageiros por dia, quando completo. O custo hoje por quilômetro em 2015 seria de R$ 305 milhões. Como as obras não começaram, especialistas defendem outro meio de transporte para a ligação, como um corredor de ônibus BRT, que pode ser até cinco vezes mais barato com capacidade de demanda semelhante.

COMPARAÇÕES:

De acordo com o Monorail Society , o consultor em mobilidade, Peter Alouche, e palestras do professor de engenharia de produção e transportes da UFRGS – Universidade Federal do Rio Grande do Sul, Luís Afonso dos Santos Senna, e técnico em transporte e vice-presidente da Associação Nacional de Transportes Públicos ANTP, César Cavalcanti, a escolha dos modais devem levar em conta os custos e quantas pessoas vão beneficiar.

– Corredor de ônibus simples: Capacidade de 10 mil a 20 mil passageiros hora/sentido – Custo por quilômetro inferior a US$ 5 milhões

– Corredor de ônibus BRT: Capacidade de 15 mil a 30 mil passageiros hora/sentido – Custo por quilômetro de US$ 15 milhões a US$ 20 milhões

– Monotrilho: Capacidade de 15 mil a 35 mil passageiros hora/sentido – Custo por quilômetro de US$ 80 milhões a US$ 100 milhões

– VLT – Veículo Leve sobre Trilhos: Capacidade de 15 mil a 35 mil passageiros hora/sentido – Custo por quilômetro de US$ 20 milhões a US$ 60 milhões

– Metrô Leve: Capacidade de 25 mil a 45 mil passageiros hora/sentido – Custo por quilômetro de US$ 40 milhões a US$ 80 milhões

– Metrô: Capacidade de 60 mil a 80 mil passageiros hora/sentido – Custo por quilômetro de US$ 200 milhões a US$ 300 milhões

SONHO OU UTOPIA? AS VANTAGENS DO MONOTRILHO:

O engenheiro e mestre em Transportes pelo Instituto Militar de Engenharia – IME, Marcus Vinicius Quintella Cury, elaborou um estudo intitulado “A verdadeira realidade dos monotrilhos urbanos – Sonho ou Utopia: De volta ao Futuro?”. No levantamento de sistemas em diversas partes do mundo, o especialista mostra que vários fatores levaram à desativação de linhas de monotrilho:

ESTUDO – MONOTRILHOS – SONHO OU UTOPIA?

Quando foram anunciados pelo Governo do Estado de São Paulo, os três monotrilhos na capital, sendo um deles também para o ABC Paulista, foram apresentados como uma solução de mobilidade pioneira no País, de bem menor custo que o metrô e implantação mais rápida.

No entanto, já naquela ocasião, em 2010, especialistas em mobilidade urbana, arquitetura e urbanismo, e de contas públicas, levantaram questionamentos a respeito do modal, que em São Paulo, consiste em trens leves, com pneus de borracha, que devem trafegar em elevados.

Mais da metade dos monotrilhos inaugurados em todo mundo já foi desativada, de acordo com dados da Associação Internacional de Monotrilhos –  MonorailSociety –  e da UITP – União Internacional de Transportes Públicos. Além disso, com exceção da Ásia, grande parte dos países que implantaram sistemas de monotrilhos, não deu prosseguimento em outros projetos do modal.

A explicação, de acordo com os especialistas, está numa razão que engloba a complexidade das obras, capacidade de atendimento e o custo por quilômetro, além dos custos para operação. No caso do Brasil, por exemplo, o mais adequado, para estes especialistas, seria a criação ou expansão de redes de metrô de alta capacidade para demandas muito grandes, e, para demandas semelhantes às do monotrilho, corredores de ônibus modernos, BRTs, que custam até 10 vezes menos.

A edição brasileira do El País, em janeiro de 2016, ouviu alguns desses especialistas. Para eles, os monotrilhos em São Paulo são símbolos de atrasos e opções controversas.

Ao repórter André de Oliveira, o especialista e professor de mobilidade urbana, Marcos Kiyoto, diz que é um erro o governo Alckmin ter feito a sociedade acreditar que mudando a tecnologia de modal, os problemas de mobilidade seriam resolvidos.

“O monotrilho não é um caso isolado, as outras linhas de metrô em construção estão atrasadas, mas eu concordo que ele simboliza uma falta de capacidade em implantar transporte coletivo. O erro, a meu ver, foi acreditar que uma nova tecnologia pudesse resolver nossos problemas” – disse o especialista.

Já um estudo de Moacir de Freitas Junior e Alex Macedo de Araujo, da Fatec da zona Sul de São Paulo, classifica como vantagens do monotrilho a “ausência de interferência do tráfego de veículos, semáforos e cruzamentos chegando à velocidade de até 90 Km/h, boa relação capacidade/custo/tempo e finalmente, o ruído é baixo pelo uso do motor elétrico e pneus ao invés dos tradicionais trilhos metálicos. (OLIVEIRA: 2009). O sistema já foi testado e aprovado em grandes cidades como Mumbai, Kuala Lumpur e Las Vegas. Com projetos específicos que levem em conta as projeções de demanda é possível utilizar o sistema como protagonista do transporte público em determinada região em consonância com os outros sistemas de transporte através de integração física e tarifária” . Além disso, necessidades de menos desapropriações que o metrô , VLT ou mesmo BRT, dependendo do projeto, poderiam ser interessantes. – Veja em: VANTAGENS DO MONOTILHO

ESTIMATIVA DE DEMANDA PARA OS MONOTRILHOS DE SÃO PAULO PODE ESTAR INFLADA OU SISTEMAS JÁ NASCEM SATURADOS:

O urbanista Moreno Zaidan Garcia disse que os números de demanda para os monotrilhos em São Paulo podem ter sido superestimados e não corresponderem à realidade. Ou então, os sistemas já nascerão saturados.

Para chegar ao número de passageiros hora que serão transportados, o sistema já começará operando no limite de 6 pessoas por m² dentro dos vagões. “Claro, eu não estou falando de um problema exclusivo do Governo do Estado, é um problema brasileiro. Agora, uma suposição para a opção pelo monotrilho é que talvez ele tenha parecido atraente porque, ao contrário de obras de metrô subterrâneo, ele foi vendido como algo que poderia ser inaugurado dentro de uma mesma gestão”. – disse na reportagem.

Governo do Estado de São Paulo confirma privatização de monotrilhos até junho

Modelo prevê concessão por outorga e remuneração de acordo com passageiro transportado

ADAMO BAZANI

Diário do Transporte

Até metade deste ano, os editais para a privatização das duas linhas do monotrilho em construção devem estar lançados na praça.

A linha 17 Ouro, da Zona Sul, que não tem nenhum trecho ainda em operação, deve ser concedida à iniciativa privada junto com a linha 5 lilás do Metrô. Oo edital deve ser lançado já e março

Já a linha 15-Prata, que só tem em operação um trecho de 2,3 quilômetros entre duas estações (Vila Prudente – Oratório) deve ter o edital lançado ainda neste primeiro semestre.

No caso da linha 15-Prata, o jornal O Estado de São Paulo teve acesso por meio da Lei de Acesso à Informação, a estudos técnicos para embasar a concessão.

De acordo com o estudo, o repasse à iniciativa privada é justificado como o mecanismo “para o enfrentamento do cenário de operação deficitária da malha metroferroviária do Estado, de forma que a delegação da operação e da manutenção da Linha 15 contribuirá não só para a redução desse déficit, mas também para a geração de receitas para o Estado”.

Pelas estimativas, a outorga deve ser em torno de R$ 313 milhões para o parceiro privado operar o monotrilho da linha 15 por 30 anos. Os estudos apontam demanda de 303 mil passageiros por dia.  O parceiro pode ter receitas acessórias, como com aluguel de espaços nas estações e venda de publicidade. Com estas receitas a mais, a taxa de retorno pode ser de até 10% do valor investido no período.

A remuneração deve ser em torno de R$ 1,50 por passageiro transportado.

Segundo o secretário estadual dos Transportes Metropolitanos, Clodoaldo Pelissioni, ao jornal esses, valores ainda serão definidos, mas foram pensados levando em consideração que as gratuidades e integrações serão concedidas aos passageiros da mesma maneira que em toda a rede.

“O passageiro que entrar na Linha 15 circulará por toda a rede. Com esse valor, o parceiro recebe apenas por seu trecho.”

Uma audiência pública deve apresentar valores e o projeto com detalhe em abril.

Logo que as novas estações estiverem inauguradas, o parceiro privado poderá assumir as operações dos trens construídos pela canadense Bombardier, além de ser responsável pela manutenção de todo sistema.

Com isso, o governo do Estado deve ficar responsável apenas pelas linhas 1-Azul, 2-Verde e 3-Vermelha do metrô. A linha 4 Amarela já é operada pela Via Quatro, empresa privada.

Linhas da CPTM também podem ser privatizadas.

Já o monotrilho da linha 18, que deveria ligar o ABC Paulista à estação Tamanduateí, em São Paulo, continua indefinido.

TCE sugere rescisão de contrato da Linha 17 do Metrô por irregularidades

Essa matéria foi publicada pela Rede Brasil Atual em 10/08/2016 

Conselheiro cita aditivos produzidos depois da realização de serviços, desrespeito a Lei de Licitações e aquisição de trens mesmo sem haver prazo para conclusão

por Rodrigo Gomes, da RBA publicado 10/08/2016 

METRÔ

Após cinco anos de construção a Linha 17-Ouro se resume a pilastras e vigas ao longo de avenidas

São Paulo – Parecer do conselheiro do Tribunal de Contas do Estado de São Paulo Antonio Roque Citadini indica ao governo estadual a rescisão de contrato de construção da linha 17-Ouro do Metrô paulista (Morumbi-Jabaquara, passando pelo Aeroporto de Congonhas). Por problemas contratuais e ilegalidades identificadas pela equipe de fiscalização do tribunal, Citadini dá prazo de 30 dias para que a Companhia do Metrô esclareça 64 pontos da contratação. Entre eles, falta de prazo para conclusão da obra, desrespeitos à Lei de Licitações e execução de serviços que não constavam em contrato e foram aditados posteriormente. O despacho foi publicado hoje (10) no Diário Oficial do Estado de São Paulo.

O Metrô, segundo o conselheiro, “embarcou em uma aventura” e hoje gerencia uma obra inacabada, com pilares espalhados pela cidade, trens que jamais serão utilizados e estações edificadas sem utilização. “Será necessária uma completa revisão de todo o empreendimento, que passará pela reavaliação do convênio com a Prefeitura de São Paulo, e a eventual (e provável) necessidade de rescisão do contrato, implicando em nova licitação”, afirmou.

A obra já consumiu R$ 500 milhões, assinala o TCE, sem contar o valor de algumas estações parcialmente concluídas, mas ainda sem apresentar nenhum benefício à população. Apesar de o empreendimento estar praticamente parado, o relatório destaca que os canteiros de obra não foram desmobilizados, sendo remunerados mês a mês.

Segundo Citadini, os problemas surgiram antes mesmo de a obra começar. Desrespeitando a Lei 8.666/1993 (Lei de Licitações), a empresa gerida pelo governo de Geraldo Alckmin (PSDB) não elaborou um projeto básico da obra e não detalhou os orçamentos até os custos unitários dos itens. O Metrô ignorou, inclusive, recomendação feita em dezembro de 2010 pelo Ministério Público Estadual e pelo Federal para que suspendesse a concorrência. Os contratos foram assinados em julho de 2011.

“O projeto básico acabou sendo realizado pelo consórcio contratado, segundo a fiscalização apurou”, destacou Citadini. O vencedor da licitação, pelo valor R$ 1,37 bilhão, foi o Consórcio Monotrilho Integração, formado por Construtora Andrade Gutierrez, CR Almeida Engenharia de Obras, Scomi Engineering BHD e MPE Montagens e Projetos Especiais. Porém, a última atualização encaminhada pelo Metrô ao TCE, em junho de 2013, informa que o valor do empreendimento é de R$ 3,17 bilhões.

Além disso, as estações e acessos de passageiros foram excluídas dessa contratação, estando contempladas em dois lotes de licitações, cujo valor não está computado no contrato do Consórcio Monotrilho Integração. Atualmente, o Metrô estuda a privatização da Linha 17-Ouro.

O Metrô repassou ainda ao consórcio a responsabilidade de contratar serviços para obtenção das licenças iniciais de instalação da obra, sem nenhuma definição contratual nem emissão de aditivo. Depois disso, foram realizadas modificações na metodologia de construção da linha. Segundo o TCE, o Metrô tinha conhecimento antes da assinatura do contrato e determinou que o consórcio realizasse os serviços, sem amparo legal.

“As planilhas de preço foram apresentadas pelo próprio consórcio porque o Metrô não efetuou pesquisa de mercado. E mais: delegou à contratada o estabelecimento dos critérios de medição dos serviços”, destaca Citadini. No total, essas medidas elevaram o custo da obra em R$ 95 milhões, incorporados ao contrato por termos aditivos firmados depois da conclusão dos serviços.

Para quando?

Outro problema grave relatado por Citadini é a total falta de previsão para conclusão da obra. Segundo resposta do Metrô encaminhada ao tribunal, a obra está dividida em quatro trechos. A execução de um deles depende de sete decisões judiciais. E outros dois aguardam ações da prefeitura de São Paulo, como a remoção de 9 mil famílias do complexo de favelas da Alba, na região de Americanópolis.

Nenhuma pendência tem prazo para ser resolvida. Somente depois disso, a partir do início das obras, a previsão é de 30 meses para conclusão. “Aparentemente o Metrô emitiu 'aditivo informal' ao contrato projetando as obras para o infinito”, ironiza o conselheiro em seu despacho.

Único trecho que tem possibilidade de conclusão é o que liga o Aeroporto de Congonhas à Estação Morumbi da Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM), seguindo pela Avenida Jornalista Roberto Marinho. No entanto, Citadini cita decisão do Conselho Municipal de Preservação do Patrimônio Histórico, negando a implementação do monotrilho nas imediações do Aeroporto de Congonhas, pois a fachada do mesmo é tombada. Pilastras e vigas já foram instaladas na região, podendo ficar inúteis.

Apesar disso, o Metrô deu continuidade à contratação de trens. Que também tiveram as projeções iniciais equivocadas. Inicialmente seriam adquiridos 24 trens de três carros. Porém, estudos de demanda indicaram que seriam 440 mil passageiros por dia na Linha 17-Ouro e não 225 mil como estimado antes. Em razão disso, o 5º termo aditivo alterou a característica dos monotrilhos, determinando a compra de 14 composições de cinco carros. Mas as Ordens de Serviço para fabricação dos trens já haviam sido emitidas, em novembro de 2011.

Além disso, a última pesquisa de origem e destino feita pelo Metrô data de 2007. Os dados, portanto, já estavam disponíveis quando houve a licitação. “Impossível imaginar o porquê de o estudo de utilização da linha não ter sido atualizado no momento da licitação”, destacou Citadini. A companhia ainda não esclareceu os possíveis impactos financeiros da mudança e qual a situação atual da fabricação dos trens.

O Metrô informou que prestará todos os esclarecimentos necessários ao Tribunal de Contas do Estado dentro do prazo estabelecido. “A execução dos contratos para construção da Linha 17, bem como o processo licitatório, foi realizada de acordo a legislação vigente”, defendeu-se a companhia. A empresa informou que houve rescisão de contrato com as empresas Andrade Gutierrez e CR Almeida, responsáveis pela construção do pátio e de quatro estações da Linha 17, por descumprimento do acordado.

“As obras das quatro estações já foram retomadas com a assinatura do contrato com o Consórcio TIDP (TIISA-Infraestrutura e Investimentos S/A e DP Barros Pavimentação e Construção LTDA), em maio. O acordo para a construção do pátio de manobras deverá ser firmado até o fim do mês com o Consórcio formado pelas empresas TIISA-Infraestrutura e Investimentos S/A, Construtora Triunfo S/A e DP Barros Pavimentação e Construção LTDA”.

Chongqing China Monorail Line 2 Metro 重庆轨道交通（单轨）2号线

BYD apresenta seu projeto de Monotrilho

AUTOR: RENATO LOBO 

viatrolebus

Um Julho deste ano divulgamos aqui no Via Trolebus a intensão da empresa Chinesa BYD – Build Your Dreams, em entrar no mercado internacional de fabricação de monotrilhos, assim como já compete em carros e ônibus.

Esta semana a empresa deu um passo decisivo para o projeto. Apresentou o primeiro trem elevado, em uma via elevada de testes na fabrica em Shenzhen.

Durante a cerimônia de inauguração, o presidente da BYD, Wang Chuanfu, disse que a cidade de Shantou, na província de Guangdong havia acabado de assinar um contrato para a construção de um sistema de ‘SkyRail’. Chuanfu garante também que outras 20 cidades estariam interessadas no produto.

Por hora, o novo trem pode alcançar os 80 km por hora, e possui capacidade de transporte entre 10.000 a 30.000 passageiros por hora sentido.

“Como uma opção de transporte ferroviário com capacidade de passageiros relativamente menor, o ‘SkyRail’ pode complementar os sistemas de transporte público existentes. Ao mesmo tempo, o SkyRail fornece componentes residentes, seguros, confortável e rápido, fazendo a diferença para reduzir congestionamentos. A BYD é a primeira empresa chinesa de gerência privada, a entrar no mercado de transporte de massa”, disse Chuanfu.

Linha 18-Bronze sem prazo para início das obras

AUTOR: RENATO LOBO 

viatrolebus

O Governador de São Paulo, Geraldo Alckmin, disse esta semana que não existe um prazo certo para início das obras da Linha 18-Bronze [Tamanduateí – Djalma Dutra]:

“Não temos como executá-la (a obra) se não tivermos o financiamento. Então, o Ministério da Fazenda e a Secretaria do Tesouro Nacional ainda não deram a resposta. A gente insistiu, insistiu e insistiu, mas não tivemos ainda o ‘ok’ em relação à obra. Então, é aguardar … Se o financiamento sair amanhã, (o trabalho) começa em seguida. A obra está licitada e contratada. Sem financiamento, não dá para iniciar uma obra de grande porte”, disse Alckmin.

No entanto, o Governo Federal afirmou que o estado não apresentou condições que permitisse a obtenção de garantia da União para a operação de crédito. “Tão logo o Estado de São Paulo obtenha capacidade financeira para contratar a operação de crédito externo mencionado, o pleito poderá ser novamente apreciado pela Cofiex”, diz o ministério do Planejamento.

A assinatura com o consórcio vencedor da licitação que deve construir e operar o monotrilho da linha 18 completou dois anos no final de agosto.

Gestão Alckmin volta a cogitar extinção da área 5 e quer mais ônibus com motor traseiro nas linhas metropolitanas

Área 5 ainda corre risco de ser diluída entre outras áreas. Parte da frota de intermunicipais metropolitanos do ABC é antiga, a conservação é inadequada e ônibus quebram e poluem mais

Propostas estão na ata do programa de desestatização. Governo também quer impedir subsídios

ADAMO BAZANI

Apesar de a EMTU – Empresa Metropolitana de Transportes Urbanos não admitir oficialmente, o Governo do Estado de São Paulo mantém a possibilidade de extinguir a área 5, correspondente ao ABC Paulista, na divisão dos transportes metropolitanos na Grande São Paulo para a nova licitação que deve ser realizada entre setembro e outubro.

É o que consta na mais recente ata de reunião do Conselho Diretor do Programa Estadual de Desestatização – CDPED, realizada no último dia 02 de junho, à qual o Blog Ponto de Ônibus teve acesso nesta terça-feira.

“O Presidente do CDPED, Saulo de Castro Abreu Filho passou a palavra ao Comitê de Análise Preliminar/CAP responsável pelo Projeto de Parceria envolvendo a concessão dos Serviços de Transporte Coletivo Metropolitano de Passageiros, que apresentou o resultado da análise por ele realizada no âmbito do aprofundamento dos estudos relacionados à proposta apresentada pela EMTU, destacando-se: (i) a divisão da RMSP em quatro ou cinco lotes…”

A área 5 é a única região operacional de ônibus metropolitanos da Grande São Paulo que não foi licitado pela EMTU.

A gerenciadora tenta fazer a licitação desde 2006 quando as outras áreas se organizaram pelo certame. Os empresários da região esvaziaram cinco tentativas e barraram judicialmente uma.

Os ônibus intermunicipais do ABC operam por meio de contratos precários assassinados nos anos da década de 1980. Precários também são os serviços de várias empresas, não generalizando.

A idade média da frota é a maior das metropolitanas do Estado de São Paulo, com 8 anos, as linhas são desatualizadas e os passageiros reclamam de longos intervalos e quebras constantes.

Diante das dificuldades em licitar os serviços e temendo novos esvaziamentos, o Governo do Estado ainda cogita a possibilidade de extinguir a área 5 e dividi-la entre outras áreas. Assim, a Grande São Paulo seria dividida em quatro lotes e não mais em cinco, como é hoje.

Os empresários dizem que o certame proposto para as outras áreas em 2006 não era adequado para região do ABC que tem custos e configuração de linhas diferentes.

ÔNIBUS MELHORES:

Outra possibilidade em relação à licitação da EMTU para toda Grande São Paulo é a melhoria da frota não apenas em relação à idade, mas à configuração dos ônibus, hoje majoritariamente convencionais e de motor dianteiro.

De acordo com a ata, a idade média exigida será de 6 anos e devem ser incluídas melhorias como exigência de câmbio automático, suspensão a ar e ar condicionado nos veículos de transporte coletivo gerenciados pela EMTU na RMSP – Região Metropolitana de São Paulo.

Uma das preocupações em relação aos transportes metropolitanos por ônibus é sobre tarifas e complementação de recursos para as empresas.

O conselho “apontou a necessidade de estudar travas na forma de remuneração caso a tarifa de remuneração seja superior à tarifa pública paga pelos passageiros.”

A medida seria uma forma de evitar subsídios.

Confira a ata completa, que ainda traz discussões sobre o monotrilho da linha 15 Prata, zona Leste, que deve ser submetido a um estudo de viabilidade financeira para ser repassado à iniciativa privada:

PROGRAMA ESTADUAL DE DESESTATIZAÇÃO

Ata da 219ª Reunião Ordinária do Conselho Diretor do Programa Estadual de Desestatização, instituído por força da LE 9.361-96

Data: 2-6-2016, 15h00,

Local: Salão dos Conselhos, Palácio dos Bandeirantes

Conselheiros

Presidente: Saulo de Castro Abreu Filho – Secretário de Governo, Ricardo Toledo Silva – Secretário-Adjunto de Energia e Mineração, substituto indicado pelo Secretário João Carlos de Souza Meirelles, Tomás Bruginski de Paula – Diretor da Companhia Paulista de Parcerias/CPP, substituto indicado pelo Secretário Renato Augusto Villela dos Santos, Cláudio Valverde dos Santos – Secretário-Adjunto de Desenvolvimento Econômico, Ciência, Tecnologia e Inovação, substituto indicado pelo Secretá-rio Márcio Luiz França Gomes, Mário Manuel Seabra Rodrigues Bandeira – Assessor do Secretário de Planejamento e Gestão, substituto indicado pelo Secretário Marcos Antônio Monteiro. Convidados Clodoaldo Pelissioni – Secretário dos Transportes Metropolitanos, Paulo Menezes Figueiredo – Diretor Presidente da Companhia do Metropolitano de São Paulo/Metrô, Joaquim Lopes da Silva Júnior – Diretor Presidente da Empresa Metropolitana de Transportes Urbanos de São Paulo/EMTU, Karla Bertocco Trindade – Subsecretária de Parcerias e Inovação.

Uma vez reunidos os membros do Conselho Diretor do Programa Estadual de Desestatização, o Presidente do CDPED, Saulo de Castro Abreu Filho, procedeu à abertura dos trabalhos invertendo a ordem da pauta de convocação, de forma a tratar: (i) primeiramente, do Projeto de Parceria envolvendo a concessão dos serviços públicos de transporte coletivo de passageiros na Região Metropolitana de São Paulo (“RMSP”), prestados pelo sistema regular de linhas de ônibus e pelos demais veículos de baixa e média capacidade (“Serviços de Transporte Coletivo Metropolitano de Passageiros”), bem como de operação, de conservação e de manutenção da infraestrutura atual e que vier a ser implantada (“Projeto de Parceria”), por meio do regime de concessão comum (“Concessão Comum”) instituído pela LF 8.987-95 (“Lei Federal de Concessões”) e regrada em âmbito estadual pela LE 7.835-92 (“Lei Estadual de Concessões”); (ii) para, em seguida, apresentar a proposta de Concessão da Operação e Manutenção da Linha 15-Prata do Metrô, sistema monotrilho, submetida pelo Metrô a este Colegiado. Serviços de Transporte Coletivo Metropolitano de Passageiros O Presidente do CDPED, Saulo de Castro Abreu Filho passou a palavra ao Comitê de Análise Preliminar/CAP responsável pelo Projeto de Parceria envolvendo a concessão dos Serviços de Transporte Coletivo Metropolitano de Passageiros, que apresentou o resultado da análise por ele realizada no âmbito do aprofundamento dos estudos relacionados à proposta apresentada pela EMTU, destacando-se: (i) a divisão da RMSP em quatro ou cinco lotes, (ii) a adoção de tarifa de remuneração, com reajuste anual baseado em fórmula paramétrica, (iii) inclusão das gratuidades atualmente em vigor, e (iv) um modelo flexível de concessão, de forma a ter mecanismos e gatilhos para realizar obras e investimentos necessários ao longo da concessão.

Identificou-se a necessidade de aprofundamento dos estudos relacionados aos serviços de arrecadação e compensação (“câmara de compensação integrada”), a fim de se definir um estrutura eficiente e adequada para a operação desses serviços. A idade média da frota será de seis anos e serão incluídas melhorias, tais como câmbio automático, suspensão a ar e ar condicionado. Apresentou as demais diretrizes para a realização de concorrência pública internacional da concessão, com prazo de quinze anos, sem pagamento de outorga e tendo o desconto percentual sobre a tarifa de remuneração proposta como critério para o leilão.

Com a palavra, a Subsecretária de Parcerias e Inovação, Karla Bertocco Trindade, salientou a necessidade de o certame contemplar a inversão de fases e o Secretário Executivo do Conselho e maior detalhamento do estudo envolvendo o sistema de arrecadação, Marcelo Resende Allain, apontou a necessidade de estudar travas na forma de remuneração caso a tarifa de remuneração seja superior à tarifa pública paga pelos passageiros. Colocado em votação, os Conselheiros do CDPED deliberaram por unanimidade pela aprovação da Proposta Preliminar e o Relatório do CAP do referido Projeto. Autorizou ainda a forma- ção de Grupo de Trabalho com os mesmos membros do CAP para a elaboração da Modelagem Final a ser apresentada a este Colegiado, no âmbito do qual as premissas apresentadas pelo CAP poderão ser melhor aprofundadas para fins de modelagem final do Projeto de Parceria.

Monotrilho Linha 15-Prata – Metrô

Com a palavra, o Assessor da Diretoria Financeira da Companhia do Metropolitano de São Paulo/Metrô, José Roberto Generoso, apresentou a Proposta Pública denominada Concessão da Operação e Manutenção da Linha 15-Prata do Metrô, sistema monotrilho, submetida pelo Metrô, referente à realização de estudos técnicos, jurídicos e econômico-financeiros visando à operação e manutenção do trecho entre as Estações Vila Prudente e Iguatemi. Constitui o objeto da Proposta a obtenção de autorização para a realização dos estudos de viabilidade técnica, jurídica e econômico-financeira, para a estruturação do Projeto visando à operação e manutenção de 15,3 Km, 11 estações, 27 trens e o Pátio de Oratório da Linha 15-Prata. A primeira etapa compreende a operação e a manutenção do trecho Vila Prudente – São Mateus com 13,0 km e 10 estações, e do Pátio Oratório. A demanda estimada para o inicio da operação é de 292 mil passageiros/dia. A segunda etapa inclui a extensão da operação e manutenção do trecho São Mateus – Iguatemi, totalizando 15,3 Km e 11 estações. A demanda prevista para o trecho Vila Prudente – Iguatemi é de 313 mil passageiros/dia. Adicionalmente, o Diretor Presidente do Metrô, Paulo Menezes Figueiredo, informou que os estudos serão elaborados internamente pelo Metrô e que, por se tratar da tecnologia de monotrilho, poderão ser subsidiados pelos estudos referentes ao Projeto Linha 5-Lilás e Linha 17. Em resposta, a Subsecretária de Parcerias e Inovação, Karla Bertocco Trindade, considerou que, se fizer necessário, haverá Chamamento Público apenas para as questões pontuais. Lembrou ainda que foi lançada uma linha de crédito pelo BNDES para a autorização exclusiva, com intuito de incentivar empresas não proponentes a submeter estudos. Expostos os motivos e dirimidas as dúvidas, o Conselho do CDPED decidiu, por unanimidade, autorizar a formação da Comissão de Análise Preliminar (CAP) para o aprofundamento dos estudos. De posse da palavra, a Subsecretária de Parcerias e Inovação, Karla Bertocco Trindade, apresentou atualização da Modelagem Final do Projeto Transporte Intermunicipal de Passageiros – ARTESP e consequente ajuste do Edital de Licitação, bem como atualização sobre a Modelagem da Concessão de Lotes de Rodovias.

Nada mais havendo a ser discutido, o Presidente do Conselho Diretor do PED, agradecendo a presença de todos, deu por encerrada a reunião, da qual eu, Marcelo Resende Allain, Secretário Técnico e Executivo do Conselho Diretor do PED lavrei a presente ata que, lida e achada conforme, segue assinada pelos presentes.

SAULO DE CASTRO ABREU FILHO

RICARDO TOLEDO SILVA

TOMÁS BRUGINSKI DE PAULA

CLÁUDIO VALVERDE DOS SANTOS

MÁRIO MANUEL SEABRA RODRIGUES BANDEIRA

CLODOALDO PELISSIONI

MARCELO RESENDE ALLAIN

S.P. 2-6-2016