Presença de usuários de crack sob vigas do monotrilho preocupam moradores - (Léo Martins)
Grupo de condomínios e proprietários de casas térreas querem reunião com João Dória para que prefeitura também ajude na questão
ADAMO BAZANI
Diário do Transporte
Até o momento, os monotrilhos em São Paulo podem ser considerados um dos micos da mobilidade urbana. Apresentados ainda na gestão de José Serra à frente do Governo do Estado de São Paulo, em 2009, como soluções mais baratas e rápidas que o Metrô, hoje os monotrilhos estão custando quase o preço do modal subterrâneo que atende até 10 vezes mais pessoas, e devem completar uma década sem que haja uma rede de fato desse tipo de trem que circula em elevados.
Apenas um pequeno trecho de 2,3 km, entre as únicas duas estações em funcionamento, da linha 15-Prata, entre Vila Prudente e Oratório, estão em operação.
O Governo do Estado prometeu que entre 2012 e 2015 seriam entregues 59,7 km de monotrilhos em três linhas.
Além do problema de mobilidade, os monotrilhos estão atrelados ao impacto visual e urbanístico que provocam.
As obras em ritmo lento, muitas vezes com interrupções que demoraram cerca de seis meses, têm deixado canteiros e vigas que servem como habitação para moradores de rua e também área de atuação para traficantes de entorpecentes.
Nesta terça-feira, 4 de abril de 2017, ao menos 30 condomínios e diversos moradores de casas térreas do Campo Belo e Brooklin, na zona sul de São Paulo, pediram uma reunião com prefeito João Doria.
Os moradores querem que a prefeitura atue para resolver a questão da cracolândia que surgiu sob as vigas desse tipo de transporte.
Alguns moradores e comerciantes dizem que tentam contato com a prefeitura desde a gestão de Fernando Haddad. Apesar de a obra ser estadual, a área urbana e sua conservação também são de responsabilidade do município.
Somente o monotrilho da linha 17 Ouro, que atende a essas regiões, quase dobrou de custo. E o pior – está mais caro e menor.
Inicialmente a obra deveria custar R$ 3 bilhões, mas agora está orçada em R$ 5.
Apesar de mais caro, o empreendimento do monotrilho vai ser menor do que o projeto inicial, perdendo 10 km e 11 paradas. Assim o monotrilho da zona sul terá apenas 7,7 km e oito estações, entre aeroporto de Congonhas e estação da CPTM no Morumbi. A previsão de entrega que era para 2012, agora foi modificada para 2019.
INCOMPLETOS:
Não bastassem estar mais caros, os monotrilhos também devem ser inaugurados com extensões bem inferiores ao que foi prometido pelo Governo do Estado de São Paulo.
Por falta de verbas, vários trechos tiveram os cronogramas de obras suspensos.
O Governo de São Paulo prometeu entregar entre 2012 e 2015, um total de 59,7 quilômetros de monotrilhos em três linhas. Apenas 2,9 quilômetros entre as estações Oratório e Vila Prudente, da linha 15 Prata estão em operação e ainda com horário menor que dos trens, metrô e ônibus.
Duas linhas, a 15- Prata e a 17 – Ouro, que somam 44 quilômetros estão em construção, sendo que 21,9 quilômetros foram descartados dos cronogramas iniciais.
Na linha 15-Prata são 16 quilômetros e oito estações a menos. A linha 17-Ouro perdeu 10 quilômetros e 11 estações. Confira abaixo:
A linha 15 Prata deveria ter 26,7 quilômetros de extensão, 18 estações entre Ipiranga e Hospital Cidade Tiradentes ao custo R$ 3,5 bilhões com previsão de entrega total em 2012. Em 2015, orçamento ficou 105% mais alto, com o valor de R$ 7,2 bilhões. O custo por quilômetro sairia em 2010 por R$ 209 milhões, em 2015 por R$ 260 milhões e, no primeiro semestre de 2016, subiu para R$ 354 milhões. A previsão de 9 estações agora é para 2018. Está congelado o trecho entre Hospital Cidade Tiradentes e Iguatemi e Vila Prudente-Ipiranga. O governo do estado promete atendimento a uma demanda de 550 mil passageiros por dia
A linha 17 Ouro do monotrilho deveria ter 17,7 quilômetros de extensão, com 18 estações entre Jabaquara, Aeroporto de Congonhas e região do Estádio do Morumbi ao custo de R$ 3,9 bilhões com previsão de entrega total em 2012. Em 2015, o orçamento ficou 41% mais caro somando R$ 5,5 bilhões e a previsão para a entrega de 8 estações até 2018. Em 2010, o custo do quilômetro era de R$ 177 milhões. Em 2015, o custo por quilômetro seria de R$ 310 milhões e no primeiro semestre de 2016 foi para R$ 325 milhões. O monotrilho, se ficar pronto, não deve num primeiro momento servir as regiões mais periféricas. Assim, os trechos entre Jabaquara e a Aeroporto de Congonhas e entre depois da Marginal do Rio Pinheiros até a região do Estádio São Paulo-Morumbi, passando por Paraisópolis, estão com as obras congeladas. Com este congelamento, não haverá as conexões prometidas com a linha 4 Amarela do Metrô na futura estação São Paulo – Morumbi, e nem com estação Jabaquara e da Linha 1 Azul do Metrô e Terminal Metropolitano de Ônibus e Trólebus Jabaquara, do Corredor ABD. Segundo o site do próprio Metrô, quando estiver totalmente pronto, este sistema de monotrilho atenderá 417 mil e 500 passageiros por dia.
A linha 18 Bronze deveria ter 15,7 quilômetros de extensão, com 13 estações entre a região do Alvarenga, em São Bernardo do Campo, até a estação Tamanduateí, na Capital Paulista ao custo de R$ 4,5 bilhões com previsão de entrega total em 2015. Em 2015, orçamento estava 14% mais caro, chegando a R$ 4,8 bilhões, sem previsão de entrega. A previsão de demanda é de até 340 mil passageiros por dia, quando completo. O custo hoje por quilômetro em 2015 seria de R$ 305 milhões. Como as obras não começaram, especialistas defendem outro meio de transporte para a ligação, como um corredor de ônibus BRT, que pode ser até cinco vezes mais barato com capacidade de demanda semelhante.
COMPARAÇÕES:
De acordo com o Monorail Society , o consultor em mobilidade, Peter Alouche, e palestras do professor de engenharia de produção e transportes da UFRGS – Universidade Federal do Rio Grande do Sul, Luís Afonso dos Santos Senna, e técnico em transporte e vice-presidente da Associação Nacional de Transportes Públicos ANTP, César Cavalcanti, a escolha dos modais devem levar em conta os custos e quantas pessoas vão beneficiar.
– Corredor de ônibus simples: Capacidade de 10 mil a 20 mil passageiros hora/sentido – Custo por quilômetro inferior a US$ 5 milhões
– Corredor de ônibus BRT: Capacidade de 15 mil a 30 mil passageiros hora/sentido – Custo por quilômetro de US$ 15 milhões a US$ 20 milhões
– Monotrilho: Capacidade de 15 mil a 35 mil passageiros hora/sentido – Custo por quilômetro de US$ 80 milhões a US$ 100 milhões
– VLT – Veículo Leve sobre Trilhos: Capacidade de 15 mil a 35 mil passageiros hora/sentido – Custo por quilômetro de US$ 20 milhões a US$ 60 milhões
– Metrô Leve: Capacidade de 25 mil a 45 mil passageiros hora/sentido – Custo por quilômetro de US$ 40 milhões a US$ 80 milhões
– Metrô: Capacidade de 60 mil a 80 mil passageiros hora/sentido – Custo por quilômetro de US$ 200 milhões a US$ 300 milhões
SONHO OU UTOPIA? AS VANTAGENS DO MONOTRILHO:
O engenheiro e mestre em Transportes pelo Instituto Militar de Engenharia – IME, Marcus Vinicius Quintella Cury, elaborou um estudo intitulado “A verdadeira realidade dos monotrilhos urbanos – Sonho ou Utopia: De volta ao Futuro?”. No levantamento de sistemas em diversas partes do mundo, o especialista mostra que vários fatores levaram à desativação de linhas de monotrilho:
Quando foram anunciados pelo Governo do Estado de São Paulo, os três monotrilhos na capital, sendo um deles também para o ABC Paulista, foram apresentados como uma solução de mobilidade pioneira no País, de bem menor custo que o metrô e implantação mais rápida.
No entanto, já naquela ocasião, em 2010, especialistas em mobilidade urbana, arquitetura e urbanismo, e de contas públicas, levantaram questionamentos a respeito do modal, que em São Paulo, consiste em trens leves, com pneus de borracha, que devem trafegar em elevados.
Mais da metade dos monotrilhos inaugurados em todo mundo já foi desativada, de acordo com dados da Associação Internacional de Monotrilhos – MonorailSociety – e da UITP – União Internacional de Transportes Públicos. Além disso, com exceção da Ásia, grande parte dos países que implantaram sistemas de monotrilhos, não deu prosseguimento em outros projetos do modal.
A explicação, de acordo com os especialistas, está numa razão que engloba a complexidade das obras, capacidade de atendimento e o custo por quilômetro, além dos custos para operação. No caso do Brasil, por exemplo, o mais adequado, para estes especialistas, seria a criação ou expansão de redes de metrô de alta capacidade para demandas muito grandes, e, para demandas semelhantes às do monotrilho, corredores de ônibus modernos, BRTs, que custam até 10 vezes menos.
A edição brasileira do El País, em janeiro de 2016, ouviu alguns desses especialistas. Para eles, os monotrilhos em São Paulo são símbolos de atrasos e opções controversas.
Ao repórter André de Oliveira, o especialista e professor de mobilidade urbana, Marcos Kiyoto, diz que é um erro o governo Alckmin ter feito a sociedade acreditar que mudando a tecnologia de modal, os problemas de mobilidade seriam resolvidos.
“O monotrilho não é um caso isolado, as outras linhas de metrô em construção estão atrasadas, mas eu concordo que ele simboliza uma falta de capacidade em implantar transporte coletivo. O erro, a meu ver, foi acreditar que uma nova tecnologia pudesse resolver nossos problemas” – disse o especialista.
Já um estudo de Moacir de Freitas Junior e Alex Macedo de Araujo, da Fatec da zona Sul de São Paulo, classifica como vantagens do monotrilho a “ausência de interferência do tráfego de veículos, semáforos e cruzamentos chegando à velocidade de até 90 Km/h, boa relação capacidade/custo/tempo e finalmente, o ruído é baixo pelo uso do motor elétrico e pneus ao invés dos tradicionais trilhos metálicos. (OLIVEIRA: 2009). O sistema já foi testado e aprovado em grandes cidades como Mumbai, Kuala Lumpur e Las Vegas. Com projetos específicos que levem em conta as projeções de demanda é possível utilizar o sistema como protagonista do transporte público em determinada região em consonância com os outros sistemas de transporte através de integração física e tarifária” . Além disso, necessidades de menos desapropriações que o metrô , VLT ou mesmo BRT, dependendo do projeto, poderiam ser interessantes. – Veja em: VANTAGENS DO MONOTILHO
ESTIMATIVA DE DEMANDA PARA OS MONOTRILHOS DE SÃO PAULO PODE ESTAR INFLADA OU SISTEMAS JÁ NASCEM SATURADOS:
O urbanista Moreno Zaidan Garcia disse que os números de demanda para os monotrilhos em São Paulo podem ter sido superestimados e não corresponderem à realidade. Ou então, os sistemas já nascerão saturados.
Para chegar ao número de passageiros hora que serão transportados, o sistema já começará operando no limite de 6 pessoas por m² dentro dos vagões. “Claro, eu não estou falando de um problema exclusivo do Governo do Estado, é um problema brasileiro. Agora, uma suposição para a opção pelo monotrilho é que talvez ele tenha parecido atraente porque, ao contrário de obras de metrô subterrâneo, ele foi vendido como algo que poderia ser inaugurado dentro de uma mesma gestão”. – disse na reportagem.
Nenhum comentário:
Postar um comentário