O Pacote Chinês

(Publicado no portal Carta Maior)

A China visualiza a possibilidade de reduzir o custo logístico da importação significativa que faz da soja brasileira. 

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José Augusto Valente

Presidentes da China e do Brasil assinaram, nesta semana, 35 acordos de cooperação, englobando áreas como planejamento estratégico, transportes, energia e agricultura. Com isso, Brasil e China enviaram ao mundo um forte sinal de fortalecimento das relações dos Brics. Há muita coisa importante nesses acordos bilaterais assinados, mas ganhou destaque na imprensa a possibilidade de construção de uma ferrovia ligando os oceanos Atlântico e Pacífico.

O propósito deste artigo é comentar esse ponto, mostrando que há um acúmulo histórico sobre o assunto, e apontar os desafios a superar que estão colocados.

Já em 1996, um estudo desenvolvido pelo Geipot teve como objetivo caracterizar possibilidades de ligações terrestres e fluviais entre o Brasil e a Bolívia, o Equador, o Chile e o Peru. O estudo analisou dez corredores alternativos, distribuídos em toda a extensão do território brasileiro e em grande parte da América do Sul.

Por outro lado, no período 2001-2009, no âmbito da Iniciativa para la Integración de la Infraestructura Regional Suramericana – Iirsa, foram identificados dez eixos. Quatro abrangem áreas de influência situadas entre os oceanos Atlântico e Pacífico, sendo, portanto, de especial interesse para o Corredor Bioceânico.

Mais recentemente, a Valec estudou a Ferrovia Transcontinental, planejada para ter aproximadamente 4.400 km de extensão em solo brasileiro, entre o Porto do Açu, no litoral do estado do Rio de Janeiro e a localidade de Boqueirão da Esperança/AC, como parte da ligação entre os oceanos Atlântico, no Brasil, e Pacífico, no Peru. Entre Campinorte/GO e Vilhena/RO, com estimados 1641 km de extensão, essa ferrovia é denominada Ferrovia de Integração do Centro Oeste – Fico e está no Programa de Aceleração do Crescimento (Pac).

Segundo o acordo firmado agora entre Brasil e China, será feito o estudo de viabilidade técnico-econômica da ligação da Fico até um porto no Peru, atravessando a cordilheira dos Andes.

Embora a China visualize a possibilidade de reduzir o custo logístico da importação significativa que faz de soja brasileira, a finalidade de integração sul-americana deve ser igualmente ou mais valorizada neste projeto.

Nesse sentido, um aspecto a ressaltar é que a mesma infraestrutura ferroviária para transporte de carga poderá ser utilizada para passageiros, com veículos que podem desenvolver até 200 km/hora (tecnologia Pendolino).

Do ponto de vista da integração, as cargas de maior valor agregado produzidas nos países sul-americanos poderiam ser movimentadas em menor tempo e custo, com impacto significativo para as nossas economias.

Voltando ao interesse declarado dos chineses, que é soja e minério de ferro, a dúvida quanto à redução do preço final da soja, por conta de eventual redução de custo, reside no fato de que, na cadeia logística da soja, o elo forte é o embarcador, ou seja, aquele que comercializa sua a produção. Assim, qualquer redução de custo logístico provavelmente será apropriada pelo embarcador, uma vez que ele controla toda a cadeia, definindo o preço no mercado e contratando os operadores logísticos. Além disso, tem comprador garantido.

Outra dúvida é quanto à flexibilidade da tarifa cobrada no Canal do Panamá, por onde passam os navios saindo dos terminais do norte e nordeste do país, ou mesmo de Santos, São Francisco do Sul e Paranaguá em direção à China. Como o frete marítimo é, normalmente, a metade do frete ferroviário, o que pesa, atualmente, é o "pedágio" do Canal. Há, portanto,  a possibilidade de que esta tarifa seja reduzida o suficiente para garantir que o transporte marítimo continue sendo a melhor alternativa.

De todo modo, o estudo de viabilidade dirá o que é possível em relação a esse mercado. Assim, estou animado quanto ao objetivo de integração sul-americana e um pouco cético quanto ao principal objetivo da China ao financiar esse estudo.
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José Augusto Valente é especialista em logística.

FERROVIAS MT determina novo prazo para estudos de concessões

O Ministério dos Transportes prorrogou o prazo final para elaboração e apresentação dos estudos técnicos complementares de seis trechos ferroviários e de dois rodoviários para futuras concessões, previstas no Programa de Investimentos em Logística (PIL), a pedido das empresas autorizadas a elaborar as análises. A decisão foi publicada nesta quinta-feira (19/02) por meio das portarias 22 e 23 no Diário Oficial da União.

O prazo para os trechos ferroviários entre Açailândia (MA) e Barcarena (PA), Anápolis (GO) e Corinto (MG), Belo Horizonte (MG) e Guanambi (BA) e Estrela D’Oeste (SP) e Dourados (MS) foi ampliado para até 30 de junho. Para os outros dois, entre Sinop (MT) – Miritituba (PA) e Sapezal (MT) - Porto Velho (RO), a entrega deverá ocorrer até o dia 10 de agosto. Os trechos, que somados equivalem a 4.676 quilômetros de ferrovias, vão viabilizar o aumento da capacidade de escoamento da safra do Centro-Oeste, além de impactar na redução dos custos logísticos.

Rodovias - Também houve extensão de prazo para a apresentação de estudos para a concessão de trechos das BRs 364/060 (MT/GO) e BRs 163/230 (MT/PA). Com a decisão, as empresas interessadas poderão concluir as análises até o dia 14 de abril. 
Segundo a área técnica do MT, as análises têm o objetivo de ampliar o processo licitatório, na medida em que oferecerão aos interessados em participar do leilão bases sólidas para o desenvolvimento de suas propostas, ao mesmo tempo em que atrai, já nesta fase de trabalho, potenciais candidatos à participação nas futuras concessões. Uma comissão formada por representantes do Ministério dos Transportes, da ANTT, da Empresa de Planejamento e Logística (EPL) e da Valec, no caso das ferrovias, vai analisar e indicar os estudos passíveis de utilização nos editais das próximas concessões.(CM)

Vias ligam produção a escoamento em SP

Manoel Sousa Lima: qualidade das rodovias minimiza os custos operacionais, mas pedágio encarece o frete. Foto: Reprodução

Servida por rodovias que mais se assemelham a tapetes e com oferta de terrenos a preços acessíveis, a região de Ribeirão Preto (330 km de São Paulo) tornou-se o mais importante polo logístico do interior paulista.

De acordo com o Sindicato das Empresas de Transporte de Cargas e Logística de Ribeirão Preto e Região (Sindetrans), que congrega cerca de 80 municípios, existem aproximadamente 1,6 mil empresas atuantes na região, das quais cerca de 120 delas encontram-se nas margens da Rodovia Anhanguera (SP 330).

Em conjunto com as rodovias Washington Luiz (SP 310) e Bandeirantes (SP 348) – três estradas consideradas pela CNT (Confederação Nacional dos Transportes) entre as 10 melhores do Brasil -, tornaram-se um corredor logístico capaz de acessar com custos operacionais atrativos os principais pontos de escoamento de mercadorias, caso do Porto de Santos e do Aeroporto de Viracopos, bem como centros mais distantes, como o Norte paulista, Minas Gerais e região Centro Oeste.

“É um crescimento visível nos últimos anos, com empresas novas nas margens da Anhanguera até a cidade de Igarapava”, afirma Wilson Piccolo Soares, presidente do Sindetrans. Soares credita a forte concentração de transportadoras e depósitos aos preços da região comparados aos praticados em municípios como Campinas e Jundiaí. Segundo Soares, o preço do metro quadrado em terrenos próximos à Anhanguera ficam por volta de R$ 100 até R$ 1 mil, conforme a proximidade com a área urbana de Ribeirão Preto. Já em Campinas e Jundiaí, o metro quadrado está na faixa de R$ 1,5 mil”, diz.

A estimativa do Sindetrans é que cerca de 35 mil caminhões trafegam diariamente pelas rodovias da região. A principal queixa é quanto ao valor da tarifa de pedágio, que fica entre R$ 4,90 e R$ 7,30 por eixo no sistema Anhanguera/Bandeirantes e entre R$ 4,20 e R$ 12,90 na Washington Luiz.

Para Manoel Sousa Lima Junior, presidente do Setcesp (Sindicato das Empresas de Transportes e Cargas de São Paulo e Região), a qualidade das rodovias minimiza os custos operacionais como pneus e desgaste de peças dos caminhões, mas a tarifa dos pedágios acaba encarecendo os fretes.

Citando um exemplo hipotético de um caminhão que faça 22 viagens mensais entre São Paulo e Ribeirão Preto, com um gasto diário de R$ 496 nas cabines de pedágio, Lima conclui que ao longo de três anos terá pago cerca de R$ 350 mil, valor suficiente para comprar um novo caminhão.

“Cerca de 40% da produção industrial brasileira passa pelas estradas paulistas. Somos a favor dos pedágios, que resultam em estradas com melhor qualidade, mas é preciso haver tarifas mais justas”, afirma.

Embora não haja uma data precisa para o “boom” de empresas de cargas e logística, o início da chegada coincide com o crescimento das usinas de produção de açúcar e álcool e a desativação da linha ferroviária da Mogiana, o que abriu mercado para o transporte rodoviário.

Paralelamente, indústrias de médio e grande porte surgiram em cidades próximas, como Sertãozinho, São Joaquim da Barra e Cravinhos. Assim, a produção de açúcar é escoada rumo ao Porto de Santos pelo sistema Anhanguera/Bandeirantes e depois pela Via Anchieta.

Produtos têxteis e calçadistas seguem para o Aeroporto de Viracopos. Ribeirão Preto é ainda um dos maiores polos nacionais de agronegócio, com produção de equipamentos pesados, que utilizam a Via Anhanguera em direção aos Estados de Minas Gerais e das regiões Centro Oeste e Norte.

Para Neuto Gonçalves dos Reis, diretor técnico da NTC (Associação Nacional do Transporte de Cargas e Logística), corredores logísticos são uma tendência do setor e devem ser planejados de forma multimodal em conjunto com as ferrovias e balsas.

Ele cita o caso da BR 163, no Pará, que mesmo ainda não pavimentada se tornou corredor de exportação de grãos de soja pelo porto de Barcarena, com investimentos de empresas como a Bunge. Neste caso, a soja chegará até a cidade de Miritituba e seguirá em balsas pelos rios Tapajós e Amazonas até o porto.

No caso de corredores rodoviários, afirma Neuto, o planejamento adequado evita que se formem congestionamentos que anulam os benefícios logísticos, citando como exemplo o que acontece hoje nas cercanias do Porto de Santos, gargalo que, segundo ele, só será equacionado com a construção do Anel Ferroviário, que evitaria a saturação da Via Anchieta.

De um modo geral, no Brasil os corredores logísticos não surgem de forma planejada e sim em decorrência do fenômeno conhecido como “economia de aglomeração”, explica Paulo Resende, coordenador do Núcleo de Infraestrutura e Logística da Fundação Dom Cabral.

“É o caso de um município que oferece benefícios fiscais às indústrias, que ali se instalam e com isso atraem uma cadeia de fornecedores, que se aglomeram em torno”. O próximo passo é a chegada de empresas de serviço, fechando assim o ciclo produtivo. Um caso clássico foi o que aconteceu com o setor automotivo nos anos 50 e 60 na região do ABC paulista.

No caso das empresas instaladas ao longo das rodovias do interior paulista, diz Resende, criou-se uma dependência do transporte rodoviário em razão da ausência de modais alternativos e da baixa qualidade das rodovias não pedagiadas.

Segundo estudo da Fundação Dom Cabral, as rodovias em mau estado de conservação resultam em 30% de custos operacionais, que se reduzem a 18% nas estradas pedagiadas. Segundo Resende, a saturação de um polo logístico traz a longo prazo uma queda dos benefícios alcançados em função da ocupação desordenada do solo, congestionamentos frequentes e criminalidade.

 Fonte: Valor Econômico, Por Guilherme Meirelles

EPL inicia Pesquisa de Origem e Destino sobre cargas e passageiros em território nacional

Foto: EPL

A Empresa de Planejamento e Logística (EPL) iniciou, no dia 07 de novembro, a primeira etapa da Pesquisa de Origem e Destino sobre a movimentação de cargas e de pessoas em 200 postos instalados em rodovias do País.

A pesquisa terá cerca de dois mil entrevistadores e contará com o apoio da Polícia Rodoviária Federal e das Polícias Rodoviárias dos Estados de São Paulo, Goiás e do Paraná.

O objetivo do levantamento é coletar informações sobre a origem e destino das viagens feitas por usuários dos veículos de carga e de passeio nas rodovias brasileiras.

Os dados servirão de base para a elaboração de um plano nacional de logística integrada, um estudo completo que irá identificar os gargalos de infraestrutura para a movimentação de cargas e passageiros e propor soluções para as demandas de transporte.

Para realizar o levantamento de dados nas rodovias, os pesquisadores utilizarão questionários eletrônicos e contadores automáticos. Serão utilizados dois tipos de coletas de dados: contagens volumétricas, que classificam os veículos, e questionários voltados para identificação da origem e destino da viagem, além das características desses deslocamentos.

A primeira etapa da pesquisa terá duração de aproximadamente um mês. Após a análise dos primeiros dados, o levantamento será retomado em março de 2014 e a terceira e última etapa ocorrerá em agosto de 2014.

Aeroportos e embarcadores

A EPL também deu início ao processo de contratação de duas empresas que farão uma pesquisa de origem e destino em 65 aeroportos do País e uma pesquisa com embarcadores, o agente que contrata ou solicita um serviço de transporte de cargas.

Programado para ter início no primeiro trimestre de 2014, o levantamento de origem e destino servirá para identificar a movimentação de passageiros em viagens nacionais e internacionais.

Já a pesquisa com embarcadores, também prevista para o início do ano, será mais qualitativa e fará uma análise do perfil do contratante do serviço de transporte de cargas e suas características.

Serão levantados ainda o perfil socioeconômico do embarcador, o processo de escolha do serviço, o peso, o volume e o valor das cargas movimentadas, além dos critérios para utilização de outros modos de transporte.

Para complementar o levantamento de informações, a EPL irá coletar dados secundários em órgãos governamentais e do setor privado para a montagem de um banco de conhecimento sobre logística e mobilidade no Brasil.

Acesse o site sobre a Pesquisa de Origem e Destino.

Fonte: EPL

Vale vende fatia de empresa de logística por R$ 2,7 bilhões

Empresa diz que negocia ainda venda de participação adicional da VLI.

Da Reuters

Participação da Vale na empresa poderá ser reduzida para menos de 40%.

A mineradora Vale anunciou nesta quarta-feira a venda de 35,9% de sua empresa de logística VLI para a japonesa Mitsui e o fundo de investimentos do FGTS, administrado pela Caixa Econômica Federal, por R$ 2,7 bilhões, e está em negociações para se desfazer de uma fatia adicional.

Segundo fato relevante, a Mitsui pagará R$ 1,509 bilhão por 20% por cento da VLI, enquanto o fundo do FGTS desembolsará R$ 1,2 bilhão por 15,9% da companhia de logística.

A mineradora também informou que está em negociações exclusivas com um consórcio liderado pela canadense Brookfield para venda de cerca de 26% da VLI, com termos e condições ainda em discussão.

Na eventualidade de a transação com a Brookfield ser concluída, a participação da Vale na VLI poderá ser reduzida para menos de 40%, acrescentou a mineradora em nota.

"A Vale vai ter uma participação minoritária quando os três acionistas tiverem todo o conteúdo. No futuro nós até enxergamos um processo de IPO, de oferta pública, para que o público brasileiro e internacional também possa ser acionista", afirmou o presidente da mineradora, Murilo Ferreira, após reunião com a presidente Dilma Rousseff, em Brasília.

Ao comentar sobre o aguardado acordo, o executivo projetou que a empresa de cargas gerais da Vale - que não inclui o principal produto da companhia, o minério de ferro-- trará muito valor para "esses acionistas que ingressam nesse estágio da empresa".

"A alienação de participação no capital da VLI é consistente com a estratégia da Vale de eduzir sua exposição a ativos considerados non-core...", disse a Vale.

Do valor total envolvido na negociação, uma parcela de R$ 2 bilhões será destinada ao aporte de capital na VLI, que emitirá novas ações que serão subscritas e integralizadas pela Mitsui e pelo FI-FGTS.

Os valores aportados na VLI serão utilizados para o financiamento de parte do seu plano de investimentos.

O restante dos recursos envolvidos nas operações, no valor de R$ 709 milhões, será pago pela Mitsui para a Vale em troca de ações da VLI detidas pela Vale, segundo fato relevante.

A mineradora ressaltou que, tendo em vista as oportunidades oferecidas pelo mercado de logística no Brasil, a VLI possui plano de investimentos de R$ 9 bilhões ao longo do período 2013-2017, a ser financiado pelo aporte de capital de R$ 2 bilhões, geração de caixa operacional e endividamento.

Vale vai investir R$ 9 bilhões em logística de transporte ferroviário

Publicado em 18/09/2013

O presidente da Vale, Murilo Ferreira, anunciou, nesta quarta-feira (18), após reunir-se com a presidenta Dilma Rousseff no Palácio do Planalto, que a VLI, empresa de logística controlada pela Vale, receberá investimentos de R$ 9 bilhões nos próximos cinco anos. A VLI atua no tripé armazém-ferrovia-porto, fazendo o transporte para mais de 100 clientes, principalmente no segmento de grãos.

“A gente acredita que nos próximos anos todos perceberão uma grande mudança no viés logístico brasileiro. A VLI tem um trecho muito importante que vai de Araguari (MG), Uberaba (MG), Ribeirão Preto (SP) até Santos (SP). Ele vai ser totalmente modernizado, assim como tudo aquilo que sai da parte Norte, de Anápolis (GO) até São Luiz. Serão investidos nessa modernização R$ 9 bilhões em cinco anos. Esses investimentos serão em 210 locomotivas e 7.500 vagões (…). Fora toda a reformulação da malha, a modernização de toda a malha. (…) Eu acho que é uma sinalização inequívoca (…) do que se tem de oportunidade no Brasil nesse segmento de infraestrutura”, afirmou o presidente da Vale.

Murilo Ferreira também anunciou acordo para venda de participações na VLI. Foi dado caráter de exclusividade em negociação com consórcio liderado pela Brookfield Brasil Ltda para a venda de aproximadamente 26% da participação da Vale. Também foi celebrada nesta quarta-feira (18) a transferência de participação de 20% do capital da VLI para Mitsui & Co. e de 15,9% para o Fundo de Investimento do Fundo de Garantia do Tempo de Serviço – FGTS (FI-FGTS), cujo patrimônio é administrado pela Caixa Econômica Federal.

A Vale terá uma participação minoritária na VLI e, de acordo com Murilo Ferreira, está prevista uma oferta pública para que o público brasileiro e internacional também possa ser acionista. A ministra-chefe da Casa Civil da Presidência da República, Gleisi Hoffmann, disse que o governo recebeu com muita satisfação esse anúncio.

“Isso mostra a capacidade das nossas empresas, das empresas brasileiras e do Brasil em atrair investidores e investimentos. Consolida uma empresa importante (…) que vai ter uma atuação significativa na logística brasileira. Investimentos na ordem de R$ 9 bilhões nos próximos cinco anos. Isso vem complementar os esforços do governo em melhorar a nossa logística, portanto complementa os esforços que estamos fazendo com o nosso plano de concessões. Então o governo reafirma esse entusiasmo, e a satisfação, falo isso em nome da presidenta Dilma, e tenho certeza nós teremos num prazo de cinco uma outra realidade na logística brasileira”, disse a ministra
Fonte: Blog do Planalto, 18.09.2013, Postado por Márcia Vieira

MP dos Portos: desnecessária, ilegal e inoportuna

Porto Açu, da LLX, será vendido a armadores e inviabilizará os portos do Rio, Itaguaí e Vitória. Isso se a MP-595/12 passar do jeito que está.

Em artigos anteriores (clique aqui), mostramos que a MP-595/12, publicada em 7/12/12, é desnecessária e ilegal.Desnecessária porque não ataca os reais problemas para aumentar a competitividade dos produtos brasileiros, no comércio exterior. A operação portuária tem um peso de apenas 8% no custo total da logística terrestre e marítima de cada contêiner e não é um problema, mostram todos os estudos realizados até aqui. Os verdadeiros problemas são a logística terrestre, a burocracia, os impostos e o frete marítimo.

Como se não bastasse, esse custo para o exportador/importador não se deve ao custo de operação do terminal, mas sim o que o armador (dono do navio) cobra dele junto com o frete marítimo. Na verdade, o valor pago pelo armador ao operador portuário é metade disso. Assim, se o exportador/importador pagasse diretamente ao operador portuário, o custo da operação seria reduzido a 4% do valor total. O que, convenhamos, está longe de ser problema.

A MP-595/12 poderia exigir que o pagamento da operação portuária se desse exclusivamente ao operador do terminal de contêiner. Há emenda para isso. Mas parece não haver disposição do governo de reduzir o custo da operação portuária para o exportador/importador que utiliza contêiner.

A MP-595/12 é ilegal, já demonstramos em artigo anterior a este, ao permitir que terminais privados prestem serviço público de movimentação de cargas de terceiros, sem licitação, violando dispositivo constitucional que garante que esse serviço é exclusivo da União e somente pode ser transferido à iniciativa privada, mediante  processo licitatório.

Finalmente, ela é inoportuna, na medida que todos os contratos dos operadores privados nos portos organizados podem ser renovados, imediatamente, mediante compromisso de investimentos da ordem de R$ 10 bilhões, para aumentar a capacidade deles, incluindo novos berços de 400m para atender aos grandes navios porta-contêineres que começam a se destinar aos portos brasileiros.

Todos os operadores estão em condições de fazer esses investimentos, nos próximos três anos, e melhorar muito as condições dos nossos portos.

Mas, então, porque a MP é inoportuna? Porque ao sinalizar a abertura para que os armadores tenham seus portos privados, sem licitação, mostra que não há preocupação de fortalecer os portos organizados, trazendo uma grande insegurança regulatória e freando os investimentos.

Como sabemos que não é o usuário exportador/importador quem escolhe os terminais para remeter ou receber a sua carga, mas sim os armadores, está claro que estes sairão dos portos organizados para os seus próprios portos, abandonando aqueles ao próprio azar.

Que será também o azar do comércio exterior brasileiro, que ficará totalmente nas mãos dos interesses dos armadores internacionais, reduzindo a competitividade dos nossos produtos, já que não temos armadores brasileiros, graças a medidas do governo Fernando Henrique, que acabou com essa possibilidade, apesar de ter sido avisado que isso ocorreria.

Para confirmar o que estou dizendo, matéria de hoje do jornal Valor informa que Eike Batista está negociando com armadores para se associar ou vender a estes o Porto de Açu. A finalidade é tirar os armadores dos portos do Rio de Janeiro e de Vitória, para viabilizar o fracassado empreendimento da LLX.

É o que ocorrerá se a MP passar do jeito que está. Por sorte, há sinais de que o Congresso Nacional não permitirá que a MP-595/12 seja aprovada do jeito que o governo quer.

José Augusto Valente – Diretor Executivo do portal T1 e da TVT1

Marcelo Perrupato deixa Ministério dos Transportes

Foto: Reprodução

O secretário de Política Nacional de Transportes do Ministério dos Transportes, Marcelo Perrupato, está deixando o cargo. Ele estava há seis anos no cargo. Perrupato foi coordenador do Plano Nacional de Logistica e Transportes (PNLT) e, após a elaboração do programa, foi convidado pelo Ministério dos Transportes para implantar o projeto.

Segundo Perrupato, a saída foi uma decisão particular, que estava sendo conversada com o ministro Paulo Sérgio Passos desde o início do ano. No final de março, o ministro enviou a Casa Civil o pedido de exoneração do executivo, que aguarda a publicação do decreto.

“Saio para novos desafios no setor privado, buscando dotar o País de bons estudos e projetos, capazes de fazer a infraestrutura do setor dos transportes avançar com a velocidade e o desempenho requeridos pelo porte e dimensão de nossa economia e da nossa posição como uma das mais modernas e competitivas economias do Século XXI”, explica Perrupato, que destaca que não sairá do setor de transportes, onde atua há 47 anos.

Ele está em negociação com três multinacionais que atuam na área de projetos. Não cita nomes, mas deixa claro que não são empresas contratadas pela Secretária de Política Nacional de Transportes.

Formado em engenharia civil, Perrupato começou sua carreira no Departamento de Estradas de Rodagem (DER) de Minas Gerais, em 1966. Trabalhou no Geipot entre 1977 e 1986, ano em que fundou a Empresa de Consultoria e Comércio Exterior Ltda (ECCEX). Também exerceu o cargo de Secretário de Estado dos Transportes do Governo do Distrito Federal.

Fonte: Revista Ferroviária

Transnordestina: governo já tem contrato de concessão

Foto: Reprodução

O diretor-presidente da Transnordestina Logística, Angelo Baptista, disse nesta quinta-feira que “está nas mãos do governo” o novo contrato de concessão, o acordo de acionistas e o termo de ajustamento de conduta (TAC) da companhia, o que incluirá a necessidade de novos aportes de capital e aumento da participação do governo na companhia.

Baptista disse esperar que a assinatura dos documentos ocorra até o fim do mês. “Mas essa também era a nossa expectativa no mês passado”, acrescentou. Ele não revelou detalhes, mas citou que faz parte desse acordo entre a empresa e o governo a devolução de trechos de ferrovias hoje concedidos à Transnordestina, como a linha que liga Recife a Sergipe, que deve ser incorporada a um lote de ferrovia que o governo pretende licitar, dentro do programa de investimento em logística, que ligará Pernambuco à Bahia. Também incluirá alteração do traçado da ferrovia, o que implicará em aumento do custo do projeto. Em contrapartida a essa alta dos custos, serão necessários novos aportes de capital na companhia e novos financiamentos.

Baptista também não quis comentar detalhes sobre os aportes e financiamentos, e explicou que o aumento da participação do governo corresponde, não apenas à fatia das ações como também a debêntures conversíveis. Segundo ele, o projeto só é viável por causa da participação do governo. “O risco é muito alto, porque precisa desenvolver demanda”, justificou. A Transnordestina é controlada da CSN.

Fonte: Agência Estado

Leilões de ferrovias e rodovias ocorrerão até setembro, diz Figueiredo

O presidente da Empresa de Planejamento e Logística (EPL), Bernardo Figueiredo, disse que até setembro todos os leilões de ferrovias e rodovias anunciados pelo governo deverão estar concluídos. Ele disse que entre junho e julho os editais serão finalmente terminados. Neste momento, o governo colhe colaborações na fase de consultas públicas.

Figueiredo participa hoje de audiência pública na Comissão de Viação e Transportes da Câmara dos Deputados. O encontro é acompanhado pelo presidente da Valec, Josias Cavalcante, além do representante da Associação Nacional de Transporte Ferroviário (ANTF), Rodrigo Vilaça.

Os parlamentares presentes a reunião está o ex-diretor geral do Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (Dnit), Luiz Antônio Pagot.

Durante sua exposição, Figueiredo disse que o país possui um passivo de infraestrutura de R$ 600 bilhões e que, mantida a média atual de investimento, de R$ 20 bilhões, seriam necessários 30 anos para resolver a situação. “Até lá, teríamos mais um passivo deste tamanho para enfrentar. Precisamos, portanto, ampliar os investimentos para além de ações pontuais ou paliativas”, afirmou.

Figueiredo também criticou o que chamou de “modelo perverso” que hoje é utilizado na exploração ferroviária do país, em que as concessionárias detêm o monopólio dos trechos que administram.

O governo quer fomentar a competição das linhas existentes e nos dez mil km de novas ferrovias que serão concedidas à iniciativa privada.

Fonte: Valor Econômico, Por André Borges

‘A crise está no granel agrícola, não no contêiner’

Para Richard Klien, Brasil precisa de novos terminais de grãos; já a capacidade para contêineres é adequada. 

Foto: Reprodução

O empresário Richard Klien, de 63 anos, tem sido figura de destaque nas discussões sobre a Medida Provisória 595, que muda as regras do setor portuário brasileiro. Dono do maior terminal de contêineres do Brasil (a Santos Brasil) e conselheiro da Associação Brasileira dos Terminais de Contêineres de Uso Público (Abratec), ele defende mudanças na lei proposta pelo governo e pede a renovação antecipada dos contratos de arrendamento e mais agilidade nos processos de incorporação de áreas às concessões atuais.

Na avaliação de Klien, economista formado pela Universidade do Colorado (EUA), não é verdade que a capacidade dos portos brasileiros está exaurida. “O problema está nos terminais de granéis agrícolas, não nos de contêineres.” A seguir, trechos da entrevista:

A Abratec é contra a MP dos Portos?

Somos a favor da competitividade do País. Já apresentamos uma série de contribuições no âmbito da MP que visam elevar a competitividade do Brasil.

O sr. avalia que não há necessidade de construir novos terminais fora do porto público?

Acho que, neste momento, precisamos distinguir muito claramente quais são os problemas do Brasil. O problema está localizado na área de granéis agrícolas.

Então, há necessidade, sim, de construção de novos terminais de granéis e silos para armazenagem da safra. Segundo o diretor da Antaq (Agência Nacional de Transportes Aquaviários), Pedro Brito, os EUA têm silagem para duas safras anuais. Nós temos a fração de uma safra. O caminhão é o silo.

Então o sr. acha que há necessidade de novos terminais de grãos fora do porto público, mas não de contêineres?

Novos terminais para granéis são necessários há muitos anos e já poderiam ter sido construídos. Esta é a principal falha de abastecimento no sistema portuário nacional.

Não temos problemas nos granéis minerais nem nos granéis fósseis. Não vamos misturar isso com os contêineres. Mas, mal comparando, o Brasil precisa é repetir nos granéis agrícolas a fórmula de sucesso dos contêineres, onde não há crise.

A fórmula dos contêineres é operação privada, maciços investimentos, aumento de produtividade e aumento de capacidade antes de a demanda ocorrer. O resultado está aí: passamos de 1 milhão para 5 milhões de contêineres movimentados por ano.

Então a infraestrutura atual dos terminais de contêineres é suficiente?

Precisamos olhar o resto do mundo, olhar a experiência internacional. Há um ranking mundial com os 100 maiores portos do mundo.

Apenas Santos está na lista. Nosso objetivo deve ser incluir mais portos brasileiros nessa lista. E isso se dará na medida em que nossos portos públicos ganhem escala e se tornem mais competitivos.

Hoje, Santos é o 42.º do ranking, com três operadores, sendo que vão entrar mais dois em breve (Embraport e Brasil Terminal Portuário). Os dois terminais vão adicionar uma oferta semelhante ao total da movimentação do Porto de Santos hoje, que é de 2 milhões de contêineres. Vai haver uma superoferta em Santos.

E isso pode representar um problema?

Não. É um investimento que está sendo feito. Vai haver uma competição acirrada em Santos. Vencerão os melhores. A estrutura é mais que suficiente.

Em relação à produtividade dos terminais de contêineres, a melhora é algo que se verifica apenas em Santos ou é geral?

O crescimento da escala de navios trouxe como consequência a necessidade de crescimento dos portos. Super navios demandam super portos.

Essa escala imprime uma produtividade crescente aos navios. Portanto, é falso o entendimento de que a capacidade portuária brasileira está exaurida. Isso é verdade nos granéis, mas não nos contêineres.

Nos contêineres, o tamanho dos navios faz com que a capacidade dos terminais esteja constantemente subindo. Vou dar o exemplo do Tecon Santos.

A produtividade do terminal em 1995, antes da licitação, era de 15 contêineres por hora por navio. Em 2012, atingimos a média de 80 contêineres.

Nos navios de 330 metros já chegamos a 155 movimentos por hora. Então o mesmo terminal, com um pequeno acréscimo, passou de 15 para 80 movimentos. No caso dos terminais de contêineres, o gigantismo dos navios tem permitido aumento de produtividade dos terminais e aumento de capacidade. Na prática, isso reduz os custos.

Quanto mais contêineres movimentados, menor o custo unitário. O custo de operação de carga e descarga de um contêiner passou de US$ 737 para US$ 290. É um número competitivo para a escala de operações que ainda temos no Brasil.

Sobre a questão das assimetrias de custo em relação aos novos terminais…

Os novos investidores poderão decidir o tamanho dos terminais e ampliá-los à vontade. Temos de ter o mesmo direito, especialmente diante da evolução do tamanho dos navios.

Precisamos elevar o cais de atracação e as áreas de estacionamento para continuarmos competitivos. Não é razoável que o novo marco regulatório prejudique os terminais que carregaram o Brasil nas costas na última década. A expansão dos terminais públicos para mega navios precisa ser liberada.

Para que esses investimentos sejam feitos, a renovação dos contratos têm de ser antecipada. Há 13 arrendamentos, licitados após a lei dos portos, que preveem renovação por mais 25 anos. Há ainda a necessidade de equalizar os custos entre os operadores portuários, dentro e fora do porto organizado.

Todos reformam ou constroem seus terminais, mas só aqueles de dentro dos portos públicos fazem a obra, pagam aluguel, pagam a variável por contêiner movimentado, usam mão de obra do Ogmo e, ao final do contrato, revertem os investimentos à União.

Enquanto isso, os portos de fora fazem a obra, não pagam aluguel, não pagam taxas variáveis e não revertem os investimentos à União.

Como equalizar os custos?

Estamos discutindo conceitos, que passariam para a lei e que depois precisam ser esmiuçado eventualmente num reequilíbrio econômico financeiro dos contratos de arredamento.

Como fazer esse reequilíbrio?

Pagou-se uma outorga por uma concessão para operar contêiner por 25 anos. No meio do período, mudou a regra do jogo para permitir a entrada de novas empresas.

Pagamos uma outorga por um movimento que não teremos. Tem várias questões aí que precisam ser reequilibradas: o pagamento das outorgas já feito, o aluguel por metro quadrado que construímos e as taxas variáveis. Pode-se ajustar isso dos dois lados. Mas, se não for uma competição justa, vai inibir investimentos.

Fonte: O Estado de S.Paulo, Por Renée Pereira

Chuva foi o grande vilão dos portos neste ano :: Mauro Zafalon

Foto: Nájia Furlan/ Appa

Um dos grandes vilões dos portos neste ano foi a chuva. Além do aumento no volume de grãos recebidos para exportação, os portos tiveram de conviver com um número maior de dias parados devido à ocorrência de chuvas neste primeiro trimestre.

O porto de Paranaguá, um dos principais do país na exportação de grãos e na importação de fertilizantes, teve o correspondente a 31 dias parados, de janeiro a março, devido à ocorrência de chuvas.

No ano passado, os problemas climáticos fizeram o porto paranaense ficar parado o correspondente a apenas 15 dias no primeiro trimestre.

Para evitar esses transtornos, há um ano técnicos buscam uma solução para o embarque e o desembarque também nos períodos de chuva. As opções deverão ser apresentadas à direção do porto nos próximos 60 dias. Apesar do excesso de chuvas, a movimentação de grãos e de fertilizantes foi 2% maior até março passado.

O grande destaque foi a saída de milho, que somou 1,64 milhão de toneladas pelo porto, 209% mais do que de janeiro a março de 2012. A saída de soja e de farelo teve recuo de 41%. Cresceu, no entanto, o movimento de chegadas ao porto de Paranaguá. O desembarque de fertilizantes foi de 2 milhões de toneladas no primeiro trimestre deste ano, 18% mais do que no mesmo período de 2012.

Ferrugem

A Embrapa Soja lança na próxima semana, em Goiás, duas novas cultivares. A BRSMG 772, convencional com tolerância à ferrugem, foi desenvolvida em parceria com a Epamig e a Fundação Triângulo de Apoio à Pesquisa.

Superprecoce

Outra novidade é a BRSGO 6955 RR, transgênica superprecoce (104 dias) desenvolvida em parceria com o Centro Tecnológico para Pesquisa Agropecuária e a Emater de Goiás.

Inoculante

A Embrapa, em parceria com a Biagro do Brasil, apresenta hoje, também, um inoculante para a soja. Ele permite maior flexibilidade para realizar a inoculação na semente com até 15 dias de antecedência ao plantio.

Tecnologia

Os lançamentos dão ao produtor acesso a materiais competitivos e produtivos que atendem às necessidades do mercado, diz Alexandre Cattelan, chefe-geral da Embrapa Soja.

Carga agrícola na ferrovia cresce 467% em 15 anos

Enfim, o agronegócio brasileiro parece estar descobrindo a ferrovia. A Associação Nacional dos Transportadores Ferroviários informou ontem que, em 15 anos, o volume de carga agrícola transportada por trens cresceu 467,3%. A expansão dos minérios e do carvão via ferrovia foi de 109,5%. Mesmo assim, o minério (destaque para o ferro) ainda é responsável por 77% de tudo o que é transportado sobre trilhos.

O agronegócio, apesar do avanço, responde por 14,4%. Dois tipos de produtos devem migrar para a ferrovia: a carga geral, acondicionada em contêiner, e os produtos agrícolas. É consenso que o modelo de transporte rodoviário de carga esgotou.

Preços têm alta de 3,7% em março na Ceagesp

Os produtos comercializados na Ceagesp encerraram o mês passado com aumento de 3,73%. Com exceção das verduras, todos os demais setores tiveram elevação. No primeiro trimestre, os preços tiveram alta de 5,69%. Já nos últimos 12 meses, a valorização foi de 19,71%.

Mauro Zafalon é jornalista e, em duas passagens pela Folha, soma mais de 35 anos de jornal. Escreve sobre commodities e pecuária.

Fonte: Folha de S. Paulo

Dilma sanciona lei que beneficia caminhoneiros e retira transportadoras da desoneração da folha

Lei nº 12.794 foi sancionada ontem pela presidente e reduz o Imposto de Renda para os transportadores autônomos de carga. Mesmo texto vetou a inclusão das empresas de transporte rodoviário de cargas da desoneração da folha de pagamento.

A presidente Dilma Rousseff sancionou nesta quinta-feira (04) a Lei 12.794 que, entre outras medidas, beneficia os caminhoneiros autônomos com a redução da base de cálculo do Imposto de Renda destes profissionais e regulamenta a desoneração da folha de pagamento para diversos setores da economia, deixando o transporte rodoviário de cargas de fora.

Para os caminhoneiros autônomos, o benefício vem com a redução da base de cálculo do Imposto de Renda de 40% para 10%, gerando grande redução tributária. A Receita Federal estima que a redução vai implicar em uma renúncia fiscal de R$ 1,21 bilhão em 2013 e de R$ 1,34 bilhão em 2014.

Segundo o presidente da União Nacional dos Caminhoneiros, José Araújo “China” da Silva, a medida é um sonho antigo dos caminhoneiros e um projeto nascido da necessidade da categoria.

“É muito importante reduzir o imposto de renda para a classe, que, com outras vitórias que tem conquistado, com a regulamentação da profissão e o fim da carta-frete, passa a ser efetivamente de contribuintes, que podem ter acesso aos recursos dos planos do Governo para renovação da frota e financiar melhores equipamentos e tecnologias para o exercício da atividade”, diz o dirigente.

Sem desoneração para as empresas

Segundo o texto da mesma Lei, a desoneração da folha de pagamento das empresas foi vetada para alguns setores que haviam sido incluídos na lista publicada na MP 582, que dá origem à Lei 12.794. O setor de transporte rodoviário de cargas ficou de fora da desoneração, dada como quase certa quando a MP saiu.

As empresas de transporte ferroviário, metroviário de passageiros, de prestação de serviços aeroportuários, entre outras, também ficara de fora do benefício. Na mensagem encaminhada para justificar os vetos, a presidente afirma que “os dispositivos violam a Lei de Responsabilidade Fiscal ao preverem desonerações sem apresentar as estimativas de impacto e as devidas compensações financeiras. O veto destas novas desonerações implica o veto dos respectivos dispositivos de vigências”.

A nova lei, de número 12.794, trata ainda de outros temas, como a redução de prazo para efeito de desconto do Imposto sobre a Renda da depreciação acelerada de bens de capital.

Fonte: Portal Transporta Brasil, Por Leonardo Andrade

Dilma indica Paulo Passos para diretoria da ANTT

Passos deixa o Ministério dos Transportes para dirigir agência também vinculada à área. Foto: Luis Ushirobira/Valor

A presidente Dilma Rousseff disse que enviará hoje ao Congresso Nacional o nome de Paulo Passos para assumir a diretoria da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT).

Passos deixa o Ministério dos Transportes, que será assumido hoje por Cesar Borges (PR). Em cerimônia realizada neste momento para a posse de Borges, Dilma agradeceu à colaboração de Passos à frente da pasta.

“Esse time que está presente hoje, o general [Jorge] Fraxe no Dnit e o Josias [Cavalcante Jr.], que dirige a Valec, serão grandes contribuidores para esse desafio e construção que vamos ter nesse momento”, disse Dilma. “Temos a tarefa de duplicar nossas estradas, principalmente as principais vias, e construir novas vias.”

O Valor PRO, serviço de informações em tempo real do Valor, apurou que Passos deverá assumir o comando da ANTT, que desde a saída do economista Bernardo Figueiredo, cuja recondução à ANTT foi rejeitada pelo Senado no ano passado, tem alternado chefias interinas. Bernardo agora chefia a Empresa de Planejamento e Logística (EPL).

Dnit

O líder do PR na Câmara dos Deputados, Anthony Garotinho (RJ), disse que o novo ministro dos Transportes, César Borges (PR), deverá ter uma definição, em aproximadamente 20 dias, sobre a permanência ou a troca dos atuais ocupantes das diretorias do Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (Dnit) e da estatal Valec. “A presidente pediu a ele uma avaliação em 20 dias”, disse Garotinho.

O deputado Lincoln Portela (PR-MG), uma das lideranças do partido na Câmara, evitou dizer se a legenda leva o ministério com “porteira fechada”. “Vamos ver as necessidades que o ministério tem e a dinâmica de que ele (Borges) precisa para exercer o seu trabalho”.

Fonte: Valor Econômico, Por Daniel Rittner

Missão é tornar o Brasil um país mais moderno e eficiente, afirma Dilma em posse de ministro

César Borges (foto) substitui Paulo Sérgio Passos no Ministério dos Transportes. Foto: Roberto Stuckert Filho/PR

A presidenta Dilma Rousseff destacou os avanços e desafios em logística durante a posse do ministro dos Transportes, César Borges, nesta quarta-feira (3). O engenheiro foi vice-presidente de Governo do Banco do Brasil e substitui Paulo Sérgio Passos, que teve seu nome indicado ao cargo de diretor da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) pela presidenta. Para Dilma, a missão é tornar o Brasil um país mais moderno e eficiente, buscando ser cada vez mais justo.

“Nós não tínhamos estruturado, dentro do Estado brasileiro, uma política de logística. Todos os instrumentos para fazer essa política tinham sido paralisados anos atrás. Foram muitos os desafios e sobre tudo a recomposição da capacidade de investimento ainda em curso, por que sempre podemos atingir uma situação melhor. (…) Esta é a desafiadora missão que o César Borges passa a encarar a partir de hoje. E com a qual o Paulo Sérgio vai continuar lidando. O desafio de transformar o país num país moderno e eficiente. Mais competitivo e cada vez mais justo e desenvolvido”, disse.

A presidenta destacou a reestruturação da capacidade do Estado de planejar a logística, que começou com o Programa de Aceleração do Crescimento (PAC). Dilma lembrou que o governo federal ficou muitos anos sem investir consideravelmente em projetos de rodovias, ferrovias e portos, o que teria comprometido, inclusive, a capacidade de se criar projetos bem elaborados.

Para acelerar as obras, ela ressaltou a importância do Regime Diferenciado de Contratação (RDC), que agiliza as licitações, e as parcerias com a iniciativa privada, como a que prevê R$ 133 bilhões para construção de ferrovias.

“Desde agosto do ano passado, além das atividades e atribuições que o Ministério dos Transportes tem, de duplicar, de ampliar e de construir ferrovias, nós lançamos um ousado processo no sentido de chamar a iniciativa privada para, conosco, fazer o desenvolvimento da logística brasileira. Tanto na área de rodovias, quanto na área de rodovias. Essa parceria é algo crucial para o Brasil e é apenas a primeira etapa. Fazer 7,5 mil km de rodovias e 10 mil km de ferrovias”, afirmou.

Fonte: Blog do Planalto

Fila na estrada, mas sinal verde no porto

Embarque de soja em terminal da Cutrale no porto de Santos: ali, as operações estão abaixo da capacidade disponível. Foto: Luis Ushirobira/Valor

Quinta-feira à tarde, véspera da Sexta-feira da Paixão. A rodovia Cônego Domenico Rangoni, que liga a capital de São Paulo a Guarujá e Cubatão, no litoral, tem 6 quilômetros de caminhões parados em direção ao porto de Santos, o maior do país.

No mesmo horário, a avenida Santos Dumont, em Guarujá, em cuja margem estão os maiores terminais de grãos e de contêineres do porto, está com o tráfego livre.

A chegada ao terminal da Cutrale, que no calor das discussões foi apontado como um dos “vilões” dos congestionamentos de mais de 20 quilômetros que se formaram nas últimas semanas na Cônego por supostamente receber mais carretas do que o programado, mostra que o debate sobre esse gargalo está fora do eixo. Nos quase 600 metros entre a avenida e o portão de acesso à instalação da empresa não há qualquer veículo. Nem dentro do terminal.

O cenário abre a discussão e, para especialistas, mostra que são variadas – e provocadas por fatores conjunturais e estruturais – as causas das filas que travaram o acesso rodoviário à Baixada Santista e expuseram as deficiências da infraestrutura de transporte brasileira. E que não há fórmula pronta para evitá-las.

“O problema é conjuntural”, sustenta Renato Barco, presidente da Companhia Docas do Estado de São Paulo (Codesp). Segundo ele, tudo começa com a supersafra, passa pela falta de silos na origem, esbarra no desequilíbrio da matriz logística de escoamento – que pretere ferrovias e hidrovias e preserva o papel das rodovias – e desemboca em acessos escassos. “O porto acaba levando a fama de vilão, mas tem de estar muito claro que estamos sofrendo principalmente com relação à acessibilidade ao porto”, afirma Barco.

Assim, boa parte da safra brasileira de soja destinada à exportação – cerca de 30% dos embarques do grão são em Santos -, por exemplo, depende hoje de um funil de 1.100 metros batizado como “Rua do Adubo” para acessar a zona portuária de Guarujá.

É essa via urbana que distribui todo o fluxo de cargas do comércio exterior brasileiro movimentado pela margem esquerda de Santos. Coisa de 4 mil caminhões por dia.

Segundo Ronaldo José da Silva, responsável por operações portuárias da Cutrale, há espaço de sobra no terminal da companhia. Há capacidade para receber 300 caminhões por dia no local, mas o número está bem abaixo disso.

“Estamos operando cerca de 180 caminhões por dia”, diz, mostrando uma planilha com a média diária desde que a instalação, especializada na exportação de suco de laranja, foco da empresa, passou a operar também com grãos neste ano, em 24 de janeiro. Por hora, a oferta é para 750 toneladas.

A Cutrale afirma que tem controle da carga desde a origem até a chegada ao porto. Conforme Silva, o transporte é agendado no site da empresa. Se o caminhão é liberado na origem, o “gate” do terminal em Guarujá tem o controle do veículo que está programado para aquele dia. “A gente trabalha, no máximo, com 70% de nossa capacidade. Se você observar, o terminal está sem fila, ocioso. E os bolsões estão vazios”.

Renato Barco, da Codesp diz que uma das metas deste ano é fazer com que 100% dos terminais do porto interliguem seus dados de agendamento à central da estatal. Hoje, entre 65% e 70% dos terminais fazem isso.

Como o terminal da Cutrale em Guarujá é privativo, a empresa não tinha essa interface com a autoridade portuária, apesar de estar dentro do porto organizado. Agora terá, diz Barco. De acordo com ele, tanto terminais arrendados como os privativos têm se mostrado empenhados em resolver logo essa questão.

O terminal da Cutrale é especializado em suco de laranja a granel concentrado e integral, destinado especialmente à Europa. A decisão de embarcar grãos – sobretudo soja, mas também milho -, foi uma forma de otimizar a instalação. Uma oportunidade de mercado, já que o CPP (Citrus Pulp Pellets), também conhecido como farelo de polpa cítrica, deixou de ser exportado.

O terminal em Guarujá é um dos três que a Cutrale, com sede em Araraquara, no interior paulista, tem no porto de Santos, por onde a empresa escoa a produção de suas seis fábricas de suco. A unidade de Guarujá é a única que embarca soja e milho.

A instalação fica entre o terminal da Dow Química e a favela de Conceiçãozinha. Tem 172 mil metros quadrados e 40 mil metros quadrados de área construída. Desde janeiro, os embarques de grãos se alternam com os de suco, de acordo com a demanda. Nesta véspera de feriado, o embarque é de soja.

Desde 26 de março, o navio “STX Dynamic” está atracado no cais da Cutrale embarcando soja. O destino é a China. Até 11 de abril o berço privativo só receberá embarcações para transporte de granel sólido. O berço tem 260 metros extensão e 13,3 metros de profundidade na maré alta.

No total 66 mil toneladas serão embarcadas no cargueiro. Por dia, são carregadas de 15 mil a 17 mil toneladas, se não chover – e choveu bastante nas últimas semanas. Ao menor sinal de água, a tripulação fecha o porão do navio para evitar que a soja fermente. O terminal tem dois armazéns para grãos, cada um deles para 75 mil toneladas estáticas.

A carga vem do interior dos Estados de Mato Grosso, Minas Gerais, Paraná e São Paulo. Sozinho, Mato Grosso responde por pelo menos 50% do total enviado. Neste ano, em três meses, a Cutrale já recebeu 407 mil toneladas, mais do que o operado no ano passado inteiro, quando 405 mil toneladas chegaram ao terminal. A expectativa é exportar mais de 1 milhão de toneladas de grãos nesta safra. Cerca de 80% da soja chega por caminhão e 20% por trilhos.

“Nossa capacidade ferroviária está ociosa. Os produtores reclamam que faltam vagões”, diz Silva, da Cutrale. Existe um ramal que acessa o terminal. A oferta é para descarregar de 60 a 80 vagões por dia. “Estamos fazendo apenas 30% disso”.

Cada caminhão que chega dá entrada no “gate”. Se os dados batem com os da agendamento prévio, ele é destinado a uma fila no bolsão para pesagem na balança. Em seguida, é feita a classificação do grão.

O sistema de amostra é realizado por uma empresa terceirizada credenciada pelo Ministério da Agricultura. A soja brasileira exportada é do tipo II, que não é para consumo final e precisa ser reprocessada. Uma vez liberado, o caminhão pode descarregar.

No terminal da Cutrale, a área de descarga é um espaço de 16 metros por 50 metros, no meio dos dois armazéns. Tem seis vagas para vagão ou duas para caminhão. O grão é descarregado no chão.

A área é “gradeada” e a carga escorre caindo numa correia transportadora subterrânea, que a distribui para os armazéns. O acesso ao interior dos armazéns é por uma torre de 16 metros chamada de “elevador de caneca”, que despeja os grãos nos armazéns.

Cada armazém tem 40 moegas (bocas no chão). O grão é transportado por correias que desembocam em outro elevador de caneca que leva, agora por cima, até o “shiploader”, o carregador de navio, já no cais. O shiploader trabalha a uma vazão de 1 mil toneladas. Mas às 19 horas desta quinta-feira está chovendo e a operação está parada.

Fonte: Valor Econômico, Por Fernanda Pires