Las motos son la primera causa de muerte en siniestros de tránsito en niños y adolescentes en América Latina

16/05/2017  - CAF

Do sítio ANTP

En América Latina y el Caribe entre los siniestros de tránsito, los ocurridos en moto son la primera causa de muerte en niños entre 5 y 14 años, y la segunda entre la población de 15 a 44 años. En países como Brasil, Colombia, República Dominicana y Uruguay la motocicleta se lleva alrededor de la mitad de los fallecidos por siniestros de tránsito. Estos son algunas de las cifras del "Estudio sobre las condiciones del traslado de niños en motocicletas en América Latina", realizado por la Fundación Gonzalo Rodríguez en colaboración con la Fundación UPS, el Banco Mundial, CAF -Banco de Desarrollo de América Latina-, y el Observatorio Iberoamericano de Seguridad Vial (OISEVI).

En el informe realizado en 45 ciudades de Argentina, Brasil, Colombia, Paraguay, República Dominicana y Uruguay, se observa en general un bajo uso del casco homologado en los niños más pequeños, en parte porque no existen cascos homologados para menores de 2-3 años, pero también porque no se contempla en las reglamentaciones o, en su defecto, no se fiscaliza. Asimismo, se evidencia un muy bajo uso de otras medidas de seguridad como la vestimenta visible, incluso en países donde es mandatado por ley.

En referencia a los niños, un factor de seguridad fundamental es alcanzar el posapié; esto muestra resultados preocupantes incluso en Brasil, Paraguay y Uruguay, donde está reglamentado. Otra de las medidas que brindan seguridad a los niños en las motocicletas es la ubicación del ocupante; respecto a los niños lo que se observó es alarmante, ya que la mayoría son traslados en ubicaciones no autorizadas. 

Riesgos en los niños

La motocicleta se ha convertido en el medio habitual de transporte para grandes sectores de la sociedad en América Latina y el Caribe por su economía y rapidez, por lo que es importante trabajar en el uso más seguro de esta. El estudio se concentra en los niños porque tienen más probabilidades que los adultos de sufrir consecuencias severas, ya que el cerebro y el cráneo del niño son más vulnerables que los del adulto al no haber alcanzado la maduración completa. A los cuatro años, el tamaño de la cabeza de un niño es 90% la de un adulto y a los doce años es el 95%. Recién a los veinte años las placas óseas del cráneo están completamente cerradas.

Otra gran diferencia del organismo de los menores está en el cuello, ya que en contraste con la cabeza, es solo el 75% del tamaño del adulto a los cuatro años y 85% a los doce años. Los músculos del cuello del niño son más débiles, los ligamentos pueden estirarse más y las articulaciones vertebrales del niño no registran tanto el movimiento hacia adelante como en los adultos. Además, la columna vertebral tiene más cartílago y menos hueso (Arbogast et al. 2013, en UNECE, 2016).

Algunos países como Bélgica, Dinamarca, Francia e Italia prohíben que menores de entre 3 y 10 años -que no llegan al posapié- se trasladen en motocicleta. Tanto la oferta de transporte público como la posibilidad de contar con automóviles privados hacen que esto pueda cumplirse y llevarse a la práctica. No obstante, en la mayoría de los países en desarrollo de la región no solo no está regulado el transporte de niños en motocicleta, generando un vacío legal, sino que en aquellos en los que sí lo está la norma no se cumple ya que diariamente se ven niños de todas las edades circulando en este medio de transporte.

Cifras en la región

Se estima que en Latinoamérica hay casi 30 millones de motocicletas registradas. A modo de ejemplo, según datos relevados por CAF, en Brasil el total de motocicletas registradas aumentó de 5,7 millones en el año 2002 a más de 21,4 millones (346%) en 2013. Entre 1997 y 2009 el parque de motocicletas registrado en Colombia aumentó un 400%. Esto coincide con que los países de la región con más alta mortalidad de usuarios de motocicleta son Colombia (3,6 por 100 mil habitantes) y Brasil (2,9 por 100 mil habitantes).

La tasa de mortalidad en motocicleta en las Américas es de 1,6 cada 100.000 habitantes en el período 1998-2010. Esta tasa ha venido creciendo rápidamente; tal es así que la tasa de fallecidos en motocicleta era de 0,8/100 mil en 1998 y alcanzó el 3,5/100 mil en 2010.  Colombia (3,6 cada 100 mil), Brasil (2,9 cada 100 mil) y Paraguay (2,5 cada 100 mil) son los países con la mayor tasa de fallecidos en motocicleta en la región (Rodrigues et al. 2014).

Recomendaciones

En países como Argentina, Colombia y República Dominicana donde no existe una convención respecto a la edad o altura mínima requerida para transportarse en motocicleta, se alienta a que se tome como referencia otro elemento de seguridad como es el posapié, requisito incorporado por naciones como Paraguay, Brasil y Uruguay.

El estudio propone que se trabajar estrechamente con los gobiernos para que se regule el traslado de niños en motocicleta y se incluyan las medidas y elementos de seguridad necesarios para la seguridad del niño en este tipo de vehículos en forma explícita dentro de las reglamentaciones nacionales. Y que el cumplimiento de las mismas se haga obligatorio mediante una fuerte fiscalización. Esto permitiría una homogeneización en las condiciones del traslado de menores.

Otros elementos de seguridad como la utilización de ropa de alta visibilidad, y las luces encendidas en todos los horarios son medidas que se aconseja incluir en las reglamentaciones. También es prioritario que los países presenten los datos de siniestralidad según lugar de ocurrencia, tipo de usuario y vehículo, tipo de consecuencia (lesión o fallecimiento) y edad de las víctimas, para poder realizar acciones focalizadas en los puntos de mayor riesgo. Otra recomendación es la obligatoriedad de cursos de capacitación teórico-práctico para conducir motocicleta y que estos temas sean incluidos en el examen para obtener la licencia de conducir. Al mismo tiempo, la fiscalización del porte de la misma es crucial.

Este informe es una primera aproximación directa a una problemática que ha sido estudiada de manera escaza, ya que no están cuantificados (o al menos no se especifica en los datos presentados por los países) los niños que viajan en motocicleta, y se desconoce la situación en la que viajan (uso de medidas de seguridad). El estudio pretende crear una base de conocimiento que en el mediano plazo aliente a la mejora de las condiciones del traslado de niños en motocicleta, y que las medidas que puedan ser llevadas adelante, en el mediano y largo plazo, contribuyan a la reducción de muertes y lesiones a causa de los siniestros de tránsito.

Este estudio no habrá cumplido con su objetivo esencial de mejorar las condiciones del traslado de niños hasta tanto no exista voluntad de los gobiernos y organizaciones vinculadas en incorporar, implementar y exigir requisitos mínimos que contribuyan con la reducción de muertes y lesiones a causa de los siniestros de tránsito.

Para conocer en detalle el estudio y las cifras sobre ciudades como Montevideo, Buenos Aires, Bogotá, Asunción, Santo Domingo, Río de Janeiro, Córdoba, Paysandú, Caaguazú, Cali y Fortaleza, entre otros, haga clic aquí.

Precisamos falar sobre acidentes de moto

STO 23, 2016 · 8:54 PM

https://novascartaspersas.wordpress.com/

Enquanto o debate público é dominado pela agenda da “indústria da multa”, no trânsito, milhares vidas estão sendo perdidas sob duas rodas

O engenheiro e sociólogo Eduardo Vasconcellos soou o alarme para uma situação que as autoridades deveriam ter percebido há anos: precisamos falar sobre acidentes de moto.

Sua declaração feita à Folha (18/06/2016) não poderia ter sido mais forte: “É difícil encontrar no Brasil, fora a escravidão, um fenômeno social tão destrutivo quanto a motocicleta”. E não, não é exagero. E, nesse ponto, podemos distribuir a responsabilidade entre todos os governos recentes, FHC, Lula e Dilma (quem sabe assim podemos sair do Fla-Flu e fazer alguma coisa), além de fabricantes e legisladores.

(Foto: Juliano Cidro/ Sudoeste)

A bomba-relógio, como conta Vasconcellos, foi armada em 1997, quando da aprovação do novo Código Brasileiro de Trânsito, que trouxe muitos avanços, e foi fruto de seis anos de muitos debates. Mas, segundo relata o autor de “Risco no trânsito, omissão e calamidade“, o então presidente Fernando Henrique Cardoso, após pressão da indústria, vetou o artigo que proibia motos de trafegar entre as faixas de rolamento. Em seguida vieram os incentivos fiscais.

Esses incentivos à indústria motociclística continuaram na década seguinte, já sob Lula. Em especial, com a crise financeira global de 2008, o governo desonerou fortemente a produção de vários itens duráveis, entre os quais motos, no final daquele ano. Foi só em 2012 que a alíquota de IPI sobre as motos, que tinha caído para 15%, voltou para 35% (e mesmo assim, não afetou a Zona Franca de Manaus, que concentra 90% da produção nacional).

Como resultado, depois da queda da produção de 28,1% em 2009, a produção cresceu em 2010 e 2011, chegando ao patamar recorde pré-crise. Mas, depois, houve queda nos três anos seguintes. Apesar do sobe-e-desce dos anos Lula-Dilma, as ruas das cidades foram inundadas com as 20.164.800 motocicletas produzidas no período, segundo dados da Abraciclo, a associação do setor.

As consequências dessa bomba-relógio não tardaram em explodir. Segundo dados compilados por Vasconcellos, foram nada menos que 2.058.504 acidentes com vítimas entre 2008 e 2015. No mesmo período, pediram indenização por invalidez decorrente de acidente com motocicletas 1.896.374 de pessoas, ou quase 1% da população (esses dois dados dão a letra da severidade dos acidentes). E outras 162.130 pessoas morreram (não é descabido assumir que a maioria dessas vítimas eram jovens).

Um estudo do IPEA de 2015 apontou que, embora as motos fossem envolvidas em apenas 18,6% dos acidentes nas rodovias federais em 2014, os motociclistas representavam 27,9% do total de mortos em acidentes e 40,6% do total de feridos graves. Diz o estudo: “Os indicadores (…) referentes ao número de mortes a cada cem acidentes e o número de acidentes para cada acidente com morte ou ferido grave por modalidade de transporte também mostram a maior letalidade da motocicleta em relação aos demais modais. Enquanto nos automóveis a cada 8,3 acidentes ocorrem morte ou lesão grave, nas motocicletas esse valor é de 2,9”.

Segundo o IPEA, 44% das vítimas fatais em acidentes com motos eram da região Nordeste.
No total, os acidentes em rodovias custaram em torno de R$ 40 bilhões em 2014, segundo estimativa do instituto. Só em rodovias federais esse valor foi de R$ 12,3 bilhões. A maior parte (quase R$ 8 bilhões) são “custos associados a pessoas”, como despesas hospitalares, atendimento, tratamento de lesões, remoção de vítimas e perda de produção. Pois bem, desse total de custos associados a pessoas, 25,8% são relativos à modalidade motocicleta. Tanto a proporção de motocicletas no total o custo, quanto no total de mortes e no total de acidentes em rodovias federais aumentou entre 2007 e 2014, segundo o estudo. Dados do Ministério da Saúde mostram, além disso, que as internações de acidentes no trânsito no país aumentaram 58,8%, mas de motos o aumento foi de 113%, entre 2008 e 2013.

O quadro é alarmante. Mas pouco debatido.

Diante disso, o que deveria ser feito? Bom, a primeira medida, além de reconhecer o problema, é PARAR de incentivar o uso de motocicletas. De fato, o debate feito pelas autoridades políticas continua indo no sentido CONTRÁRIO e ignora largamente essa realidade, como mostram, por exemplo, as propostas deisentar o IPI de motocicletas para deficientes, para agentes de saúde (proposta foi rejeitada em 2014, mas reapresentada em 2016) e para mototaxis.
Certo, sabemos o que não fazer. Mas, o que fazer? Reduzir o limite de velocidade?

A redução de limite de velocidade vem trazendo resultados expressivos em várias cidades do país, como em São Paulo, como contamos aqui. Na capital paulista, apesar do aumento contínuo da frota circulante de veículos, o número de mortes vem caindo, em especial nos últimos dois anos: chegou à menor quantidade de fatalidades (992) da série histórica iniciada em 1979, o que representou um número 34,1% mais baixo que em 2005.

Muitos fatores explicam essa redução, entre os quais o aumento da fiscalização e a expansão do programa de redução do limite de velocidade. Mas, quando observamos o comportamento das mortes de motocicletas, o quadro é menos animador. De fato, ao analisar a evolução anual do número de mortes em acidentes de trânsito em São Paulo segundo a classificação de usuário (pedestres, motoristas/passageiros, motociclistas e ciclistas), vemos uma grande discrepância nas tendências, nos últimos 11 anos.

Entre 2005 e 2015, o número de mortes caiu 34,1%. Mas espere, há números positivos ainda mais impressionantes: a queda do número de mortes de ciclistas foi de 66,7%; de motoristas e passageiros foi de 46,1%, e de pedestres (ainda hoje as maiores vítimas no trânsito), 44%. Legal, mas qual a discrepância? Nesse mesmo período, o número de mortes de motociclistas AUMENTOU 7,2%. Como resultado, a porcentagem de motociclistas entre as vítimas fatais no trânsito, que antes representava 22,9% do total em 2005, passou de para 37,3%. Se nada for feito, dentro de poucos anos, os motociclistas serão as maiores vítimas fatais em acidentes de trânsito, tomando a liderança indesejada dos pedestres.

Claro que em 11 anos, a frota de motos aumentou ainda mais que 7,2% (de fato, cresceu 120% no período). Assim, a taxa de mortes por 10 mil motos caiu (de 7,03 para 3,41), mas segue sendo, em termos absolutos, uma situação preocupante. Outro atenuante foi o fato de que houve redução no número de mortes de motociclistas entre 2014 e 2015, que passou de 440 para 370, queda de 15,9%, semelhante ao que aconteceu com o número de mortes de motoristas/passageiros no período (-16,9%).

Ou seja, os números sugerem que a redução de velocidade pode ter tido contribuição na redução no número de fatalidades, mas, pela dificuldade em fiscalizar e pela dimensão do problema, o impacto positivo tendeu a ser mais limitado que para os demais grupos. Tudo leva a crer que, dada a severidade do problema, outras medidas específicas são necessárias. Então, o que fazer?

A primeira coisa é superar de vez a discussão da redução de velocidade/”indústria da multa”, pois esse não é o debate que irá salvar mais vidas e fazer com que a cidade de São Paulo atinja sua meta de redução da taxa de mortes no trânsito para 6 por 100 mil habitantes até 2020 (atualmente é de 8,8).

A segunda coisa é aceitar que esse é um problema de saúde pública e colocá-lo como tal na agenda política da cidade. É só com um amplo debate, juntando o que há de melhor na produção academia, na sociedade civil e nos movimentos sociais é que se vai avançar, de maneira pactuada, para reverter o quadro. Esse blog, escrito por um não especialista, não tem a pretensão de dar as respostas.

Mas, na condição de um mero interessado no tema e palpiteiro, diria que uma terceira medida a ser feita seria reiniciar o debate sobre o veto à proibição de motos trafegarem entre as faixas de rolamento (algo defendido tanto pelo estudo do IPEA quanto por Vasconsellos). Isso seria uma pauta para os nobres parlamentares debaterem. Mas, como vimos, os interesses e a direção do debate no Congresso Nacional seguem na direção oposta à da segurança no trânsito. Só que, se a sociedade não colocar esse tema na agenda, ficaremos na mesma. A única saída é criar um consenso e uma pressão social para convencer os legisladores.

Uma quarta medida poderia ser a de aumentar os requisitos para obter e manter habilitação. Por exemplo, aumentar a exigência do número de horas de aulas práticas e melhorar a qualidade dos cursos teóricos. Atualmente, 20 horas de aulas práticas já são considerados suficientes para um motociclista dirigir por aí, no Brasil. O Estado de Nova York, nos EUA, por exemplo, recomenda que essa carga horária seja pelo menos 50% maior: 30 horas, pelo menos. Aumento do período “probatório” poderia também ser uma medida a ser debatida, assim como exigir cursos regulares de direção defensiva e segurança no tráfego, digamos a cada três anos. Outros “desincentivos” poderiam passar por aumentar a alíquota ICMS sobre motos, atualmente 12% para até 250 cc (menos que os 18% de bicicletas) ou 25% para motos com mais de 250 cc.

Por fim, claro, motos são atrativas porque são mais rápidas que transporte público e são relativamente baratas. O “desincentivo” ao uso de motocicleta passa, portanto, pela melhoria do transporte público. Ter ônibus mais confortáveis, confiáveis e mais rápidos são fundamentais para reter os usuários do transporte coletivo e demovê-los da ideia de comprar uma moto em suaves prestações. Incentivo a modais mais sustentáveis e seguros que a moto, como a bicicleta, também é desejável.

Medidas são adotadas localmente nas cidades, como em São Paulo, que implantou um programa de redução de velocidade, introduziu fiscalização porradar móvel tipo pistola (o radar fixo é incapaz de fiscalizar motos) e estudaproibir motos de trafegar na pista expressa da marginal Pinheiros (em 2010, a Prefeitura vetou as motos na pista expressa da marginal Tietê, mas, pressionada, teve de recuar da proibição na Pinheiros em 2011). Elas ajudam, mas tem alcance limitado. A luta é árdua, e conta com a oposição dos próprios motociclistas.

Mas a principal dificuldade está no rebaixamento do debate público. Jornais e, agora, candidatos como João Dória, Celso Russomanno e Marta Suplicy prometem voltar aos limites de velocidade anteriores, mesmo sem mostrar com evidências que a redução não contribui de fato para a redução de mortes e sem apontar, também respaldado em fatos, quais as medidas vão tomar para dar mais segurança no trânsito e se terão resultados iguais ou mais eficientes que a redução de velocidade (e se são de fato excludentes). Mas, infelizmente, a questão da segurança no trânsito virou uma questão secundária, e perdeu espaço para o discurso da “indústria da multa”, que ignora a questão e pede menos fiscalização ao comportamento de risco no trânsito. Representa o retrocesso em vários sentidos. Precisamos avançar e não retroceder no debate sobre segurança no trânsito.

Precisamos falar sobre acidentes de moto.

Indenizações por invalidez permanente pagas pelo Dpvat crescem 36%

17/12/2013

Vinícius Lisboa
Repórter da Agência Brasil

Rio de Janeiro – O número de indenizações pagas pelo Seguro de Danos Pessoais Causados por Veículos Automotores de Via Terrestre (Dpvat) por invalidez permanente subiu 36% de janeiro a setembro de 2013, em relação aos mesmos meses de 2012. De acordo com a Seguradora Líder Dpvat, que divulgou hoje (17) seu boletim estatístico, o número total de pagamentos subiu 25%, com queda de 9% no total de casos fatais.

Em números absolutos, foram registrados 445.833 pedidos de indenização entre janeiro e setembro deste ano, contra 355.647 no ano passado. O percentual da invalidez permanente saltou de 67% (238.798 casos) para 73% (324.387). Já os casos em que a indenização é paga à família de uma vítima fatal caíram de 45.769 para 41.761, reduzindo a participação de 13% para 9%.

Além dos casos de morte e invalidez permanente, os reembolsos com despesas médicas totalizaram 79.685 até setembro, contra 71.080 nos mesmos meses do ano passado. A participação desse tipo de indenização no total caiu de 20% para 18%.

O levantamento mostra que os homens jovens continuam sendo as principais vítimas de acidentes de trânsito, com 17,94% na faixa etária de 18 a 24 anos e 22,16% na de 25 a 34 anos. O sexo feminino corresponde a 24% do total de vítimas.

De acordo com a pesquisa, o tipo de veículo que mais se envolve em acidentes que geraram indenizações em 2013 são as motocicletas, com 72% dos casos. Os automóveis, em segundo lugar, somaram 23% das indenizações e os caminhões, 3%. Ônibus e micro-ônibus têm a menor parcela, 2%.  Do total de vítimas, 60% era motorista, 23%, pedestre,  e 17%, passageiro.

O Seguro Dpvat não faz distinção entre o responsável pelo acidente e os afetados por ele, indenizando todos como vítimas. Os dados contabilizam o número de benefícios pagos em 2013, que podem ser referentes a acidentes ocorridos até três anos antes, prazo que as vítimas ou parentes têm para fazer o pedido. Qualquer pessoa envolvida em acidentes de trânsito no país têm direito ao benefício.

  
Edição: Denise Griesinger

Frota de veículos mais que dobra em 10 anos

De moto a ônibus, já são mais de 80 milhões; população aumentou apenas 11% no período.

Transporte individual: elevação no número de motos, principalmente nas regiões Norte e Nordeste. Foto: Hans von Manteuffel / O Globo

O despachante Júlio César Rodrigues mora em Teresina (PI) e há quatro anos comprou uma moto com a qual vai para todos os cantos da cidade. Mesmo sem se dar conta, ele ajudou o Brasil a bater um novo recorde: o país chegou a uma frota de mais de 80 milhões de veículos.

Carros ainda são maioria, mas as motos, como a comprada por Júlio César, estão entre as maiores responsáveis pelo alcance dessa marca. Junto com os veículos, crescem o tempo gasto no trânsito, a poluição e o número de acidentes, do qual o despachante também já foi vítima.

O Brasil se tornou um país que ganha mais carros e motos do que gente. De acordo com dados do Departamento Nacional de Trânsito (Denatran), entre setembro de 2003 e o mesmo período deste ano, houve um aumento de 123% na frota do país. Para se ter uma ideia, nesse mesmo espaço de tempo, a população cresceu 11%.

Nesses anos usados para a comparação, o Brasil ganhou uma média de 12 mil por dia. Em resumo, é como se todos os moradores de uma única cidade, como Cardoso Moreira, no Norte Fluminense, adquirissem pelo menos um carro ou uma moto diariamente.

— Quem ganha um salário mínimo pode comprar uma motocicleta a prestações. As facilidades hoje são grandes, tanto no grande número de prestações como no consórcio — explica Júlio César, fazendo contas de que uma motocicleta nova custa de R$ 5 mil a R$ 7,5 mil e pode ser comprada em consórcios ou em prestações de R$ 200 a R$ 250 mensais.

Todas as regiões do país mais do que dobraram suas frotas, mas a elevação no índice foi catapultada principalmente por Norte e Nordeste.

Nos dois casos, os percentuais de crescimento do número de veículos foram de 235% e 195%, respectivamente. A maior contribuição para que as duas regiões atingissem tamanho percentual veio das motocicletas, o que se refletiu no índice brasileiro.

Mais carros nas mesmas ruas

Professor da Universidade Federal Fluminense (UFF) e da Universidade do Estado do Rio de Janeiro (Uerj) e especialista em transportes, Gilberto Gonçalves explica que o aumento da frota brasileira é fruto de uma política que incentivou o uso do carro, com facilidades de financiamento e redução de tributos, como o Imposto sobre Produtos Industrializados (IPI), que deixa de vigorar no fim do ano.

Foi a escolha por um transporte individual em detrimento do coletivo. O número de carros e motos, por exemplo, aumentou 125% nesse período. O de ônibus e micro-ônibus, transportes coletivos, 90%.

— Há um incentivo muito grande à aquisição desse tipo de bem (veículos). Mas é inviável o transporte individual para o meio ambiente e para o sistema viário das cidades. Nesse período, o sistema viário não cresceu — explicou o professor.

Dados da Confederação Nacional do Transporte (CNT) mostram que o investimento federal em infraestrutura de transporte, em relação ao Produto Interno Bruto (PIB), caiu desde a década de 1970, mas voltou a uma tendência de crescimento a partir da década de 2000.

Em 2003, 0,07% do PIB era gasto em investimento federal com infraestrutura de transporte, contra 0,29% no ano passado. Em 1976, esse percentual era de 1,84%.

Embora o automóvel ainda seja o veículo mais presente na frota brasileira, as motocicletas e motonetas (como scooters e lambretas) têm papel de destaque: registraram uma elevação de 256% no período analisado.

Somente no Maranhão, o número desse tipo de veículo apresentou um aumento de 543% entre setembro de 2003 e o mesmo mês deste ano.

Tamanho aumento de frota tem reflexo no número de mortes em consequência de acidentes de trânsito, conforme O GLOBO constatou, com base em dados do DataSus, sistema de informação do Ministério da Saúde.

Em 2011, ano do dado mais recente, 43.256 pessoas perderam a vida em colisões — um aumento de 31 % em relação a 2003. Isso faz do Brasil um dos cinco países onde mais ocorrem acidentes com mortes no trânsito.

Os maiores crescimentos estão nas regiões Norte e Nordeste, justamente as duas onde mais houve aumento da frota.
O número de internações por conta das colisões no trânsito também foi às alturas.

Entre janeiro e agosto deste ano, 112.264 pessoas foram parar no hospital por conta de acidentes de trânsito, o que significa um crescimento de 55% em relação ao mesmo período de 2003. Novamente, a tendência se seguiu, e os maiores índices ficaram com Norte e Nordeste.

Mas nenhum índice é tão alto quanto os que envolvem os acidentes com motos — incluindo motociclistas e pedestres atropelados por esse tipo de veículo: foram 167% mais mortes e 235% mais internações nesses mesmos períodos.

Reflexo de um país onde, em alguns estados, há mais motos do que motoristas com carteira de habilitação para andar nelas.

Formação ineficiente de motoristas

Para Dirceu Rodrigues Alves Júnior, diretor de Comunicação da Associação Brasileira de Medicina do Tráfego (Abramet), o aumento de mortes e de pessoas internadas em consequência dos acidentes de trânsito se deve a uma junção de fatores.

São mais motoristas mal formados percorrendo as vias das cidades e não há punição na mesma medida que as irregularidades acontecem.

Segundo ele, a formação dos motoristas, da forma como é hoje, é ineficiente e se baseia somente no que vai cair na prova do Detran.

Os condutores não saem preparados para dirigir nas adversidades, como na neblina, por exemplo, além de normalmente não aprenderem direção defensiva.

— Existe uma negligência por parte do governo. Há falta de fiscalização e de punição severa. O motorista não respeita o sinal, para na faixa de pedestre, não usa o cinto, desobedecendo ao que é proposto pelo Código de Trânsito. Tudo isso é somado à má condução, porque os cursos são ineficientes, ensinam o sujeito a andar a 30, 40 km por hora, a subir uma ladeira e não deixar o carro recuar, a fazer baliza. O sujeito faz a prova fazendo essas ações. Fazendo tudo direitinho, o governo autoriza a dar uma arma na mão do sujeito que desconhece todas as adversidades no trânsito. Ele não aprendeu nada, só a fazer o carro a andar — afirmou Dirceu.

Os que mais morrem e mais ficam com sequelas por conta das colisões são pessoas de 18 a 34 anos. Dirceu explica que essa ineficácia do país em relação à violência no trânsito custa caro ao governo, que perde na produtividade e na Previdência Social, com jovens se aposentando por invalidez.

Quem entrou para essa dura estatística foi o filho da funcionária pública Guilhermina Mendes e Vales, de 56 anos. Jean Mendes e Vales morreu há seis anos, aos 24 anos, vítima de acidente de motocicleta. Estava sem capacete e sofreu traumatismo cranioencefálico.

— Ele saiu para deixar um amigo e sofreu um acidente. Até hoje, sofro com a mesma intensidade do dia de sua morte — recorda Guilhermina. — Você sabe como são os jovens de hoje. Eles afirmam que vão bem ali, que é rapidinho e não é preciso colocar capacete, não — completou.

Fonte: O Globo, Juliana Castro. Colaborou Efrém Ribeiro.

No Nordeste, existem mais casas com moto do que com carro

Pesquisa mostra que Nordeste passou o Sudeste em nº de casas com moto. Foto: Leo Caldas/Folhapress

Barato e rápido, ainda que perigoso, o transporte sobre duas rodas conquistou brasileiros das regiões Norte e Nordeste, onde há mais residências com motos do que com carros, segundo a Pnad (Pesquisa Nacional por Amostra de Domicílios) de 2012.

De acordo com o estudo, uma em cada quatro residências dessas áreas contam com motos. No Sudeste, essa proporção é de um para quase sete domicílios.

Para se ter ideia da penetração desses veículos de duas rodas, no Nordeste há tantos lares com motos na garagem quanto com máquinas de lavar roupa no banheiro ou na área de serviço.

Segundo o Denatran (Departamento Nacional de Trânsito), entre julho de 2012 e julho de 2013, o número de motocicletas cresceu 12% tanto no Norte como no Nordeste. No Sudeste, esse aumento foi de 5%.

Uma em cada quatro residências do Nordeste e do Norte contam com motos. Foto: Leo Caldas/Folhapress

Decisão lógica 

Esse boom é produto da equação entre baixo desemprego, políticas de transferências de renda, boa oferta de crédito e transporte público de baixa qualidade.

“As políticas de inclusão por meio do consumo, em especial numa região de transporte público inexistente ou de baixa qualidade, facilitou o aumento do número de motos”, afirma Luiz Artur Cané, presidente do Movimento Brasileiro de Motociclistas.

No Ceará, por exemplo, que concentra 1 milhão de motos, maior frota do Norte e do Nordeste, um trabalhador que utilize apenas duas conduções diárias tem gasto mensal de cerca de R$ 100.

Não é difícil imaginar a troca desse investimento por parcelas do mesmo valor para a aquisição de um modelo simples de moto que permita transporte individual ágil.

“Além de agricultores e vaqueiros, mulheres no interior cearense estão adquirindo e conduzindo motos”, diz Igor Ponte, superintendente do Detran (Departamento Estadual de Trânsito) cearense.

No Estado, 80 dos 184 municípios possuem mais motos do que automóveis.

Editoria de Arte/Folhapress

“Num ambiente em que o carro é caro para a maioria da população e o transporte público é precário, um veículo rápido e econômico se torna uma alternativa lógica e atraente”, diz Eduardo Alcântara Vasconcellos, engenheiro, sociólogo e diretor do Instituto Movimento.

“Isso torna Norte e Nordeste os principais mercados para a indústria de motos.”

Para ele, o incentivo do governo federal a essa alternativa de locomoção se deu de forma “irresponsável”.

“As pessoas não são alertadas sobre perigos e vulnerabilidade do motociclista. É hipocrisia dizer que a moto vai libertar os pobres”, diz. “Só se for para mandá-los mais cedo para o céu.”

Na região Sudeste, proporção é de um domicílio com moto para quase sete. Foto: Leo Caldas/Folhapress

Mortes

Acidentes envolvendo motos provocaram 4.041 mortes no Nordeste brasileiro (7 por 100 mil habitantes) em 2011, segundo Datasus.

O número representa um crescimento de 398% em relação ao ano de 2000. No mesmo período, as mortes no trânsito em geral aumentaram 130% na região (67% em todo o país).

Na região Norte, acidentes sobre duas rodas provocaram 6 mortes por 100 mil habitantes –no Sudeste, foram 4 por 100 mil habitantes.

“O número de motocicletas nessas regiões deve continuar crescendo”, diz Cané. “Esperamos que esse aumento gere políticas públicas de educação para o trânsito, de treinamento para a habilitação e de fiscalização.”

Acidentes envolvendo motos provocaram 4.041 mortes no Nordeste em 2011. Foto: Leo Caldas/Folhapress

Fonte: Folha de S. Paulo, Por Fernanda Mena

SP: Motoqueiro lidera ranking de mortes na Marginal do Tietê

Balanço da CET mostra que 46% das vítimas de acidente na via mais perigosa de SP foram motociclistas em 2012.

Foto: Joel Silva/Folhapress

Motoqueiros que morreram na Marginal do Tietê no ano passado contabilizaram cerca de um terço das vítimas de acidentes de trânsito na capital paulista. Assim, mesmo com medidas de segurança adotadas pela Prefeitura nos últimos dois anos, a via continua sendo o ponto mais fatal da cidade nesse quesito.

Foram 29 motociclistas mortos, ou 46% das 49 pessoas que perderam a vida na via em 2012. O porcentual de mortos sobre duas rodas, em relação ao total de vítimas, é maior do que a média no restante da cidade. Conforme balanço divulgado pela Companhia de Engenharia de Tráfego (CET), 1.231 pessoas morreram em acidentes de trânsito na cidade no ano passado, e 35% delas (428 casos) eram motociclistas.

Historicamente, a Marginal do Tietê é a via onde mais ocorrem acidentes fatais na capital – é o endereço mais movimentado de São Paulo e onde os limites de velocidade são maiores. A via lidera em todos os quesitos: acidentes de motos, de carro, de bicicleta e de atropelamentos.

Para reduzir as ocorrências com motos, desde 2010, a Prefeitura tomou algumas medidas – como a proibição do uso da pista expressa pelos motociclistas e a utilização de radares-pistola (específicos para flagrar motos) no alto das pontes da Marginal.

“A motocicleta é um veículo muito complexo de ‘bloquear a entrada’ em uma via específica, não adianta proibir a circulação em pista expressa. No caso da Marginal do Tietê, a fiscalização eletrônica deve ser mais intensa”, defende o professor de Engenharia de Tráfego da Fundação Educacional Inaciana (FEI) Creso de Franco Peixoto.

Na Marginal, no ano passado, também foram registradas 15 mortes por atropelamento.

Outras vias

O ranking de vias mais perigosas da cidade de São Paulo no ano passado mostra que as grandes avenidas da periferia da cidade – zonas populosas e onde a presença dos marronzinhos é mais rara – continuam sendo os locais mais perigosos do trânsito paulistano.

Em segundo lugar aparece a Marginal do Pinheiros, com 24 mortes. A Estrada do M’Boi Mirim e a Avenida Senador Teotônio Vilela, ambas na zona sul, ocupam o 3.º e 4.º lugares na lista. As duas tiveram um aumento de 11% e 12,5%, respectivamente, em relação às mortes registradas em 2011.

Já vias da zona leste, como a Avenida Ragueb Chohfi, tiveram uma significativa diminuição do número de acidentes com mortes. A Avenida São Miguel, que registrou 16 mortes em 2011, passou para nove casos no ano passado, queda de 56%. Na Avenida Jacu-Pêssego, o número de vítimas envolvidas em colisão caiu de 25 para 16.

Fonte: Estado de S. Paulo, Por Barbara Ferreira Santos, Bruno Ribeiros e Caio do Valle

Acidentes com motos afetam também economia familiar das vítimas

Foto: Mucoide

De acordo com dados da Associação Brasileira de Medicina no Trânsito (Abramet), 73% das vítimas de acidente com moto chegam ao hospital em estado grave, ocupando 40% das vagas das unidades de Terapia Intensiva (UTIs) públicas. Os números refletem uma realidade de risco que os motociclistas se submetem diariamente, especialmente aqueles que utilizam a moto para trabalhar e acabam sofrendo com as consequências não apenas na saúde, como também na renda familiar.

Uma pesquisa do Instituto de Ortopedia e Traumatologia (IOT) do Hospital das Clínicas da Faculdade de Medicina da USP revelou que 40% dos motociclistas que entram nos hospitais usavam a moto para o sustento.

Com o acidente, as famílias passam dificuldades e tiveram que fazer até empréstimos para pagar as dívidas, já que a maior parte (40,6%) sofre lesões graves nas pernas ou sequelas, como amputações e paraplegia.

O próprio IOT do hospital acompanhou um grupo de 68 pacientes durante mais de um ano e registrou as duras consequências. A maioria era homem entre 18 e 28 anos, e 84% deles falaram que o trauma afetou toda a família. 46% dos pacientes tiveram que fazer empréstimos para conseguir pagar as contas e a situação ficou ainda pior em 17,6% dos casos, em que os parentes tiveram de largar o emprego para ajudar nos cuidados com a vítima.

Ações para reverter o panorama

Com mais de 19 milhões de unidades em circulação, as motos já representam 27% da frota nacional de veículos, e os números continuam crescendo. Para o diretor da Abramet, Dirceu Rodrigues Alves, podem contribuir para reduzir os números o uso de faixas exclusivas nas cidades, exames periódicos para motociclistas, penas mais duras, jornadas reduzidas para quem trabalha com motos e investimento em educação no trânsito desde a educação infantil.

“Somos a favor que a moto seja regulamentada para servir à população como um todo. A moto nas ruas não pode ter a conotação de uma atividade radical. A moto é ágil, mas é frágil”, argumenta Dirceu em entrevista à Agência Brasil.

Assista aqui a reportagem do Bom Dia Brasil sobre o assunto.

Fontes: Bom Dia Brasil e Agência Brasil

Acidentes com moto respondem por 70% das indenizações do Dpvat

Brasil tem 19 milhões de motociclestas em circulação, 27% da frota nacional de veículos (Foto: Valor)

O balanço anual do Seguro de Danos Pessoais Causados por Veículos Automotores de Via Terrestre (Dpvat), divulgado hoje, aponta que 69% das indenizações pagas, de 2011 a 2012, pelo seguro decorreram de acidentes com moto. Os números chamam a atenção para um cenário de alerta. “Estamos diante de uma doença epidêmica e generalizada [número de acidentes com motos] e não vemos ações drásticas do Estado para contê-la”, disse um dos diretores da Associação Brasileira de Medicina no Trânsito (Abramet), o médico Dirceu Rodrigues Alves.

O Brasil tem hoje mais de 19 milhões de motocicletas licenciadas. As motos representam 27% da frota nacional de veículos. Muitas vezes sem equipamentos de segurança, os motociclistas ficam mais vulneráveis aos acidentes de trânsito em relação aos motoristas de carro. De acordo com Alves, 73% dos atendidos nos hospitais chegam em estado grave, ocupando 40% das vagas das unidades de Terapia Intensiva (UTIs) públicas. A maior parte dos motociclistas (40,6%) sofre lesões graves nas pernas ou sequelas, como amputações e paraplegia. A faixa etária mais afetada é 18 a 34 anos.

Os acidentes com motos pesam nas contas do Sistema Único de Saúde (SUS) — dos gastos na rede pública com acidentados, 48% são com motociclistas, situação que se acentua no Nordeste. No Piauí, a fatia chega a 84,26% e, em Pernambuco, o número de acidentes, em três anos, subiu 1.286%.

Para o diretor da Abramet, podem contribuir para reduzir os números o uso de faixas exclusivas nas cidades, exames periódicos para motociclistas, penas mais duras, jornadas reduzidas para quem trabalha com motos e investimento em educação no trânsito desde a educação infantil.

Fonte: Agência Brasil

Contran rejeita proposta para adiar fiscalização de motoboys

Foto: Pablo Jacob / O Globo

O Contran (Conselho Nacional de Trânsito) rejeitou nesta quarta-feira a proposta de adiar o início da fiscalização e da aplicação de multas a motoboys que não estiverem de acordo com a nova lei que regulamenta o setor.

A proposta feita pela AND (Associação Nacional dos Detrans), no último dia 5, era fazer blitze educativa pelo prazo de até um ano –adaptável à realidade de cada Estado– antes de iniciar a aplicação de multas.

O Contran já mantinha o posicionamento de que a regulamentação estava em vigor desde o início do mês, quando estava previsto o início das multas. A fiscalização, porém, fica a critério de cada Estado. Em São Paulo, a Polícia Militar estava apenas orientando motoboys enquanto aguardava a decisão de hoje.

Com a decisão desta quarta, o diretor-presidente do Detran-SP, Daniel Annenberg, afirmou que vai se reunir com outros órgãos, nos próximos dias, para discutir a situação. Ele acrescentou ainda, em nota, que a decisão “desconsidera a realidade dos Estados e as dificuldades dos profissionais, com os quais somos solidários”.

Pela resolução do Contran, quem utiliza motocicleta para fins profissionais deve adequar o veículo, acrescentando equipamentos como antena corta-pipa, protetor de pernas, faixas refletivas no capacete, entre outros. Os condutores também precisam usar colete com faixas refletivas e fazer curso especializado.

Os profissionais que não cumprirem as novas regras estarão sujeitos às penalidades e às medidas administrativas previstas no CTB (Código de Trânsito Brasileiro), entre elas multa no valor de R$ 191,54, apreensão da motocicleta e até mesmo a suspensão da habilitação, dependendo da infração cometida.

O presidente do Sindimoto-SP (sindicato da categoria), Gilberto de Almeida dos Santos afirmou que vai se reunir com representantes do Detran amanhã e se foi decidido pelo início imediato das fiscalizações de multas, a categoria entrará em greve.

Editoria de Arte/Editoria de Arte/Folhapress

Fonte: Folha de S. Paulo

SP: 5 motociclistas morrem por dia; gastos com internações dobram

O estudo aponta ainda que em um ano foram internados cerca de 55 vítimas de acidente com moto por dia no Estado.

Foto: Nilton Fukuda/03.03.2006/AE

O número de motociclistas mortos em acidentes de trânsito aumentou 18% nos últimos dois anos, segundo levantamento inédito realizado pela Secretaria de Estado da Saúde de São Paulo.

Além disso, os gastos com internações por este tipo de acidente quase dobrou neste período. Os dados apontam que em 2009 morreram no Estado 1.479 motociclistas. Em 2011, o número subiu para 1.721, uma média de quase 5 óbitos por dia.

O estudo aponta ainda que somente em 2011 foram internados cerca de 55 motociclistas por dia no Estado. Em 2011 foram gastos no Estado cerca de R$ 27,2 milhões com internações de motociclistas, valor 76% superior aos R$ 15,4 milhões gastos em 2008.

“Esse aumento nos gastos se deve a maior complexidade dos casos ao longo dos anos. Os acidentes estão cada vez mais violentos, provavelmente por causa da imprudência e excesso de velocidade”, explica Julia Greve, médica do Instituto de Ortopedia e Traumatologia (IOT) do Hospital das Clínicas da Faculdade de Medicina da USP.

Em um comparativo regional, quem lidera o ranking de internações é a região de Araçatuba, onde a taxa de internação foi cinco vezes maior em dois anos. Em 2008 foi registrada uma taxa de 1,13 internações por 10 mil habitantes e em 2011 esse índice subiu para 6,06 internações por 10 mil habitantes.

A única região do Estado a apresentar queda no número de internações foi Barretos, onde a taxa foi de 3,21 internações por 10 mil habitantes em 2008 e 2,94 internações por 10 mil habitantes em 2011.

Na Grande São Paulo foram internados 7.299 motociclistas em 2008 e 10.674 em 2011. Apesar de ser um número bem superior ao de outras regiões, a taxa de internação não é a mais alta, visto que a população da região também é maior.

Em 2008 a taxa de internação de motociclistas na região foi 3,72 e em 2011, 5,38, um aumento de 44,72%. Até setembro de 2012 foram internados na região 7.647 motociclistas vítimas de acidentes de trânsito.

Fonte: Terra

Motofretistas ignoram Contran e não procuram curso de qualificação

Curso de transporte seguro é obrigatório e fiscalização começa em fevereiro.

Foto: Michelle Perras

A partir de fevereiro de 2013, motofretistas de todo o Brasil deverão contar, no currículo, com um curso de qualificação para poder atuar. A exigência está na Resolução nº 350 do Conselho Nacional de Trânsito (Contran). A fiscalização em relação ao curso de transporte seguro começaria em agosto mas, devido à pouca adesão por parte dos profissionais, foi adiada.

Na época, o Contran tomou a decisão para dar mais tempo para a adequação do setor, o que, quatro meses depois, não aconteceu. “A prefeitura fez um convênio conosco para oferecer mil vagas gratuitas e, ainda assim, apenas 200 pessoas nos procuraram até agora. Os motociclistas acham que a fiscalização vai ser prorrogada novamente e, por isso, não estão preocupados”, diz o diretor do Sest Senat de Porto Alegre (RS), Carlos Becker, instituição que oferece o curso de qualificação não apenas no Rio Grande do Sul, mas em diversas unidades de todo o país.

Segundo ele, menos de 15% dos mais de 12 mil motofretistas da capital gaúcha fizeram o curso até agora. “As turmas podiam ter até 30 alunos, mas todas foram realizadas com dez ou 12. O objetivo dessa norma é qualificar o motociclista para que ele seja um profissional tal como o motorista de caminhão ou ônibus, mas eles não enxergam por esse lado”, reforça Becker.

De acordo com o Contran, além do Sest Senat, os cursos podem ser promovidos pelos Detrans, Centros de Formação de Condutores (CFCs) e por entidades de ensino, desde que comprovada a capacidade técnica necessária, de forma presencial ou por ensino à distância (semi-presencial).

Os profissionais que não obtiverem o comprovante de que fizeram o curso, estarão impedidos de continuar com suas atividades.

Vagas ociosas

Com a proximidade do início da fiscalização da nova regra, a demanda pelas aulas tem aumentado em algumas regiões do país. Porém, a procura é ainda insuficiente.

Em Brasília (DF), apenas 30% das vagas nas turmas estão ocupadas e, dos mais de dez mil profissionais, apenas 650 passaram pelas salas de aula do Sest Senat até agora. “Evidentemente não vamos ter como treinar o restante em apenas um mês. Dava pra ter atendido a todos, se eles tivessem nos procurado durante o ano”, explica o coordenador de desenvolvimento profissional do Sest Senat de Brasília, Haroldo Oliveira.

Em Belo Horizonte (MG), a situação não é diferente. “A demanda tem aumentado nesse fim de ano, mas está muito aquém do que esperávamos. Temos agora três turmas em andamento, outras quatro previstas para janeiro e mais quatro para fevereiro”, explica o diretor da unidade, José Vicente G. Pinto.

O curso de transporte seguro, com aulas práticas e teóricas, tem o intuito de conscientizar os motociclistas visando a redução de acidentes no trânsito. “Os motofretistas têm que conhecer a legislação, muitos chegam aqui sem conhecimento básico algum. Conduzir uma moto exige muita responsabilidade”, destaca a coordenadora de desenvolvimento profissional do Sest Senat de Fortaleza, Viviane Pinheiro.

Na capital do Ceará, o Sest Senat fez uma parceria com o sindicato da região para agilizar a capacitação dos profissionais. “Vamos abrir nossa terceira turma agora, mas já nos preparamos para ampliar o número de turmas em janeiro”, garante Viviane.

O Contran já garantiu que não pretende prorrogar por mais uma vez a fiscalização sobre o documento que comprova a realização do curso de transporte seguro.

Fonte: CNT, Por Aerton Guimarães

Cerca de 70% dos motociclistas sofrerão acidentes nos próximos seis meses, diz Abramet

A motofaixa é uma das alternativas adotadas pela cidade de São Paulo para diminuir o número de acidentes envolvendo motociclistas. Foto: Epitácio Pessoa/AE

Aproximadamente 70% dos motociclistas sofrerão acidentes nos próximos seis meses, informou o diretor do Departamento de Medicina Ocupacional da Associação Brasileira de Medicina de Tráfego (Abramet), Dirceu Rodrigues.

Dos 73 milhões de veículos que circulam diariamente no país, 19,2 milhões são motocicletas. Apesar da maior frota se concentrar no Sudeste, com mais de 7,7 milhões de motos, conforme dados da Associação Brasileira dos Fabricantes de Motocicletas (Abraciclo), é nas regiões do Norte e Nordeste que o número de motos adquiridas cresce em grandes proporções.

De 1998 para 2012, a região Norte teve uma taxa de crescimento 1538,9% nas vendas de motocicletas, seguida da região Nordeste, com 1114,9%. O Sudeste apresentou crescimento de 455,4%. Em 1998, a frota nacional era de 2,7 milhões de motos.

Para Rodrigues, esse crescimento e, consequentemente, o número de acidentes provocados pelas motos são resultados da facilidade em adquiri-las, motos são mais baratas que carros; da liberação para a prática de serviços como motoboy, motofrentista e mototaxista sem um treinamento adequado; de cursos ministrados de forma precária em Centros de Formação dos Condutores (CFC); da falta de fiscalização, a Lei Seca ignora os motociclistas; e o desuso das roupas de proteção: Equipamento de Proteção Individual (EPI).

O Código de Trânsito Brasileiro exige que todo motociclista use roupas que ofereçam proteção no caso de uma queda, segundo Rodrigues, mas o Departamento Nacional de Trânsito (Denatran) e o Conselho Nacional de Trânsito (Contran) tem cobrado apenas o uso do capacete.

“Nos acidentes, 25% dos motociclistas apresentam ferimentos no crânio e 73% apresentam lesões nos membros inferiores. Esses equipamentos, como a viseira, as luvas, os sapatos fechados e jaquetas reduzem as lesões produzidas pelo acidente.”

Vítimas

Em 2010, foram registradas 10.894 mortes por acidente com motocicleta. Conforme a representante do Ministério da Saúde, Marta Maria Alves da Silva, são 117 óbitos diariamente. “Os acidentes com motos equivalem a uma queda de avião por dia” e alertou “é uma questão epidêmica e a tendência é que aumente o número de óbitos se não for feito nenhuma mudança”.

Motos representam 69% dos pagamentos do DPVAT

Do Blog Ponto de Ônibus

Brasil é o segundo país do mundo em número de acidentes com motocicletas. Letalidade nas ocorrências envolvendo motos é maior que em outros veículos
ADAMO BAZANI – CBN
A Seguradora Líder DPVAT, que administra as indenizações previstas por lei em casos de acidente de trânsito, divulgou o balanço do primeiro semestre deste ano sobre as ocorrências e o pagamento às vítimas ou familiares pelo seguro obrigatório.
Novamente as motos lideram o número de gastos com as indenizações, porém representaram no semestre uma fatia maior ainda dos pagamentos.
De acordo com a seguradora, as motos respondem por 69% dos tipos de veículo que geraram ou se envolveram em ocorrências. Hoje o Brasil é o segundo país no mundo onde há mais acidentes com motos e a taxa de letalidade dos casos tem crescido a de forma preocupante no acumulado da Líder DPVAT, ainda segundo os dados.
Já os carros de passeio responderam no primeiro semestre de 2012 por 25% das ocorrências com indenizações. O restante corresponde a casos envolvendo caminhões e ônibus.
O crescimento do número de motocicletas no País, estimulado pelo alto custo do transporte público, pelo trânsito complicado e pelos incentivos governamentais à indústria de motos nos últimos dez anos explicam em parte a grande quantidade de acidentes. A estes fatores se somam a imprudência dos motociclistas e motoristas, a má formação nas moto-escolas e a dificuldade maior de fiscalização dos veículos de duas rodas.
Têm direito ao DPVAT vítimas de acidentes de trânsito, nos perímetros urbanos e nas rodovias e estradas. O seguro é estendido a motoristas, motociclistas e passageiros e pedestres, mesmo que estes dois últimos não possuem veículos automotores.
Foram pagas neste ano, incluindo todos os veículos e vítimas, 216 mil indenizações, o que significa aumento de 31% dos pagamentos em relação ao mesmo período do ano passado.
Deste total, as lesões permanentes somam 142.998 ou 66%, já as mortes correspondem a 29.770 pagamentos e os reembolsos dos gastos com despesas médicas em casos que não resultatam em invalidez permanente acumularam no primeiro semestre 43.382 indenizações.
POR REGIÃO:
A região Norte foi responsável por 30% das indenizações pagas pelo DPVAT em todo o País neste primeiro semestre. A predominância mais uma vez foi para os gastos causados pelos acidentes de moto. Em seguida vem as regiões Sul com 27%, Sudeste, com 25%, Norte com 10% e Centro-Oeste com 8%.
No semestre inicial do ano passado, a região Sul que liderava o número de indenizações pagas.
O diretor-presidente da Seguradora Líder, Ricardo Xavier, atribuiu em entrevista à imprensa essa ‘liderança’ do Nordeste ao crescimento da frota de motos na região.
“Neste primeiro semestre, a Região Nordeste teve um crescimento na frota de motocicletas de 13% em relação a junho de 2011, enquanto a frota de motos na Região Sul cresceu apenas 4%. Isso pode ter impactado diretamente na mudança do quadro das indenizações”, disse Ricardo Xavier.
HORÁRIOS DE ACIDENTES:
A maior parte dos acidentes que resultaram em pagamento das indenizações do Seguro DPVAT ocorreu no final da tarde e início da noite, com 23% das ocorrências entre 17h às 20h. O horário com menos casos é das 6h às 9h, com 11% dos casos. O restante corresponde a outras faixas de horário.
Quem foi vítima de acidente ou perdeu algum parente pode pedir o pagamento do seguro até três anos depois da ocorrência sem necessidade de intermediários, desde que apresente toda a documentação como Boletim de Ocorrência, laudos médicos, exames e atestados de óbito no caso de familiares. Os valores vão até R$ 13.500 em caso de morte e alguns tipos de invalidez permanente e de até R$ 2.700 como reembolso de despesas médicas.
A arrecadação se dá pelo pagamento anual obrigatório pelos proprietários de veículos. Do montante, 50% são para indenizações, 45% para o Ministério da Saúde e 5% para o Denatran investir em campanhas e modos de prevenção de acidentes.