“COMO TORNAR AS RUAS SEGURAS PARA PEDESTRES. UMA CONVERSA COM A URBANISTA NEOZELANDESA SKYE DUNCAN” 21/05/2017 Deixe um comentário Publicado originalmente em: Caminhadas Urbanas, Estadão Autor: Mauro Calliari Data: 05/05/2017 A diretora da Global Designing Cities Initiative, Skye Duncan, anda pelo mundo pensando em como melhorar a experiência de andar pelas cidades. Ela esteve em São Paulo em 5 de maio para um seminário organizado pela Iniciativa Bloomberg para Segurança Global no Trânsito: Como tornar as ruas seguras para pedestres. Conversei com ela depois de sua palestra sobre ruas, calçadas e cidades. Skye gosta de caminhar na avenida à beira mar de Wellington, cidade de seu país natal, a Nova Zelândia, mas também encara os becos de Melbourne, na Austrália, e nas ruazinhas de Roma, quando quer “se perder na cidade”. O papel das ruas na cidade contemporânea. As ruas ocupam a maior parte do espaço público das cidades. Elas servem para nos movermos para lá e para cá, claro. Mas são muito mais que isso. São também o lugar onde as crianças brincam, onde adultos encontram vizinhos, onde se celebra em bares, onde se vende mercadorias, onde se experimenta a cidade. É preciso levar em consideração isso tudo para restaurar o papel da nossas ruas. Para desenhar uma rua, é preciso pensar no ponto de vista das pessoas e no lugar. Como podemos diminuir o número de atropelamentos e mortes no trânsito? A solução passa por duas ações básicas: Diminuir a velocidade dos carros e melhorar o desenho das ruas, das calçadas e travessias. Tudo o mais deriva daí. Por que há tanta gente falando em segurança? Existe um “Espírito do tempo”? As mudanças para tornar as cidades mais seguras vêm desde a década de 60, em lugares que hoje são exemplos, como Copenhagen, mas de fato nesses últimos anos as iniciativas estão se proliferando e a quantidade de informações aumentou. O que acontece é que as cidades chegam ao fundo do poço – mortes no trânsito, tempo gasto em congestionamentos e isso faz com que se pense em soluções diferentes. Além disso, as cidades não podem mais não ter planos claros para reduzir a poluição, aumentar o verde, melhorar a andabilidade. Elas competem entre si para atrair e manter moradores e sua vitalidade econômica. Como convencer pessoas que vale a pena trocar o carro pelo transporte público. Não há caminho sem conflito. Em Nova York, quando a secretária de transporte decidiu fechar a Times Square acharam que ela estava louca. Mas deu certo e hoje a praça fechada para carros é um paradigma seguido por muitas cidades ao redor do mundo. As cidades de países desenvolvidos estão dificultando a vida de quem vai de carro ao centro. Mas, por outro lado, quanto mais fácil for andar, pedalar e o transporte público, maior o número de pessoas que decidirão não pegar o carro. Andar como fruição ou como necessidade. Mesmo que o andar seja um meio de transporte, é possível combinar isso com uma boa experiência da cidade. Se você puder escolher o caminho a cada vez, se puder ter diferentes tipos de ruas e de construções, isso torna o trajeto mais agradável e pode até se transformar num passeio prazeroso. Antes e depois. Ruas que melhoram a experiência do pedestre nos Estados Unidos. “Andar transcende a política partidária. É da vida de pessoas que estamos falando”. Normalmente, o papel dos prefeitos é justamente apontar um caminho para melhorar a cidade. Mas, mesmo que haja alguma falta de clareza, estamos falando de salvar vidas. Se nós desenharmos uma cidade que facilite a decisão de andar a pé ou de bicicleta, o prefeito fará parte desse movimento, naturalmente. Dá trabalho fazer o engajamento de todos. É preciso vontade, expertise, informação e muitos dados. Mas vale a pena. Com legitimidade e discussão anterior, “os projetos são cumpridos com muito mais facilidade no longo prazo”. Quem pensa no pedestre nos órgãos de trânsito? Cada cidade tem uma estrutura , mas o importante é que exista um grupo com diversidade ajudando a tomar as decisões. Além dos engenheiros, é aconselhável que os órgãos de trânsito tenham especialistas em acessibilidade, pedestres, ciclistas e crianças, ambientalistas, etc. Conselhos de moradores servem para dar consistência aos projetos e ajudar a pensar em questões que só quem conhece a região consegue. Trãnsito Induzido. O conceito é conhecido, mas a gente sempre desconfia. “Não importa o quanto se aumente no espaço para carros. Logo, ele estará tomado e o congestionamento volta”. A importância de medir. “What you don´t measure, you don´t execute”. A frase de Bloomberg, comum no ambiente de negócios, é válida para o poder público. É fácil pensar em exemplos aqui. Quando as ciclovias foram implantadas, algumas pessoas reclamaram de que o movimento de lojas iria cair. Ninguém mediu as vendas antes e depois. O resultado é que não sabemos se houve ou não variação. Como tomar decisões assim? Eficiência no transporte. O paradigma mudou. Não devemos mais pensar em quantos carros passam por tal lugar por hora, mas sim quantas pessoas. Isso inclui pedestres e passageiros em ônibus e muda dramaticamente a clareza no que deve ser prioridade. Visão Zero. Visão Zero é uma idéia que muda o jeito de ver o trânsito. No momento em que uma cidade decide que morrer no trânsito não é aceitável, o que era custo passa a ser investimento. As prioridades ficam mais claras. EVENTO COMO TORNAR AS RUAS SEGURAS PARA PEDESTRES Mobilab – São Paulo, SP 05 de maio de 2017, 08h30-12h Iniciativa Bloomberg para Segurança Global no Trânsito Outras apresentações mostradas durante o evento e materiais utilizados na oficina da tarde: Apresentação Marta Obelheiro, WRI Brasil Cidades Sustentáveis Apresentação Skye Duncan, NACTO-GDCI Apresentação Ankita Chachra, NACTO-GDCI Manual de Desenho de Cidades Seguras, WRI Brasil Cidades Sustentáveis Materiais da oficina da tarde Ima

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Publicado originalmente em: Caminhadas Urbanas, Estadão
Autor: Mauro Calliari
Data: 05/05/2017

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A diretora da Global Designing Cities Initiative, Skye Duncan, anda pelo mundo pensando em como melhorar a experiência de andar pelas cidades. Ela esteve em São Paulo em 5 de maio para um seminário organizado pela Iniciativa Bloomberg para Segurança Global no Trânsito: Como tornar as ruas seguras para pedestres.

Conversei com ela depois de sua palestra sobre ruas, calçadas e cidades. Skye gosta de caminhar na avenida à beira mar de Wellington, cidade de seu país natal, a Nova Zelândia, mas também encara os becos de Melbourne, na Austrália, e nas ruazinhas de Roma, quando quer “se perder na cidade”.

O papel das ruas na cidade contemporânea.

As ruas ocupam a maior parte do espaço público das cidades. Elas servem para nos movermos para lá e para cá, claro. Mas são muito mais que isso.  São também o lugar onde as crianças brincam, onde adultos encontram vizinhos, onde se celebra em bares, onde se vende mercadorias, onde se experimenta a cidade.  É preciso levar em consideração isso tudo para restaurar o papel da nossas ruas. Para desenhar uma rua, é preciso pensar no ponto de vista das pessoas e no lugar.

Como podemos diminuir o número de atropelamentos e mortes no trânsito? 

A solução passa por duas ações básicas: Diminuir a velocidade dos carros e melhorar o desenho das ruas, das calçadas e travessias. Tudo o mais deriva daí.

Por que há tanta gente falando em segurança? Existe um “Espírito do tempo”?

As mudanças para tornar as cidades mais seguras vêm desde a década de 60, em lugares que hoje são exemplos, como Copenhagen, mas de fato nesses últimos anos as iniciativas estão se proliferando e a quantidade de informações aumentou. O que acontece é que as cidades chegam ao fundo do poço – mortes no trânsito, tempo gasto em congestionamentos e isso faz com que se pense em soluções diferentes. Além disso, as cidades não podem mais não ter planos claros para reduzir a poluição, aumentar o verde, melhorar a andabilidade. Elas competem entre si para atrair e manter moradores e sua vitalidade econômica.

Como convencer pessoas que vale a pena trocar o carro pelo transporte público.

Não há caminho sem conflito. Em Nova York, quando a secretária de transporte decidiu fechar a Times Square acharam que ela estava louca. Mas deu certo e hoje a praça fechada para carros é um paradigma seguido por muitas cidades ao redor do mundo.

As cidades de países desenvolvidos estão dificultando a vida de quem vai de carro ao centro. Mas, por outro lado, quanto mais fácil for andar, pedalar e o transporte público, maior o número de pessoas que decidirão não pegar o carro.

Andar como fruição ou como necessidade.

Mesmo que o andar seja um meio de transporte, é possível combinar isso com uma boa experiência da cidade. Se você puder escolher o caminho a cada vez, se puder ter diferentes tipos de ruas e de construções, isso torna o trajeto mais agradável e pode até se transformar num passeio prazeroso.

Antes e depois. Ruas que melhoram a experiência do pedestre nos Estados Unidos.

“Andar transcende a política partidária. É da vida de pessoas que estamos falando”. 

Normalmente, o papel dos prefeitos é justamente apontar um caminho para melhorar a cidade. Mas, mesmo que haja alguma falta de clareza, estamos falando de salvar vidas. Se nós desenharmos uma cidade que facilite a decisão de andar a pé ou de bicicleta, o prefeito fará parte desse movimento, naturalmente. Dá trabalho fazer o engajamento de todos. É preciso vontade, expertise, informação e muitos dados. Mas vale a pena. Com legitimidade e discussão anterior, “os projetos são cumpridos com muito mais facilidade no longo prazo”.

Quem pensa no pedestre nos órgãos de trânsito?

Cada cidade tem uma estrutura , mas o importante é que exista um grupo com diversidade ajudando a tomar as decisões. Além dos engenheiros, é aconselhável que os órgãos de trânsito tenham especialistas em acessibilidade, pedestres, ciclistas e crianças, ambientalistas, etc. Conselhos de moradores servem para dar consistência aos projetos e ajudar a pensar em questões que só quem conhece a região consegue.

Trãnsito Induzido.

O conceito é conhecido, mas a gente sempre desconfia. “Não importa o quanto se aumente no espaço para carros. Logo, ele estará tomado e o congestionamento volta”.

A importância de medir.

“What you don´t measure, you don´t execute”. A frase de Bloomberg, comum no ambiente de negócios, é válida para o poder público. É fácil pensar em exemplos aqui. Quando as ciclovias foram implantadas, algumas pessoas reclamaram de que o movimento de lojas iria cair. Ninguém mediu as vendas antes e depois. O resultado é que não sabemos se houve ou não variação. Como tomar decisões assim?

Eficiência no transporte.

O paradigma mudou. Não devemos mais pensar em quantos carros passam por tal lugar por hora, mas sim quantas pessoas. Isso inclui pedestres e passageiros em ônibus e muda dramaticamente a clareza no que deve ser prioridade.

Visão Zero.

Visão Zero é uma idéia que muda o jeito de ver o trânsito.  No momento em que uma cidade decide que morrer no trânsito não é aceitável, o que era custo passa a ser investimento. As prioridades ficam mais claras.

EVENTO COMO TORNAR AS RUAS SEGURAS PARA PEDESTRES

Mobilab – São Paulo, SP

05 de maio de 2017, 08h30-12h

Iniciativa Bloomberg para Segurança Global no Trânsito

Outras apresentações mostradas durante o evento e materiais utilizados na oficina da tarde:

• Apresentação Marta Obelheiro, WRI Brasil Cidades Sustentáveis
• Apresentação Skye Duncan, NACTO-GDCI
• Apresentação Ankita Chachra, NACTO-GDCI
• Manual de Desenho de Cidades Seguras, WRI Brasil Cidades Sustentáveis
• Materiais da oficina da tarde

o que há por trás da ação higienista na "cracolândia"?

Do blog do João Whitaker Cidades para quem

http://cidadesparaquem.org/blog/2017/5/24/o-que-h-por-trs-da-ao-higienista-na-cracolndia

May 24, 2017

Terminada a operação de higiene social na Cracolândia, com todo o autoritarismo e a violência que caracterizam o Prefeito e o Governador de São Paulo, percebe-se que há algo mais em jogo do que "apenas" uma operação midiática para supostamente acabar com o fluxo de drogas que ocorria naquela área.

O fim do Programa De Braços Abertos, sabe-se, não foi para dar lugar a uma alternativa de política pública. Nem o prefeito nem ninguém de seu governo está preocupado com o destino dos dependentes químicos que ali se encontravam. Querem que sumam, desapareçam, ou talvez morram, como deixa entender a ação de demolição de um prédio com gente dentro. Sim, com gente dentro. E o Prefeito, revivendo um caricato Jânio Quadros fora de época, achou por bem associar-se a essa imagem de desrespeito à vida subindo ele próprio em cima de uma escavadeira. Ao mesmo tempo, entrou na justiça solicitando o direito de internar compulsoriamente os dependentes químicos em “casas de recuperação”. Coisas já vistas em um período muito sombrio da história da humanidade.

Mas há incautos, ou não, que aplaudem. Acreditam realmente que é assim que se faz o atendimento público a uma das faces do problema das drogas. Uma das faces, sim, porque para os abastados o tráfico de drogas entregues a domicílio continua muito bem. Trata-se aqui do lado trágico da questão: o dos abandonados, dos dependentes desconectados da sociedade, da vida familiar, dos pobres a quem já não se dava lugar na nossa sociedade. Esta faceta da questão, que enseja enorme esforço social, humanitário, de saúde pública, como fazia o De Braços Abertos, é mais fácil tratar pelo viés do extermínio.

Por sorte ao menos um Promotor do Ministério Público, da Saúde, encarou esse escândalo e já se manifestou. Estranho o silêncio de grande parte do MP, se comparado ao esmero com que fiscalizavam até mesmo a forma de publicação da agenda do prefeito anterior. Pois bem, vale informar que o que parece vir daqui pra frente na região deve, ou deveria, dar-lhes bastante material de trabalho.

Pois a “ação antidrogas” é uma parte só dessa história, como vão revelando os fatos que se seguiram à bárbara ação policial inicial. No dia seguinte, as máquinas da prefeitura começaram a demolição de prédios na área da “Cracolândia”. O prefeito publicou um decreto, dia 19 de maio, declarando a área “de utilidade pública”, permitindo que imóveis sejam “desapropriados judicialmente ou adquiridos mediante acordo” para “implantação de equipamento público”. Embora isso não lhe dê direito de ir destruindo prédios por ai, parece que o Prefeito valeu-se dele para iniciar um novo processo, não mais de higiene social, mas de intervenção urbanística mesmo: a demolição do quarteirão inteiro. Vale observar que, para retirar as pessoas a força, o Prefeito teria que ter a imissão na posse expedida por algum juiz, dentro de um processo desapropriatório, o que é impossível ter ocorrido em menos de uma semana. Por sorte, hoje, a valente Defensoria Pública de São Paulo conseguiu que a justiça suspendesse as demolições.

Para contornar a lei, usa-se um velho expediente do autoritarismo: encontrar alguma irregularidade no imóvel que justifique uma ação de interdição (mesmo se é sabido que na cidade há shopping centers inteiros em situação irregular, sem sofrer nada do tipo). As reportagens na grande mídia de ontem, mostrando que bares formais foram fechados com justificativas pífias como a falta de extintores (clique aqui), evidenciam o uso desses velhos métodos autoritários para a retomada desse território da cidade. A construção midiática promovida pelo governo e obviamente assim aceita pelos jornalões é a de que ali todo mundo é bandido. Então, trabalhadores honestos que tinham lá seu comércio se viram sob ameaça policial tendo que tirar em duas horas tudo que tivessem porque as autoridades iam murar o bar. Afinal, “é tudo bandido”.

Mas o que estaria por trás dessa nova ação, agora de destruição física de vários quarteirões, a toque de caixa e sem mesmo retirar as pessoas de dentro? Quais interesses estariam escondidos pela cortina de fumaça da ação de higienização antidrogas?

O Prefeito de São Paulo contratou “por notório saber”, isto é, sem processo público de contratação, os serviços de Jaime Lerner, ex-prefeito de Curitiba, para realizar um projeto urbanístico para o Centro de São Paulo (clique aqui). Curiosamente, o mesmo arquiteto havia proposto um pouco antes, em conjunto com o mercado imobiliário, um projeto para a região, na prática nada mais do que um monte de prédios de negócios envidraçados por cima de toda a histórica região da luz. Uma típica ação de gentrificação, e substituição do centro velho por um distrito de negócios altamente elitizado. Para além das fotos publicadas em seu site e na época replicadas com entusiasmo pela imprensa, ninguém sabe do que se trata. Qual o projeto oficial feito para a Prefeitura? Aquele projeto, sintomaticamente chamado de Nova Luz (não é a primeira vez que se usa esse nome para projetos do tipo)  não é sobre o quarteirão da Cracolândia, mas começa exatamente ao lado, como se vê na foto disponibilizada no site do arquiteto (veja aqui). Será que o que ele fez para a Prefeitura foi ampliado para o quarteirão ao lado, e engloba agora a Cracolândia? Estaria aí a explicação da ação do Prefeito?

É provável, já que em janeiro deste ano Dória anunciou oficialmente que estava solicitando ao mesmo Lerner um projeto específico para a Cracolândia, conforme anunciou à época o Estadão (leia aqui). Ao mesmo tempo, o Governo e a Prefeitura voltam a falar sobre a tal da PPP de habitação, que também ocorre na área, um modelo de produção de moradias que, pela matemática financeira que propõe, não atenderá os mais pobres. Tampouco aqueles que, sem ser viciados e muito menos traficantes, moravam e trabalhavam no quadrilátero agora destruído. Para os jovens estudantes de urbanismo, tá ai uma aula prática do que é gentrificação promovida pelo Estado. Com qual interesse?

A gestão passada aprovou instrumentos para promover a requalificação urbanística de áreas da cidade, como o PIU – Projeto de Intervenção Urbana, que pressupunham processos de consulta pública e assembleias participativas para aprovação do projeto pelos moradores. Não se pretendia que as mudanças na cidade fossem isentas da influência e do poder do capital imobiliário, pois isso não seria, hoje, possível. Mas se propunha que esses processos fossem discutidos e socialmente construídos,  sujeitos minimamente às pressões da sociedade e às demandas dos moradores. Projetos, enfim, que partem do pressuposto do direito de estadia de quem mora no lugar, alavancando as potencialidades existentes para a recuperação da área com um impacto social menor, e não projetos de gabinete que propõe a extinção de tudo que exista no território para a promoção imobiliária pura e simples.

Mas é essa abordagem elitizada que, infelizmente, parece estar se iniciando na Cracolândia. Um projeto de cidade que ninguém viu, exceto nas imagens de propaganda divulgadas na mídia subserviente e acrítica. Quem participou da escolha de Lerner para uma intervenção tão ambiciosa na cidade? Quem teve acesso ao projeto? Onde foi discutido? Para quem foi apresentado? Sempre bom lembrar que os serviços de Lerner, segundo o que se soube na imprensa, foram “generosamente” financiados pelo setor imobiliário. Trecho de reportagem da Gazeta do Povo dizia o seguinte: "a contratação de Lerner foi possível por meio de uma parceria da administração municipal com a iniciativa privada. A contratação será financiada pelo Sindicato da Habitação (Secovi-SP)". .Acho que não é preciso dizer mais nada. A “limpeza” da Cracolândia parece ganhar sentido.

Produtores de motores na Inglaterra tentam mostrar benefícios com Euro 6

Mesmo assim, governo britânico prossegue no intuito de tornar a frota de transporte coletivo menos dependente do petróleo

ADAMO BAZANI

Diário do Transporte

Após os escândalos no ano passado da adulteração nos registros de emissões por veículos a diesel na Europa, envolvendo grandes montadoras, e do avanço de tecnologias não dependentes do petróleo, fabricantes e revendedores de veículos a diesel no Reino Unido tentam reagir e temem perda futura de mercado.

Segundo a associação que reúne fabricantes e comerciantes de motores, cuja sigla em inglês é SMMT – Society of Motor Manufactures and Traders, aumentou o número de veículos a diesel em 2016, no Reino Unido, com 1,3 milhão novos carros – alta de 0,6%.

O grupo de produtores e revendedores também defende o diesel com base na motorização que segue as normas europeias Euro 6 de restrição de poluição.

No Brasil, ainda é seguido o padrão Euro 5, desde 2013, que é mais poluente que o da Europa.

Os fabricantes continuam a defesa do diesel Euro 6, usando uma comparação que fizeram com ônibus Euro 5, numa linha em Londres:
“Testes do mundo real usando a rota de ônibus de Londres 159 mostram uma queda de 95% em NOx comparado com os ônibus de Euro V.”

Mesmo com o manifesto dos revendedores de motor a diesel, Londres estuda ampliar a frota de veículos elétricos, principalmente de ônibus. Até o final do ano, mais 35 ônibus elétricos devem ser incluídos no sistema, além dos dois mil híbridos que já operam. Hoje, 20% da frota de ônibus da capital inglesa já são movidos por formas mais limpas.

A gerenciadora do sistema Transport for London – TfL planeja encerrar a aquisição de novos ônibus de dois andares movidos a diesel a partir de 2018, e converter mais de 3.100 deles em híbridos ou elétricos a partir de 2019. – Relembre a matéria:

https://diariodotransporte.com.br/2017/02/15/londres-amplia-uso-de-onibus-eletricos-contra-a-poluicao-do-ar/

Em meio às discussões sobre a necessidade de reduzir a poluição em todo planeta, principalmente nos centros urbanos atingidos pelo excesso de veículos particulares diante da necessidade de ampliação da oferta de transporte coletivo, em especial nos países menos desenvolvidos, há também grandes interesses econômicos em jogo.

A indústria do petróleo e os produtores de veículos a combustão não querem perder o mercado bilionário. Ao mesmo tempo que se esforçam para deixar seus produtos menos poluentes, também atuam pressionando autoridades em diversas instâncias.

O mesmo ocorre com os produtores de veículos de tração alternativa, que também tentam exercer influências para ganhar o mercado.

Cabe às autoridades públicas estarem a serviço do público (mesmo parecendo redundante) e verem o que é melhor para redução da poluição, independentemente dos lobbies e pressões setoriais.

Neste aspecto, é importante a atuação também do mundo acadêmico, de forma independente.

É lógico que os produtores de veículos elétricos vão defender as vantagens desses modelos e os produtores de veículos a combustão também vão querer dizer que a questão da poluição está sendo equacionada por eles. Isso sem contar que muitas vezes o mesmo fabricante já atua nos dois tipos de propulsão. O mercado de gás natural (advindo do petróleo) e de etanol também exerce pressão nesse jogo que precisa cada vez mais de fontes imparciais para que as cidades sigam no caminho correto, a fim de a poluição não continuar matando, de acordo com o relatório da Organização Mundial da Saúde, mais de 1,5 milhão de pessoas por ano no Planeta.

Os dez pontos em defesa do diesel elencados pelas fabricantes foram os seguintes:

1-Em 2016, registou-se um recorde de 1,3 milhão de novos carros diesel no Reino Unido, um aumento de 0,6% em relação ao ano anterior – uma tendência que continua em 2017. Em março, mais empresas e consumidores escolheram um novo carro diesel do que em qualquer outro mês da história , Com quase 250.000 sendo vendidos

 2-O diesel é fundamental para reduzir as emissões de CO2, que por sua vez combate as alterações climáticas – os veículos a diesel modernos emitem, em média, menos 20% de CO2 do que os equivalentes de gasolina. De fato, desde 2002, carros a diesel já “economizaram” 3,5 milhões de toneladas de CO2

 3- Um em cada dois carros novos registrados no Reino Unido é diesel, com os compradores avaliando seu desempenho mais elevado e consumo de combustível mais baixo. Em média, os motores diesel usam 20% menos combustível do que para modelos semelhantes a gasolina, e com veiculos a diesel normalmente cobrindo 60% a mais “quilometros” que os a gasolina, os custos com  combustível mais baixas são um diferencial.

 4- 96% dos 4.8 milhões de veículos comerciais do Reino Unido já são alimentados a diesel e transportam pessoas, bens essenciais e serviços de emergência. Mais de 61 bilhões de milhas por ano são rodadas com esse combutivel.

 5- A tecnologia avançada dos motores a diesel modernos praticamente eliminou as emissões de partículas, com 99% dessas partículas de fuligem capturadas por filtros especiais instalados em todos os novos carros a diesel desde 2011. Cerca de metade dos veículos a diesel que estão na estrada agora possuem um filtro de partículas diesel (DPF)

 6- Já os últimos veículos Euro 6 são os mais limpos da história – e a anos-luz das regulamentações anteriores. Além de filtros especiais (DPF), eles também possuem tecnologia inteligente que converte a maior parte do NOx do motor em nitrogênio e água inofensivos antes de atingir a exaustão.

 7- A tecnologia Euro 6 funciona. Testes do mundo real usando a rota de ônibus de Londres 159 mostram uma queda de 95% em NOx comparado com os ônibus de Euro V. De facto, se todos os carros mais antigos que operam na capital fossem substituídos por uma versão Euro 6, as emissões totais de NOx em Londres caíriam 7,5%.

 8- Os carros a DIESEL Euro 6 mais recentes já são classificados como de baixa emissão para os fins da London Ultra Low Emission Zone, que entrará em vigor em 2019, o que significa que os condutores destes veículos terão liberdade para entrar na zona sem custos.

 9- Contrariamente a relatórios recentes, os carros diesel não são a fonte principal de NOx urbano. Enquanto o transporte rodoviário como um todo é responsável por cerca de metade do NOx de Londres, os automóveis a diesel produzem apenas 11%, embora as concentrações variem em diferentes momentos, dependendo do congestionamento. Manter o tráfego em movimento é a chave para manter as emissões baixas.

 10- Em Setembro deste ano, entrará em vigor um novo sistema oficial de controle das emissões a nível da UE. Isto implicará, pela primeira vez, testes em estrada para melhor refletir as muitas e variadas condições envolvidas na condução do “mundo real”, tais como velocidade, congestionamento, condições de estrada e estilo de condução. Este será o padrão de emissões mais difícil do mundo.

Diesel contribuiu para 38 mil mortes por ano em 11 mercados, inclusive, no Brasil diz estudo internacional

ANTP

22/05/2017 09:00 - Diário do Transporte

ADAMO BAZANI

A utilização do óleo diesel como principal matriz energética em veículos pesados e, no caso da Europa, em modelos leves, tem prejudicado a saúde de muitas pessoas, inclusive contribuindo para o aumento no número de mortes.

É o que afirma um grupo multidisciplinar internacional formado pelos pesquisadores Susan C. Anenberg ,Joshua Miller ,Ray Minjares , Li Du , Daven K. Henze ,  Forrest Lacey , Christopher S. Malley ,Lisa Emberson ,Vicente Franco ,Zbigniew Klimont e Chris Heyes.

O atrigo técnico com dados do estudo deste grupo, concluído em 2016, revela que no ano anterior 38 mil mortes em onze mercados de motores foram relacionadas diretamente ao diesel, por causa dos óxidos de nitrogênio (NOx) e materiais particulados finos  (PM 2,5).

O trabalho independente foi divulgado pela publicação especializada Nature e tem como base dados oficiais destes onze mercados, levando em conta registros de departamentos e ministérios da saúde e de órgãos públicos ambientais.

Estes mercados são formados por Brasil, Austrália, Canadá, China, União Europeia, Índia, Japão, México, Rússia, Coréia do Sul e Rússia.

O estudo mostra formas de mitigar as emissões por óleo diesel com adoção de práticas como a transição total desses mercados para padrões iguais ou mais rigorosos que o Euro 6 para os motores de ônibus, caminhões e utilitários (hoje o Brasil tem como base as normas Euro 5), e a ampliação de formas de tração alternativas ao diesel, como a eletricidade ou combustíveis não derivados de petróleo, como etanol.

Trólebus, ônibus elétricos a bateria e mais transporte sobre trilhos devem estar nos planos.

Com essas práticas, diz o estudo, 174 mil mortes prematuras podem ser evitadas até 2040. Esses óbitos são relacionados ao óxido de nitrogênio e as emissões de materiais particulados finos que são mais agressivos ao organismo.

Segundo o estudo, o diesel concentra em maior proporção que a gasolina alguns tipos de poluentes. Os gases a base de ozônio e os materiais particulados mais facilmente inalados podem causar tipos de câncer graves e, no ambiente, a concentração de enxofre gera ácido sulfúrico (H2SO4), provocando chuva ácida, que também contamina o solo, a água e os alimentos.

Segundo o ICCT, sigla em inglês para Conselho Internacional para o Transporte Limpo, há uma preocupação em relação ao projeto de Lei 1013/2011, de autoria do deputado Aureo Lidio Moreira Ribeiro, do Rio de Janeiro, que quer liberar a fabricação de utilitários leves a diesel no Brasil.

Cálculos do conselho estimam a morte de 150 mil pessoas no Brasil pelos próximos 30 anos, caso o projeto seja aprovado.

Congresso da UITP: O diesel está com os dias contados no mundo

Ônibus com carregamento rápido exposto em Congresso

No entanto, a exemplo do Brasil, desafio é manter as pessoas no transporte público

ADAMO BAZANI

Diário do Transporte

Com informações Mário Custodio

Tornar o transporte público cada vez mais interessante e evitar a continuação da atual migração de pessoas para meios individuais de transporte.

Numa primeira vista, essa afirmação pode ser relacionada à realidade brasileira, mas não só.

Esse tem sido o desafio em todo mundo, países desenvolvidos ou mais pobres, e foi um dos temas do Congresso da UITP – União Internacional de Transporte Público, que termina amanhã, 17 de maio, em Montreal, no Canadá.

Outro aspecto que também faz parte das discussões é a mobilidade limpa, ou seja, tornar o transporte, principalmente o público, menos poluente.

No mundo, em relação ao segmento metroferroviário a tendência tem sido os VLTs -Veículos Leves sobre Trilhos, que vem sendo alternativas aos altos custos de implantação de metrô. Também é tendência que ganha cada vez mais força os ônibus elétricos, em especial os modelos com carregamento de baterias rápido, como por rede pantográfica nas proximidades de pontos, estações e terminais.

Os trólebus ainda têm espaço, mas cada vez menor. Entre os exemplos mais recentes estão da Rússia e Turquia.

A mobilidade autônoma, ou seja, veículos que podem operar sem intervenção constante do motorista é algo que só deve ser concretizado mais para frente, no entanto, as pesquisas estão cada vez mais intensas.

O congresso reúne especialistas de todo mundo, gestores públicos e iniciativa privada que trocam ideias, estudos e experiências em palestras e exposições de produtos.

O pesquisador Mário dos Santos Custódio está no evento e mandou ao Diário do Transporte um relato de suas impressões a respeito do que pode ser tendência no mundo. Custódio disse que o diesel parece estar com os dias contados no transporte coletivo, principalmente nos países mais desenvolvidos. Confira:

Preliminarmente, chamou-me a atenção um dado que indica (e preocupa) que o número de usuários de ônibus está em queda acentuada, sem compensação com outros modais. Portanto, ou as pessoas estão usando carro próprio ou táxi/outros ou moto/bicicleta ou estão andando a pé.

Outra informação que percebi é que os operadores, sejam públicos ou privados, não estão conseguindo cumprir seus orçamentos, cada vez mais desafiadores, e muito menos os planos de investimento.

Além disso, há uma grande preocupação quanto às decisões a ser tomadas, a fim de evitar que as escolhas levem ao caminho errado.

Foi citado também que é necessário reanalisar as fontes de financiamento, assim como engajar os novos parceiros entrantes: parcerias PPP, instituições civis e outros agentes de transporte.

Tudo deve ser focado na missão central: as pessoas. Assim, deve-se mover para um modelo de sustentabilidade e redesenhar as redes de ônibus existentes.

Outra informação que percebi na área de planejamento foi que os governantes constroem aeroportos, estações de trem ou terminais de ônibus. As pessoas os enxergam, mas não conseguem fazer suas conexões por falta de planejamento adequado.

Referente à eletrificação dos ônibus, até o momento somente vi a Rússia e a Turquia apresentarem cases atualizados de cidades de  serviços de trólebus. Todas as demais cidades apresentaram ônibus movidos a baterias.

Na questão dos ônibus à bateria, tive a impressão de que a alimentação pantográfica está vingando.

Algumas cidades desenvolveram a recarga tanto nas garagens quanto nos terminais e estações de passagem.

Mais uma informação: o ônibus ou VLT autônomo será uma realidade no futuro em determinadas rotas. Uma apresentação demonstrou que as câmeras “envelopam” as imagens e qualquer desvio é captado e prontamente solucionado pelo sistema, numa velocidade de reação de longe mais rápida que a do ser humano.  

Assim, mesmo que haja um acidente, este haveria de qualquer maneira, com ou sem o ser humano conduzindo o veículo. Porém, com a máquina “dirigindo” o ônibus ou VLT do futuro, o dito acidente poderia até ser evitado.

Quanto à questão das conexões, parece que há a construção de facilidades para as pessoas. Mas, e o transporte? O palestrante citou um caso de um aeroporto com uma estação de trem e ônibus acopladas. As pessoas chegam de avião, avistam ao longe as estações, e não tem como chegar lá. Esqueceram de criar ou conectar as estações com o aeroporto.

Finalmente, este relato representa minha visão das cidades e países que se apresentaram, referente aos problemas e soluções deles. Não assisti nenhuma palestra sobre o BRASIL. Apenas a última palestrante do dia, ao demonstrar a diferença entre VLT com ou sem fio, mostrou uma foto do VLT do Rio de Janeiro, elogiando-o. Entre as cidades que se apresentaram, cito: Casablanca, Barcelona, Los Angeles, Londres, Melbourne, Montreal, Paris e Riad.

“Cidade dos Sonhos” critica metas “vagas de Doria” e apresenta documento com alternativas

Representantes das ONGs apresentam alternativas ao Plano de Metas

A falta de quantidade de corredores de ônibus, a ausência de cronograma coletivos com tecnologia limpa, entre outros aspectos são alvos de críticas

ADAMO BAZANI

Diário do Transporte

O movimento Cidade dos Sonhos, que reúne várias organizações não governamentais de especialistas e militantes em diversas áreas, como meio ambiente e mobilidade urbana, lançou nesta quinta-feira, 06 de abril, um manifesto contra o que classificam de “propostas vagas” do plano de metas da cidade de São Paulo, apresentada à Câmara Municipal pelo prefeito João Dória.

Segundo as organizações, o fato de não apresentar objetivos claros e mensuráveis, como quantidade de faixas e corredores de ônibus; implantação de um cronograma de substituição dos atuais coletivos para ônibus não poluentes ou menos poluentes; em relação à energia e resíduos, indica que Doria não quer se comprometer em apresentar promessas e depois não conseguir cumprir. Isso pode ter um objetivo até mesmo eleitoral.

Doria tem vários caminhos futuros eleitorais, verificam analistas políticos. Em 2018, pode se candidatar a governador ou até mesmo como presidente, embora que o prefeito não comente.

Caso não haja interesse a pleitos nas próximas eleições, em 2020, Doria pode tentar se reeleger a frente da prefeitura paulistana.

Na visão dos especialistas que compõem esses movimentos, é muito fácil apresentar um plano de metas sem números e não mensurável porque na hora da campanha, ninguém vai conseguir criticar o prefeito- candidato por não ter cumprido determinada promessa.

Mas, na visão dos especialistas, a sociedade precisa de metas claras.

As organizações consideraram vagas propostas como aumento de 7% da demanda do transporte coletivo ou de 10% na mobilidade ativa (deslocamentos a pé e de bicicleta).

Entidades como Minha Sampa, Rede Nossa São Paulo, Greenpeace, Ciclocidade, Cidadeapé, Greepeace, Idec, Sampapé, Pé de Igualdade assinaram uma espécie de manifesto e propuseram uma revisão do Plano de Metas.

Veja na íntegra a revisão: https://www.dropbox.com/sh/paqv757qi005ohn/AABB5Td-ovehAxN2SxpAjAr1a?dl=0?pressrelease

Leia o manifesto:

A avaliação geral das organizações que participaram do processo de revisão é de que as metas apresentadas são vagas, pouco ou nada mensuráveis, e com linhas de ação que não contribuem diretamente para a meta a qual está relacionada. Quando há metas quantitativas no prazo do final da gestão, em 2020, elas representam proporcionalmente avanços tímidos e pouco significativos para a cidade nos temas analisados.

O conteúdo completo da revisão é composto de quatro documentos com comentários (revisões e propostas de novas metas e linhas de ação), disponibilizados para download no link: http://bit.ly/MetasDeSP_Revisao. Segundo a Lei Orgânica do Município de São Paulo, durante o mês de abril o Programa de Metas deve ser divulgado e discutido com a população. Segundo a PMSP, a versão final será desenvolvida e divulgada em junho.

Como a revisão foi realizada

Para realizar esta revisão, as entidades levaram em consideração os planos municipais plurianuais (com estratégias e linhas de ação que vão além do mandato de 4 anos de cada prefeito), já debatidos e instituídos com a participação da sociedade e em vigor na cidade de São Paulo, como o PlanMob/SP 2015 (Plano Municipal de Mobilidade Urbana de São Paulo 2015-2030) e o PGIRS (Plano de Gestão Integrada de Resíduos Sólidos), e políticas nacionais relacionadas aos temas, como a PNRS (Política Nacional de Resíduos Sólidos) e a PNMU (Política Nacional de Mobilidade Urbana).

A segunda referência, que contribuiu para a velocidade do processo de revisão, foi o desenvolvimento prévio de propostas coletivas de metas nos quatro temas pelas organizações sociais, que foram entregues à PMSP em março, seguindo a premissa de fortalecer o diálogo da sociedade com a gestão pública.

As organizações também identificaram as linhas de ação importantes para a cidade que haviam sido citadas no Programa de Governo de João Doria durante as eleições 2016, e que não foram incorporadas ao Programa de Metas.

Participação da população durante o mês de abril

Os canais de participação no Programa de Metas anunciados pela Prefeitura são quatro: um conjunto de 39 audiências públicas, um site de contribuições informais não atreladas às metas apresentadas, a nova versão da plataforma Planeja Sampa, onde o programa foi publicado permitindo comentários e sugestões de novas metas, além do e-mail: programademetas@prefeitura.sp.gov.br.

Destaques por tema

MOBILIDADE

No tema Mobilidade, o Programa de Metas não incluiu ações para tornar o transporte público mais acessível, mais rápido e mais barato para as pessoas. Não há ação relacionada a corredores e faixas exclusivas de ônibus, nem a ônibus municipais rodando com combustível limpo e renovável.

O tema é o que mais apresenta metas e linhas de ação, mas há várias metas com indicadores subdimensionados, superdimensionados ou equivocados. Em casos onde a meta aparentemente está alinhada ao PlanMob/2015, as linhas de ação associadas não são suficientes nem estão definidas de modo a se atingir a meta proposta. Outros casos, que são ou obrigações legais da administração ou continuidade de projetos já instituídos em gestões anteriores, receberam comentários para qualificar a sua execução e expansão para todas as regiões da cidade.

Exemplo de uma linha de ação vaga e não mensurável é “Aprimorar o sistema cicloviário”. É preciso qualificar e dar manutenção à rede cicloviária existente, além de expandi-la de forma a considerar as solicitações de ciclistas, reduzindo seus esforços de deslocamento. A nova redação da meta proposta na revisão inclui a quilometragem e cronograma previstos pelo PlanMob até 2020: “Qualificar e dar manutenção à rede cicloviária existente, conectando-a e expandindo-a em 425km, totalizando 880km até o final de 2020”.

Outro exemplo de revisão foi na meta “Aumentar em 10% a participação da mobilidade ativa em São Paulo.” A proposta do coletivo de organizações é especificar o indicador – viagens realizadas – e mensurar separadamente as metas de mobilidade a pé e de bicicletas: “Aumentar o número de viagens realizadas por modos ativos em São Paulo, ampliando em 10% o número de viagens a pé e em 100% o número de viagens por bicicleta.”

Outro ponto imprescindível indicado na revisão é a necessidade de especificar como as ações e projetos serão distribuídos pelas regiões da cidade – a territorialização das metas. Não há nenhuma indicação desse parâmetro no documento, o que dificulta a análise das metas apresentadas e não deixa claro como o Programa pretende diminuir as desigualdades existentes na cidade.

ÁREAS VERDES

No tema Áreas Verdes, o Programa de Metas 2017-2020 limita-se a uma, que prevê “Plantar 200 mil árvores no município, com prioridade para as 10 Prefeituras Regionais com menor cobertura vegetal”. Isoladamente, o número de árvores proposto não surtirá efeito para alterar a situação preocupante em que a cidade se encontra, com indicadores de cobertura vegetal por habitante muito inferiores às diretrizes da Organização Mundial da Saúde (OMS).

Um melhor indicativo para a meta, no lugar de um número absoluto, é o de metros quadrados de áreas verdes por habitante, com um objetivo melhor mensurável – e ainda plenamente viável – de atingir o mínimo de 6 m²/hab de cobertura vegetal em todas as 32 Prefeituras Regionais.

Também é importante especificar a prioridade para árvores de médio e grande porte – o que não aparece no documento inicial da prefeitura. E destacar que a lista de Prefeituras Regionais com menor índice de cobertura vegetal – e que, portanto, devem ser priorizadas – apresentada no documento também não é compatível com o levantamento realizado pela própria Secretaria Municipal do Verde e do Meio Ambiente em 2015.

Outra ausência no Programa é a de qualquer meta relacionada à atividade rural na cidade, embora esse tema estivesse presente em pelo menos dez itens do Programa de Governo apresentado durante as eleições. A sugestão das organizações, nesse caso, é de inclusão de uma meta que busque “Assegurar o cumprimento mínimo de 20% de alimentos orgânicos na alimentação escolar até 2020, previsto no plano para a inserção gradativa de orgânicos na alimentação escolar, referente ao Decreto 56.913/2016 que regula a Lei 16.140/2015, a ser implementado nos próximos 4 anos (2017-2020)”, além de uma série de linhas de ação relacionadas.

RESÍDUOS

A única meta apresentada em Resíduos Sólidos Urbanos (RSU) no Programa de Metas – “Reduzir em 100 mil toneladas/ano os rejeitos de resíduos enviados a aterros municipais no ano de 2020, em relação à média 2013-2016” – representa uma contribuição insignificante no melhoria de gestão de resíduos da cidade.

De acordo com os números apresentados, o alcance da meta teria um impacto de apenas 1,8% no total de lixo da cidade (na comparação com o ano de 2016), e isso apenas em 2020. O texto também traz um erro conceitual, pois “rejeitos” são os resíduos que obrigatoriamente vão para os aterros por não terem qualquer utilidade, ao contrário dos resíduos secos recicláveis e dos orgânicos potencialmente destináveis à compostagem e biodigestão. Além disso, não há qualquer referência ao PGIRS (Plano de Gestão Integrada de Resíduos Sólidos – Decreto Municipal no 54.991/2014).

Para combater a falta de metas quantitativas mensuráveis, a sugestão do coletivo de organizações é de que a meta preveja a necessidade de aumentar, principalmente, o índice de separação (em três frações: recicláveis, orgânicos compostáveis e rejeitos), coleta e destinação correta. Assim, a meta seria estabelecida com a premissa de cumprir diretrizes do PGIRS e com objetivos específicos relativos à redução de envio de resíduos secos e resíduos orgânicos para os aterros municipais por meio da reciclagem e da compostagem, respectivamente. Quanto à compostagem, o item previsto no Programa de Governo de João Doria lançado durante as eleições ficou fora do Programa de Metas.

Sugere-se também a inclusão de uma nova meta que busque “Promover a inclusão de catadores autônomos e cooperados no sistema de gestão de resíduos secos da cidade, assegurando condições dignas e eficientes de trabalho e remuneração adequada para a categoria”. Embora o Programa de Metas inclua uma série de medidas para geração de emprego e outras de atenção à população em situação de rua, nenhuma delas aborda especificamente como endereçar o reconhecimento, valorização e remuneração dos 20 mil catadores informais na cidade. Diante das recentes ações da atual gestão na apreensão de carroças e a tentativa de fechamento da cooperativa Cooper Glicério e da Associação Nova Glicério, é ainda mais essencial a definição de uma meta específica para este tema, com acompanhamento da sociedade das linhas de ação que venham a ser realizadas pela prefeitura.

ENERGIA 

Na área de energia, o Programa de Metas apresentado limita-se à meta de “Implantar um novo padrão de uso racional da água e eficiência energética em 100% dos novos projetos de edificações” e uma pequena citação à “manutenção de iluminação pública” no âmbito do Projeto Cidade Linda.

Por outro lado, no eixo de Desenvolvimento Econômico, o Programa estabelece uma meta de reduzir custos operacionais da Prefeitura – incluindo os relativos a energia – mas não define nenhuma linha de ação para fazer com que isso aconteça. Com isso, a prefeitura perde a oportunidade de implementar programas com enorme potencial de reduzir o alto custo com eletricidade, que poderia ser obtido, por exemplo, por meio de medidas de eficiência energética na iluminação pública e da instalação de painéis fotovoltaicos para geração de energia solar nos telhados de escolas municipais.

No Programa de Governo de João Doria, apresentado nas eleições de 2016, havia uma proposta de adoção de energia limpa e renovável, mas que não foi incorporada ao Programa de Metas: “Implantar Luminárias fotossustentáveis em praças e parques, reduzindo o custo operacional e de manutenção, otimizando o sistema de iluminação pública e aumentando a eficiência com o uso da tecnologia de LED e alimentação solar”.

Organizações que participaram da revisão do Programa de Metas:

Cidade dos Sonhos
Minha Sampa
Rede Nossa São Paulo

ÁREAS VERDES
Cooperapas – Cooperativa Agroecológica dos Produtores Rurais e de Água Limpa da Região Sul de São Paulo
Imargem
Movimento Boa Praça
MUDA-SP – Movimento Urbano de Agroecologia
Rede Novos Parques

ENERGIA
Greenpeace

MOBILIDADE
Ciclocidade
Cidadeapé
Greepeace
Idec
Sampapé
Pé de Igualdade

RESÍDUOS SÓLIDOS
Giral
Kombosa Seletiva
Movimento Nacional de Catadores de Recicláveis
Objetivos da Compostagem
Observatório da PNRS
Pimp My Carroça
Rede Paulistana