Aplicativos de transporte urbano abrem guerra por mercado nas cidades brasileiras

Enquanto o transporte individual absorve pesados investimentos, a licitação dos ônibus de São Paulo ainda mantém dúvidas sobre metas e prazos

ALEXANDRE PELEGI

O app Uber, até outro dia sozinho no mercado brasileiro de aplicativos de transporte, começa a sofrer concorrência pesada.

Conforme noticiamos recentemente (leia: https://diariodotransporte.com.br/2017/05/25/enquanto-prefeitura-de-sp-socorre-taxistas-inadimplentes-aplicativo-99-comemora-novo-aporte-de-100-milhoes-de-dolares/), enquanto os taxistas sofrem na pele os efeitos da crise e da concorrência dos aplicativos, o americano Peter Fernandez, presidente executivo da startup brasileira 99POP, comemorava há alguns dias investimentos de US$ 200 milhões de dólares.

Agora quem ameaça desbancar o Uber no país é a espanhola Cabify, que traçou como meta chegar a todas as capitais brasileiras até o fim do ano.

A posição do Uber, pelo menos até aqui, é razoavelmente confortável.  O grupo americano lidera o mercado no país com mais de 10 milhões de corridas por mês, e o Brasil ocupa a segunda maior operação da companhia no mundo.

Em segundo lugar no ranking brasileiro vem a startup brasileira 99POP, com aproximadamente 1,5 milhão de corridas/mês, seguida pela espanhola Cabify, com 900 mil.

Nessa luta por espaço nas ruas brasileiras o aplicativo espanhol vem galgando posições: desde novembro ultrapassou o brasileiro 99 em número de downloads.

Na luta por uma maior fatia do mercado nacional o Cabify estima investir aqui US$ 200 milhões de 2017 a 2018. Esse montante será usado para financiar a expansão do serviço para todas as capitais, meta prevista para acontecer até o fim deste ano.

Atualmente o aplicativo está disponível em apenas sete municípios. Juan de Antonio, fundador e presidente da companhia, garante hoje (dia 6), em entrevista ao jornalista Gustavo Brigatto, do Valor Econômico, que o objetivo é preservar a qualidade do atendimento aos usuários. Isso explica o motivo do Cabify expandir sua cobertura nas cidades à medida que vai recrutando motoristas.

RACIONALIDADE AO INVÉS DE DESCONTOS: A DIFERENÇA DO CABIFY COM O UBER:

Outra preocupação do grupo espanhol é manter a operação com boa saúde financeira, através de uma racionalidade maior nas tarifas. A estratégia adota é diferente do Uber, que cresceu rápido graças a uma estratégia ousada de descontos. Isso causou ao gigante americano um prejuízo de US$ 3 bilhões em 2016.

Criado há apenas 6 anos, o Cabify aportou no Brasil em 2016, e hoje o país se tornou o principal mercado do aplicativo, tanto em corridas quanto em receita. O Cabify opera em 13 países.

TRANSPORTE COLETIVO REQUER ATENÇÃO MAIOR QUE TRANSPORTE INDIVIDUAL:

Enquanto os aplicativos disputam os passageiros do transporte individual com políticas agressivas e investimentos pesados, a licitação do sistema de transporte coletivo da capital ainda produz mais dúvidas do que certezas.

O prefeito João Doria, que foi trabalhar de ônibus na manhã do dia 2 de junho, fez uma boa avaliação do serviço. (Leia: https://diariodotransporte.com.br/2017/06/02/doria-diz-que-contratos-com-empresas-de-onibus-serao-de-10-anos/)

Foi a quarta vez que o prefeito andou de ônibus na cidade. Mas na entrevista coletiva que concedeu na sequência, afirmou que vai reduzir pela metade o tempo do contrato com as empresas de ônibus. Hoje, previsto na atual legislação, o contrato tem prazo de 20 anos.

A declaração preocupou entidades que defendem a implantação de ônibus com tecnologia limpa, que dizem temer prazos de concessão muito curtos. Isso porque habitualmente ônibus elétricos e trólebus têm vida útil superior a 10 anos e são mais caros, e assim,  retorno financeiro desses veículos também se dá num prazo maior.

Esta dúvida, ao lado de outras, precisam ser bem esclarecidas. Afinal o setor do transporte coletivo urbano, que transporta a maioria dos cidadãos paulistanos, precisa atrair recursos não só para custeio, como para investimentos em tecnologias limpas e itens essenciais de conforto e qualidade. Além, é evidente, de ter a prioridade na circulação pelas ruas e avenidas da cidade

‘Efeito Uber’ deixa valets sem serviço e esvazia estacionamentos em São Paulo

 O Estado de SP

Do sítio da ANTP

Depois de mexer com o mercado dos táxis, os aplicativos de transporte afetam agora outro serviço: o de valets. Funcionários de estacionamentos já passam noites sem trabalho, enquanto donos de restaurantes veem suas vagas vazias, apesar de terem clientes. Empresários dizem manter o serviço porque os concorrentes também continuam, mas não lucram com isso. Por outro lado, com a população voltando para casa de Uber, 99, Easy ou Cabify, os flagrantes de embriaguez ao volante vêm registrando quedas mesmo com aumento das blitze.

Na capital paulista, em geral os valets são serviços oferecidos pelos próprios restaurantes, que fazem convênios com empresas que contratam estacionamentos e manobristas. O serviço não fica barato. Na Vila Madalena, o bairro badalado da zona oeste, não se acha um deles por menos de R$ 25. E esse é também um dos fatores que tornam os apps atrativos.

“O preço do valet acaba sendo quase o preço de ir e voltar de Uber. E, além disso, tem aquela coisa de poder beber sem a preocupação de dirigir”, afirma o empresário Fabio Saez Salomão, dono de bares como Salve Jorge e Posto 6, na Vila Madalena. “Tenho de ter esse serviço, até porque meus concorrentes oferecem. Mas não me dá nenhum centavo.”

Dados da Polícia Militar, que faz as blitze da Lei Seca, indicam que, de fato, as pessoas estão bebendo menos ao volante. Em 2015, foram 350 flagrantes – ou um resultado positivo a cada 181 testes feitos pelos PMs. No ano passado, foram 226 – um a cada 539 testes. E o número de exames quase dobrou: de 63,4 mil em 2015 para 121,8 mil no ano passado.

“Temos um estacionamento para 120 carros, que ficava lotado sempre. Agora, nos almoços de domingo, a ocupação varia de 80 a 100 carros. E posso dizer que o consumo de vinho aumentou”, afirma Leonel Generale, da Osteria Generale, tradicional restaurante da Rua Pamplona, nos Jardins.

Comparando os três primeiros meses deste ano com o mesmo período de 2016, o uso de aplicativos de transporte na cidade subiu 15%. As empresas do setor não revelam seus dados.

No bolso. Na porta dos bares e restaurantes, preço competitivo e possibilidade de beber sem preocupação também são as respostas dadas por quem espera, segurando o celular, o carro pedido pelo app chegar. “Os valets custam R$ 25, R$ 30. Hoje, paguei R$ 11 no Uber”, diz a engenheira de sistemas Paula Ivoglo, de 33 anos.

“Antes, ia de táxi, de carro. Mas tem uma tranquilidade: que é poder beber à vontade sem se preocupar em dirigir depois, estar sujeito a um acidente. Passei a evitar dirigir depois da Lei Seca. Com os aplicativos, ficou mais fácil”, diz, com chope na mão, a bancária Alexandra Bruno, de 35 anos, enquanto conversava com amigas.

Essa mudança de hábitos se faz notada em comércios de diferentes perfis. “Nunca tive valet porque estou em uma rua ampla, fácil de estacionar. Mas não faço nenhum plano para ter. Hoje, vejo que uns 80% dos meus clientes voltam para casa de Uber”, diz a empresária Luisa Ines Saliba, da Rota do Acarajé, em Santa Cecília, na região central. Ela conta que, antes de os aplicativos chegarem, parte dos clientes vinha de carro e outra parcela, menor, usava táxi.

Para os bares, a redução da demanda tem outra vantagem. Historicamente, os valets são alvo de ações de fiscalização da Prefeitura, de olho no recolhimento de impostos do setor.

Os manobristas são o lado que perde na história. Nas portas dos restaurantes, são comuns as histórias de demissões e ameaças de fechamento. “Não está bom. Tem noite em que a gente pega cinco carros. É o serviço que uma pessoa faria sozinha. E nós estamos em quatro”, relata o funcionário de um valet da Rua Aspicuelta, na Vila Madalena.

Em números. 13 milhões é o total de usuários do Uber, segundo a empresa. No País desde 2014, o app chegou a 1 milhão de clientes em janeiro de 2016.

Câmara aprova regulamentação de aplicativos de transporte, mas emenda impede serviço

A Câmara dos Deputados aprovou o Projeto de Lei que atribui aos municípios e ao Distrito Federal a regulamentação dos serviços de transporte individual remunerado através de aplicativos como o UBER, o 99 e o Cabify. A proposta repassa para as Prefeituras a responsabilidade por autorizar e criar regras sobre esse tipo de serviço.

SPUTNIK

O texto aprovado é um substitutivo do deputado Daniel Coelho (PSDB-PE) ao projeto original de autoria do deputado Carlos Zarattini (PT-SP). Apesar da unanimidade entre os deputados com relação a legalização do transporte particular remunerado de passageiros, houve muita discussão com a aprovação de dois destaques do PT, modificando pontos importantes do texto que pede mais rigor quanto as exigências mínimas que deverão ser cobradas dos aplicativos de transporte.

O substitutivo do deputado Daniel Coelho definia o serviço de transporte remunerado privado individual de passageiros como atividade de natureza privada, mas um destaque aprovado por 226 votos favoráveis e 182 contrários, retirou do texto esse trecho. Com isso, se o projeto virar lei, os aplicativos vão precisar de permissão da Prefeitura para funcionar, assim como já acontece com os táxis. A outra medida aprovada por 215 votos a favor e 163 contrários, determina que o motorista vai precisar de uma autorização específica do município, além de licenciamento do carro em nome do proprietário, o veículo deverá ter placa vermelha, como os táxis e o emplacamento do carro estará na categoria aluguel.

O relator da proposta, deputado Daniel Coelho acredita que as alterações, na prática, vão impedir o funcionamento dos aplicativos de transporte.

"Estão desfigurando por completo a iniciativa que havia nesse  Plenário de regulamentar o sistema de aplicativos. No momento em que é aprovado um destaque pedindo placa vermelha, e agora fala-se em prévia autorização a intenção não é outra somente inviabilizar a regulamentação do sistema de transporte privado." 

Já o autor da proposta, deputado Carlos Zarattini (PT-SP) discorda e afirma que o novo texto vai trazer mais segurança para o serviço e os usuários. "É necessário uma autorização do poder público. Para dar garantia ao público, aos usuários, aos passageiros, de que o motorista é capacitado segundo os critérios do poder público, que o veículo tem qualidade para estar rodando. Não venham me dizer que é acabar com o Uber, que é proibir o Uber. Não, nós queremos unicamente que o poder público possa atuar."

Depois da votação, a UBER classificou através de nota que a lei aprovada é retrógada, onde o texto aprovado quer transformar o sistema em táxi.

"É importante frisar que o PL 5587/16 propõe uma lei retrógrada que não regula a Uber no Brasil, mas tenta transformá-la em táxi, proibindo então este modelo de mobilidade. O PL segue agora para o Senado Federal, onde o debate sobre a tecnologia deve continuar, garantindo que seja ouvida a voz de milhões de pessoas no Brasil que desejam ter seu direito de escolha assegurado", diz a nota. 

A proposta que repassa aos municípios a competência para permitir ou não o funcionamento de aplicativos de transporte como o Uber, o 99 e o Cabify vai agora para análise do Senado. Se a lei passar da forma como aprovada na Câmara, legislações locais, como no Distrito Federal, por exemplo, que já permite o funcionamento do Uber, vão ter que ser revistas e uma nova legislação deverá ser feita, já que a lei federal se sobrepõe as leis locais.

Paes sanciona lei que proíbe Uber no Rio

blogpontodeonibus  

Empresa possui liminar de funcionamento

RENATO LOBO

DIÁRIO DO TRANPORTE

Uma lei sancionada pelo prefeito do Rio de Janeiro, Eduardo Paes, proíbe uso de aplicativos de transporte individual, como o Uber.

A medida prevê penalidades para quem for flagrado trabalhando com os apps. Além disso, “proíbe contratações e cadastros de estabelecimentos comerciais cujos serviços incluam o uso desse tipo de transporte sem a devida autorização, permissão da prefeitura, devendo ser aplicado ao responsável o pagamento de multa prevista no Código de Defesa do Consumidor”.

No entanto, o Uber possui uma liminar em seu favor desde abril desse ano que permite seu funcionamento.

A lei foi proposta pela vereadora Vera Lins, do PP, que comemorou a sanção e agora quer barrar a liminar da Justiça.

Renato Lobo, técnico em Transportes Sobre Pneus e Trânsito Urbano

Vereadores aprovam fim do Uber no Rio de Janeiro

AUTOR: RENATO LOBO 

viatrolebus

Os vereadores da cidade do Rio de Janeiro aprovaram projeto de lei que proíbe a atuação do aplicativo Uber, na capital Fluminense, em votação realizada nesta quarta-feira, 16 de novembro.

A PL 1362 é de autoria da vereadora Vera Lins (PP), e abrange todos os aplicativos similares.  Dos 41 parlamentares presentes, 32 votaram a favor da proposta.

A aprovação da proibição agora depende do prefeito Eduardo Paes, que no passado já havia se posicionado contra o serviço. Em 2015, a câmara votou a restrição ao Uber, com o aval de Paes. No entanto, a Justiça concedeu uma liminar que autorizava o aplicativo.

Taxistas se dividem com novas regras para tarifa em SP

O Estado de SP

As novas regras de bandeirada de táxis em São Paulo, que entram em vigor nesta quarta-feira, 24, dividiram os taxistas da capital e não devem garantir uma maior competitividade da categoria com os aplicativos de transporte de passageiros como o Uber, regulamentados há três meses pela gestão Fernando Haddad (PT). 

Três mudanças valem a partir desta quarta. As tarifas para táxis comum, especial (vermelho e branco), luxo e preto passam a ser a mesma: R$ 4,50 de bandeirada e R$ 2,75 por quilômetro rodado; a tarifa extra de 50% para viagens a outros municípios deixa de existir; e a cobrança de bandeira 2, que consiste em aumento de 30% no valor do km rodado entre 20 horas e 6 horas, passa a ser opcional.

Segundo a gestão Haddad, as alterações foram feitas a pedido dos usuários de táxis e da própria categoria. Mas os taxistas comuns, que representam quase 80% dos 36,8 mil motoristas ativos na cidade, criticaram a medida. “Perder a bandeira 2 e a taxa de 50% é como você perder seu adicional noturno, seu 13.º, seus benefícios. Não é uma coisa boa”, disse André Ricardo Lopes, de 39 anos, que trabalha na região da Avenida Paulista.

Nesta terça, cerca de 50 taxistas contrários aos aplicativos de transporte protestaram no vão-livre do Museu de Arte de São Paulo (Masp), na região central, e entregaram ao Ministério Público Federal (MPF) um dossiê relatando os problemas da categoria com o que chamam de “transporte clandestino”, além de um abaixo-assinado pedindo a revogação do decreto que legaliza os aplicativos.

Favorável. Quem gostou das mudanças foram os taxistas das categorias preto e especial. No Aeroporto de Congonhas, tradicional ponto desse serviço, a expectativa é de que os clientes voltem às filas do vermelho e branco. Na última segunda-feira, apenas os táxis comuns eram solicitados. “Sou favorável a essa mudança. Está difícil para todo mundo e a primeira coisa que o passageiro olha é o preço. Mesmo sem todas essas novidades, como Uber, táxi preto, já estaria difícil. Então, acho que assim voltaremos a fazer corridas”, disse José Ribeiro da Fonseca, de 73 anos, há 15 naquele ponto.

“Acho que isso vai acabar com as diferenças que o cliente faz entre o táxi comum e os demais”, disse o motorista João Figueiredo, de 42 anos, motorista de táxi preto, cuja bandeirada era de R$ 6,75. “O taxista não vai conseguir manter seu carro novo, da forma como é hoje. O passageiro pode gostar agora, mas não vê que, a longo prazo, a qualidade do serviço vai cair”, pondera o presidente do Sindicato dos Motoristas nas Empresas de Táxis de São Paulo (Simtetaxi), Antonio Matias.

Efeito. Os passageiros elogiaram as mudanças, mas não devem trocar os aplicativos pelos táxis com as novas regras. “A minha opção pelo Uber é por causa do preço e da qualidade do serviço. Costumo pegá-lo sempre após as 21 horas para trajetos mais curtos e o fim da bandeira 2 não é atrativo o suficiente para que eu repense a utilização do táxi”, disse a publicitária Juliana Ueno, de 32 anos.

O engenheiro Tiago Barra, de 36 anos, disse que, sem a bandeira 2, passará a cogitar chamar um táxi se precisar chegar mais rápido. “Se eu tiver com pressa e tiver muito trânsito posso pegar o táxi porque ele anda pelo corredor de ônibus”, afirmou.

O diretor da Easy Táxi, Fernando Matias, disse que para o táxi ficar mais competitivo é preciso alterar a tarifa. “O táxi ainda fica de 30% a 40% mais caro. É preciso dar desconto nas corridas, como fizemos e tem dado certo”, disse.

Secretário diz que usuários e motoristas pediram mudanças

O secretário municipal de Transportes, Jilmar Tatto, disse que as mudanças nas regras de cobrança dos táxis foram pedidas por passageiros e pela categoria. Para ele, muitos taxistas da cidade já haviam abolido a bandeira 2 e a tarifa adicional de 50% nas viagens para outros municípios para poder competir com os carros de aplicativos de transporte, como Uber e Cabify.

“Na prática, os taxistas já haviam abandonado isso por causa da concorrência, para não perder passageiros. A própria categoria vermelho e branco, que nos procurou pedindo para unificar a tarifa com o táxi comum, dizia que não dava mais para cobrar 50% a mais fora do município e que era melhor abolir para não causar confusão”, disse Tatto.

O secretário minimizou as críticas feitas pelos taxistas comuns contra as alterações dizendo que “é preciso analisar o serviço do ponto de vista do usuário”. Segundo ele, as novas regras vão “melhorar a qualidade dos carros e do serviço” de transporte individual de passageiros na cidade porque “vão forçar” também as empresas de aplicativos a “manter o padrão” dos veículos em operação nas ruas.

“O táxi era um mercado cativo antes na cidade. Não tinha táxi à noite, de fim de semana, e na periferia. Então havia um incentivo para aumentar a oferta de serviço nesses horários. Hoje tem a concorrência dos aplicativos e não faz mais sentido ter serviços mais caros do que outros. A disputa hoje na cidade é por quem cobra menos oferecendo um bom serviço. É uma concorrência saudável e quem ganha com isso é a cidade de São Paulo”, disse Tatto. 

COMO ERA E COMO FICA

Bandeirada Km rodado

COMO ERA: Valor cobrado conforme categoria do táxi: comum (R$ 4,50); especial (R$ 5,65); luxo (R$ 6,75)

COMO FICA: Valor cobrado será igual para as três categorias (R$ 4,50)

Bandeira 2

COMO ERA: Valor cobrado conforme categoria: comum (R$ 2,75); especial (R$ 3,45); luxo (R$ 4,15)

COMO FICA: Valor cobrado será único (R$ 2,75). Opcional entre 20h e 6h. Taxista deve avisar passageiro 

Corrida para outro município

COMO ERA: Acréscimo de 30% no valor do km rodado entre 20 horas e 6 horas. Acréscimo de 50% no valor final

COMO FICA: Sem acréscimo no valor final

Cidades dos EUA substituem ônibus por Uber

 Blog Ponto de Ônibus

ADAMO BAZANI

Com agências internacionais

O Uber e o Lyft, aplicativos de transporte pago, estão substituindo linhas de ônibus em cidades norte-americanas por meio de subsídios dos governos locais.

Os projetos são experimentais e ocorrem no Condado de Pinellas, e Altamonte Springs, ambas na Flórida, e Centennial, subúrbio de Denver, no Colorado.

Em Pinellas, o governo local extinguiu duas das 48 linhas que tinham pouca demanda. No lugar, fez uma parceria com o Uber para atender os passageiros.

Segundo a administração municipal, o poder público paga 50% do valor da corrida, com limite de US$ 3. O resto é pago pelo passageiro.

A iniciativa deve custar US$ 40 mil por ano, 1/4 do valor que as duas linhas de ônibus que foram extintas necessitam de subsídios do poder público, segundo o governo local.

Em Centennial, a prefeitura fechou parceria com a empresa Lyft, que tem serviços semelhantes ao Uber.

Os carros substituem uma linha de ônibus que leva os moradores de um bairro afastado até uma estação de trem. O poder público diz que cada viagem de ônibus custava US$ 20 aos cofres municipais.

Já os serviços do Lyft devem custar 1/5 desse valor. O número de viagens será de 280 por dia, segundo projeção da administração local, seis vezes mais do que o total de viagens realizadas pelos ônibus atualmente.

Em Altamonte Springs, na Flórida, o governo local financia 20% do valor das viagens de Uber dentro da cidade. Se a viagem tiver como origem ou destino uma estação de trem, o subsídio sobe para 25%.

Vale ressaltar, entretanto que todas estas viagens são experimentais e aplicadas em linhas de baixa demanda e em localidades com número relativamente pequeno de habitantes.

DÚVIDAS E ENTRAVES:

Os próprios gestores locais disseram que o Uber, Lyft ou qualquer empresa com serviço semelhante não vão substituir a rede de transporte público e sim apenas auxiliar nos trajetos complementares, nos quais os ônibus eram grandes demais e andavam vazios.

Além disso, ainda há dúvidas sobre o atendimento para as pessoas que não possuem smartphone e em relação à falta de acessibilidade que os carros do Uber e Lyft apresentam em comparação com os ônibus locais.

Outra preocupação é que por causa do incentivo, muitas pessoas abandonem seus carros e migrem para o para os aplicativos subsidiados. Com isso, poderá haver aumento expressivo na demanda e nos valores gastos pelos cofres públicos nos próximos anos, justificando o retorno dos ônibus.

MÉXICO PODE TER ÔNIBUS DO UBER:

Já no México, a novidade é que o Uber pode ter ônibus em operação.

A previsão é que até 2018, com a participação de cidades-piloto, o aplicativo ganhe autorização para colocar veículos de transporte coletivo.

Ônibus de dois andares já foram vistos em Tijuana, Guadalajara e Monterrey em testes.

No entanto, se os serviços forem de fato regulados, devem operar em rotas que não prejudiquem o transporte público. Nestas cidades ainda há muitas linhas irregulares e é justamente nestes espaços que os ônibus do Uber podem entrar, mas a polêmica deve ser grande.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

MPF defende a regulamentação do Uber em todo Brasil

AUTOR: RENATO LOBO 

viatrolebus

O Ministério Público Federal – MPF defende a regulamentação federal do Uber. O órgão tomou como base parecer elaborado da Secretaria de Acompanhamento Econômico do Ministério da Fazenda (Seae) e do Conselho Administrativo de Defesa Econômica, o Cade.

Um parecer técnico da Câmara de Consumidor e Ordem Econômica (3.ª Câmara) sugere a medida, e será enviada pelo MPF a parlamentares com projetos referentes à regulamentação do transporte individual em tramitação no Congresso.

O MPF sugere ainda que seja introduzido o “serviço de aluguel de veículos particulares”, incluindo o registro do motorista e do veículo no órgão regulador, na Política Nacional de Mobilidade Urbana. A 3º câmara aponta que a modalidade seria caracterizada como “serviço remunerado de transporte de passageiros pré-agendados, por intermédio de veículos de aluguel para viagens individualizadas.”

Decreto municipal regulamenta transporte individual de passageiros

Entenda mais sobre como a nova situação beneficia passageiros e profissionais na cidade de São Paulo 10/05/2016 

De Secretaria Executiva de Comunicação                                                                                  

Em sintonia com uma série de decisões judiciais que rejeitaram a proibição e liberaram a operação de serviços de transporte individual de passageiros via aplicativos, a Prefeitura de São Paulo divulgou nesta terça-feira (10) decreto que regulamenta a atividade na cidade.

O objetivo da gestão pública é racionalizar o uso do viário urbano, incentivando o uso de tecnologias e em harmonia com o estímulo ao uso do transporte público e de modais não motorizados de transporte.

“Essa é uma modelagem que está sendo muito bem recebida pelos estudiosos do tema. Estamos seguros de que o modelo é bom e protege a categoria dos taxistas. É uma expansão muito moderada. Temos condições de ampliar mais até, mas não faremos. Queremos comedimento. E com acompanhamento da sociedade. Essa medida do Executivo foi tomada com base nas decisões Judiciais que já somam dezenas no país”, disse o prefeito Fernando Haddad.

Por meio do decreto, passam a ser regulamentadas três novas atividades de compartilhamento de veículo e uso intensivo do viário urbano: o transporte individual remunerado de passageiros de utilidade pública (exemplo: Easy, Calify, Uber, 99); a carona solidária (exemplo: Bla Bla Car); e o de compartilhamento de automóveis sem condutor (exemplo: Zaz Car).

Para a categoria de transporte individual remunerado de passageiros, o decreto estabelece que as empresas que prestam serviço por meio de plataformas tecnológicas terão de se credenciar como Operadoras de Tecnologia de Transporte Credenciadas (OTTCs), tendo que utilizar créditos, em quilômetros, para operarem.

A Prefeitura estabelece o preço público desses créditos de acordo com critérios como horários de utilização, área de atuação na cidade, distância percorrida, entre outros. A outorga inicial será R$ 0,10 em média para cada quilômetro percorrido.

As operadoras serão cobradas em função do total de quilômetros percorridos no dia. A Prefeitura irá monitorar o volume de quilômetros percorridos na prestação desse serviço para garantir que não ultrapasse o total equivalente aos quilômetros rodados em média por cinco mil táxis. A forma de assegurar que o volume de quilômetros utilizados não ultrapasse a meta estabelecida pela Prefeitura será pelo instrumento da variação do preço público da outorga fixada por quilômetro, que deverá subir à proporção suficiente para inibir o aumento da oferta de veículos além do limite da meta de estabelecida pela Prefeitura.

“Dessa forma, a Prefeitura exercerá controle não sobre o veículo, mas sobre o total de quilometragem que o novo sistema irá ocupar do viário municipal”, explicou Jilmar Tatto, secretário de Transportes.

O cadastro dos profissionais aptos atuarem por meio de aplicativos será feito pelas OTTCs. Os motoristas precisam ter a CNH para atividade remunerada; aprovação em curso de formação, que será estabelecido pela Prefeitura; veículo com identificação, seguro específico e até oito anos de fabricação. Outra obrigação é a existência de freio ABS.

Já a carona solidária, segunda modalidade regulada pelo decreto, é um serviço não-remunerado, que será intermediado por aplicativo, para interessados em compartilhar viagens e custos. Na regra estabelecida, esse serviço não poderá ser prestado por motoristas profissionais nem com fins lucrativos. As operadoras podem cobrar uma taxa de intermediação do serviço pela qual deverão recolher os impostos usuais incluindo o ISS para a Prefeitura.

A terceira modalidade é o compartilhamento de veículos sem condutor, que é um serviço de locação de veículos em vagas de estacionamento na via pública. Nessa categoria será exigido pagamento de outorga pelo uso das vagas de estacionamento. O aplicativo que oferecer o serviço deve cadastrar os veículos utilizados e os usuários do serviço.

“Cada vez mais, as pessoas, ao invés de serem proprietárias de veículos, vão usar o veículo de terceiros como serviço e não como um bem. Isso também é uma tendência recorrente no mundo, que acreditamos que vai prosperar”, declarou Haddad.

Durante o anúncio do decreto, o prefeito também destacou a importância de manter o diálogo com os taxistas. “Nós entendemos que hoje, é a categoria que está fragilizada por falta de regulamentação. Ao contrário do que comunicam os sindicatos, a regularização vem para proteger. Isto é ruim para a cidade, ruim para a categoria dos taxistas. Vamos manter o diálogo e queremos que eles acompanhem o passo a passo dessa evolução. Temos certeza de que vamos convencer que há espaço para manter o serviço tradicional e para ampliar novos serviços, desde que regulados pelo poder público.”

Em comparações com cidades brasileiras e de outros países, verifica-se que o índice de táxis por mil habitantes é menor na capital paulista (3,2 táxis por mil habitantes) do que no Rio de Janeiro (5,2), Cidade do México (8,8), Paris (8,9) e Buenos Aires (13,2).

O decreto de regulamentação do uso intensivo do viário será publicado amanhã, quarta-feira (11), no Diário Oficial do Município.

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Entenda o conteúdo e o objetivo do decreto de regulamentação nas 10 perguntas e respostas abaixo:


1 – O que diz o decreto que regulamenta os meios de transporte individual na cidade de São Paulo?O texto legal trata da exploração da atividade econômica privada de transporte individual de passageiros, o serviço de carona solidária e o compartilhamento de veículos sem condutor. Com seis capítulos e 41 artigos, o decreto incentiva o desenvolvimento de novas tecnologias que aperfeiçoem o uso do sistema viário e da mobilidade urbana na cidade de São Paulo. A partir deste ato, o direito ao uso do viário urbano para exploração de atividade econômica de transporte individual de passageiros será conferido às Operadoras de Tecnologia de Transporte Credenciadas (OTTCs).

2 - O decreto beneficia o Uber e prejudica os taxis, é isso?Não. Atualmente, apenas uma operadora de transporte de passageiro individual por aplicativo funciona na cidade de São Paulo. Por força de liminar judicial, essa operadora é o Uber. A partir de agora, outras operadoras deste tipo de tecnologia poderão ser credenciadas. Isso vai estabelecer a livre concorrência no setor, com mais opções para os cidadãos/usuários, e acabar com o monopólio existente nesse modelo de operação. O decreto harmoniza este tipo de serviço com os já existentes na cidade, como os táxis tradicionais.

3 – Como isso será feito?Esse modelo será implantando por meio das regras e exigências embutidas no texto legal. Entre essas regras está o pagamento por quilômetro rodado por parte das operadoras. Além disso, exige-se o envio de informações à autoridade municipal sobre origem e destino de cada viagem, mapa do trajeto, tempo de espera, preço cobrado, avaliação do serviço prestado, identificação do condutor e do veículo, entre outros. Assim, o poder público terá todos os elementos para harmonizar a convivência entre as operadoras de novas tecnologias com o sistema de táxis existente atualmente, pautando desde os preços até a fiscalização completa do novo serviço prestado. Não haverá, desse modo, concorrência predatória.

4 – Mas, ao que se vê, os motoristas de táxi não gostaram das novidades.A regulação das novas tecnologias de transporte individual não prejudicará os táxis, na medida em que eles são, hoje, em número insuficiente para atender a demanda da população da cidade. Pesquisa da operadora de táxis 99 apontou que 30% das chamadas fora do centro expandido da capital não são atendidas. Esse índice cai para 10% na área do centro expandido. Há, portanto, deficiência no atendimento. Os números oficiais mostram que São Paulo é uma das capitais do mundo com menor oferta de táxis por habitante. É perfeitamente viável a convivência desses dois modelos. Além disso, sem a regulamentação, agora em vigor, as operações nesse mercado não precisavam pagar outorga, cadastrar os carros e nem garantir que os condutores passaram por curso de formação antes de poderem dirigir - requisitos que são  exigidos dos Taxis. Portanto, sem a regulação, os taxistas estão expostos a uma concorrência potencialmente predatória.

5 – São Paulo já tem taxis suficientes?São Paulo tem, atualmente, 3,2 táxis por mil habitantes. Essa relação é inferior à existente no Rio de Janeiro (5,2), na Cidade do México (8,8), em Paris (8,9) e em Buenos Aires (13,2). A introdução do modelo de transporte individual via aplicativo, bem como o incentivo à carona solidária e o compartilhamento de veículo sem condutor, visa melhorar a relação entre oferta e demanda na capital paulista.

6 – Qual será o valor da outorga cobrada das operadoras no serviço de transporte individual via aplicativo?Esse valor foi estipulado pelo Comitê Municipal do Uso Viário (CMUV) em 10 centavos, inicialmente. Esse valor apresentará descontos de acordo com a política de incentivo ou desincentivo das vias da cidade. Os descontos podem contribuir para o uso do transporte individual por aplicativo fora do centro expandido, em horários fora do pico, realizado por veículos com energia limpa e com carros adaptados às pessoas com deficiência. O CMUV é composto pelos secretários municipais de Transportes, Finanças e Infraestrutura Urbana e pelo diretor-presidente da São Paulo Negócios. A  outorga de 10 centavos poderá ter seu valor alterado, sempre com o objetivo de regular o mercado do transporte individual, inibindo a superexploração da malha viária pelas operadoras de novas tecnologias. Para tanto, as informações obrigatórias prestadas pelas operadoras à Prefeitura serão a base para o estabelecimento do preço público por quilômetro de viagem.

7 – Na prática, como esse controle contra a superexploração irá se dar?O CMUV estabeleceu uma meta de quilômetros que o novo modelo deve alcançar nesse primeiro momento. Essa meta corresponde ao mesmo que inserir 5 mil novos taxis ao sistema de transporte da cidade. Como os taxis tipicamente circulam mais do que os carros que operam nesse novo modelo de transporte individual, é possível ter mais do que 5 mil carros, desde que eles rodem menos quilômetros do que um táxi. A exploração intensiva da malha viária pelas operadoras será condicionada à compra de créditos de quilômetros. O poder público regulador saberá, desse modo, exatamente quanto da malha viária estará sendo utilizado. Para obter esses créditos, as operadoras terão de pagar uma outorga onerosa por quilômetro como contrapartida do direito de uso intensivo do viário. Se a oferta do serviço estiver acima da meta, o CMUV deve aumentar o valor da outorga, criando menos incentivos aos condutores que operam nesse modelo; se estiver abaixo o CMUV deve reduzir esse valor aumentando o incentivo à oferta do serviço. A meta permite uma flutuação de 5% para baixo ou para cima.

8 – Como será o sistemas de carona solidária?A carona solidária não poderá ser exercida por profissionais nem ter fins lucrativos. Ao mesmo tempo, o direito à intermediação dessas caronas será conferido às OTTC, que poderão ter de realizar pagamentos mensais ou anuais à municipalidade para se credenciarem. As operadoras cadastradas para esse fim devem garantir as premissas do decreto, sob pena de multa, bem como compartilhar os dados das corridas realizadas dentro desse modelo. É permitida a cobrança de taxa de intermediação para esse serviço, sujeita ao pagamento de impostos. Nesse modelo não é necessária o pagamento da outorga por quilômetro, uma vez que este serviço reduz a quantidade de carros necessários e melhora o trânsito na capital.

9 – Como será o sistema de compartilhamento de veículos sem condutor?O serviço de compartilhamento sem condutor será conferido exclusivamente às OTTCs credenciadas. Trata-se da locação, pelo cidadão/usuário, de veículos disponibilizados em vias e logradouros públicos, de acordo com o Plano Diretor Estratégico do Município. A CET estuda atualmente o número de vagas que podem ser disponibilizadas para esse serviço, as quais serão leiloadas entre os interessados. Adicionalmente, também se estuda uma forma de facilitar o uso não permanente a vagas de zona azul para permitir o crescimento de um modelo de compartilhamento de veículos sem condutor semelhante ao que já ocorre com bicicletas. O compartilhamento de veículos sem motoristas já representa uma fatia considerável na maioria das grandes cidades do mundo. As vagas disponibilizadas em estacionamentos privados não estarão sujeitas à regulação adicional do município, ficando sujeitas ao regramento de qualquer locadora de veículos.

10 – Os serviço conhecido como Táxi Preto é afetado pelo decreto?Não. Esse serviço já teve sua regulação estabelecida pela Prefeitura. Dele fazem parte táxis identificado pela cor preta, de alto padrão e que só podem ser chamados por telefones celulares ou smartphones. Podem cobrar até um limite de 25% acima da tarifa dos demais táxis, com direito à concessão de descontos ao cidadão/usuário. 

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Entenda as diferenças entre taxis brancos, taxis pretos e aplicativos
O novo decreto da Prefeitura de São Paulo, que será publicado nesta quarta-feira (11), para regulamentar o uso do viário da cidade por operadoras de aplicativos visa impor regras às empresas e, dessa forma, evitar a concorrência predatória com as modalidades de taxi.

Mesmo antes da regulamentação, todas as operadoras de aplicativos estavam submetidas às normas fiscais da municipalidade, com recolhimento de ISS. Assim, do ponto de vista tributário, a conduta da Prefeitura tem sido de rigor absoluto com o monitoramento e fiscalização. Vale esclarecer que as cooperativas e associações de taxistas e os taxistas autônomos têm isenção do ISS.

Com o novo decreto, além das obrigações tributárias, as operadoras que ofertam o serviço por meio de aplicativos terão de pagar outorga pelo uso do viário. Esses recursos, que antes representavam lucro adicional para a empresa, serão revertidos em benefícios a todos os paulistanos, além de permitir aos taxistas melhores condições de concorrer e coexistir com essas novas tecnologias e empresas. Saiba mais aqui.

A principal diferença do novo modelo é o tipo de outorga. Enquanto os taxis brancos e pretos pagam pelo alvará que dá direito a 35 anos de trabalho, os aplicativos de transporte individual remunerado serão obrigados a pagar por quilometragem percorrida.


Veja as principais diferenças: 

 

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Crédito: Cesar Ogata/SECOM
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Anúncio do Decreto de Regulamentação do TransporteCesar Ogata / SECOM

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Barulhentos, taxistas 'emparedam' prefeitos de SP há mais de 40 anos

15/05/2016 08:17 - Folha de SP

"Uh, é taxista! Uh, é taxista!" foram as palavras que ecoaram nas galerias da Câmara de São Paulo durante as discussões, de abril a maio deste ano, sobre o projeto que legalizaria aplicativos que ligam passageiros a motoristas particulares na cidade.

Aos gritos de "Fora Uber", os mesmos taxistas fizeram bloqueios na região central e na avenida 23 de Maio na última terça-feira (10) para protestar contra o decreto do prefeito Fernando Haddad (PT), que regulamentou o serviço de seus concorrentes.

Desde o ano passado, os motoristas de táxi mostram que exercem pressão capaz de barrar projetos que, segundo eles, ameaçam ilegalmente a categoria.

Para especialistas e políticos ouvidos pela Folha, essa pressão ocorre porque a categoria, formada por cerca de 70 mil trabalhadores (contando o dono do alvará e um preposto), tem eleitores em potencial e é alinhada a gestores conservadores que, na teoria, protegem esses profissionais.

Ao cercarem o Legislativo na semana retrasada, conseguiram impedir que vereadores aprovassem a lei para legalizar o Uber. Não evitaram que o prefeito liberasse depois o serviço por decreto, mas prometem derrubá-lo. Para isso, contam com recursos à Justiça e com aliados na Câmara.

A aproximação de taxistas com políticos ocorre ao menos desde 1969. Naquele ano, uma lei definiu as regras para os táxis na cidade, que hoje funcionam com base em cerca de 38 mil alvarás. As licenças podem ser passadas de pai para filho e, ao longo dos anos, passaram a ser negociadas numa espécie de mercado paralelo.

MALUF

Estampada na Folha em 2 de janeiro de 1993, a foto de Paulo Maluf dentro de um táxi Opala branco chegando à Câmara para discursar aos vereadores é um exemplo. No banco da frente estava Natalício Bezerra, já presidente do sindicato dos motoristas de táxi, cargo que ocupa até hoje. Foi o mesmo Maluf que criou, 23 anos antes, a lei que regulamentou o serviço.

De Jânio Quadros, a categoria obteve outras vitórias. Em 1986, o então prefeito reajustou as corridas em 36%. No ano seguinte, criou por decreto uma categoria de ambulância com taxímetro, medida polêmica pela qual um paciente usaria o táxi para as emergências de saúde. A ideia fracassou.

Marta Suplicy (2001-2004) e Luiza Erundina (1989-1992), ambas petistas, sofreram em seus mandatos protestos de taxistas. De Marta, eles exigiram mais alvarás –sorteados nos últimos anos de gestão. De Erundina, reajustes nas tarifas e o fim da padronização de cor do carro.

Para o cientista político Marco Antonio Teixeira, da Fundação Getúlio Vargas, os taxistas são mais ligados a políticos conservadores. "Esse prefeitos desenvolveram diálogo com a categoria por entender que ela é numerosa. Do ponto de vista eleitoral, tem aquela história de que taxista sempre pode influenciar passageiro", diz Teixeira.

Para o professor, a categoria tem influência a ponto de obter benefícios históricos, como a isenção de impostos na compra de carros e uso de pistas exclusivas para ônibus. O próprio Haddad, mesmo regularizando o Uber, ampliou o uso de faixas de ônibus por taxistas, numa maneira de acalmar a categoria. Não surtiu o efeito desejado. "Eles sabem jogar na cena política. Tanto que, se não há vereadores-taxistas, há interlocutores", disse Teixeira.

Atualmente, esses interlocutores são Adilson Amadeu (PTB) –que é despachante– e Salomão Pereira (PSDB), do Sindicato dos Taxistas. Ambos levantaram a bandeira contra o Uber no Legislativo. "Respeito o prefeito, mas hoje taxistas reclamam dele para cada passageiro. Jânio e Maluf nos atendiam a qualquer hora. O Haddad não atende ninguém", disse o presidente do sindicato. O petista afirma que atende.