O ar condicionado nos ônibus novos de São Paulo ajuda especialmente a quem?

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11/06/2017 12:00 - Olimpio Alvares

Faz algum sentido exigir ar condicionado em todos os ônibus urbanos novos que entram na frota de uma cidade com clima ameno como o de São Paulo, a um custo inicial de quarenta a cincoenta mil reais por veículo? Só esse montante, daria para instalar dois filtros de partículas de fluxo total (os mais eficientes) em dois veículos (não necessariamente ônibus) ou motogeradores a diesel convencionais, que seguirão ainda em operação na cidade por muitos anos, reduzindo praticamente a zero as emissões de material particulado ultrafino cancerígeno e Carbono Negro (BC) do venenoso diesel.

Segundo estudos da Universidade de São Paulo e do Instituto Saúde e Sustentabilidade, as partículas nanométricas tóxicas do diesel matam prematuramente cerca de quatro mil cidadãos por ano só na Cidade de São Paulo, oito mil na área metropolitana e dezoito mil nas áreas urbanas mais contaminadas do Estado de São Paulo - uma tragédia brasileira (na Grécia as autoridades já deram o devido tratamento ao problema), comparável às matanças de grandes guerras, mas, que poderia ser facilmente evitável.

Além disso, o material particulado do diesel incrementa agressivamente o forçamento climático (o "efeito estufa" de aquecimento do planeta), por conter o BC, segundo principal agente causador do aquecimento global, depois do dióxido de carbono (CO2) de origem fóssil. Trata-se, paradoxalmente, do mesmo efeito estufa que a lei de modernização ambiental dos ônibus de São Paulo - supostamente - deveria reduzir.

Mas, os filtros não aparecem; são discretos, invisíveis, trabalham em silêncio, no anonimato. Ficam escondidos em baixo dos veículos ou em porões, reduzindo eficientemente - como fazem em muitas cidades do mundo - os altos índices de morbi-mortalidade por doenças cardiorrespiratórias, e o efeito estufa.

Por sua vez, o ar condicionado - ícone do luxo e conforto das elites - é percebido de modo direto pelos passageiros - potenciais eleitores - favorecidos pelo aumento do conforto térmico, nos poucos dias muito quentes do ano em São Paulo. Entretanto, - ainda que isso não seja nenhuma novidade, especialmente para a classe médica - muitos não sabem que o ambiente sempre fechado por janelas lacradas dos ônibus equipados com ar condicionado, pode também causar excessivo desconforto térmico e aumento sensível na incidência de doenças infecto-contagiosas, entre os usuários do transporte coletivo.

Além disso, a operação com ar condicionado aumenta as emissões de poluentes tóxicos, como o material particulado cancerígeno ultrafino (MP) e os danosos óxidos de nitrogênio (NOx), e aumenta em 10% o consumo de diesel e, consequentemente, as emissões de gases do efeito estufa (CO2 fóssil); daí, além do danoso aumento da poluição local e global, aumenta também o custo operacional do transporte coletivo.

O "estrago" total do ar condicionado vai, portanto, muito além do custo incremental inicial do veículo novo, de quarenta a cincoenta mil reais por veículo - como citado, o equivalente ao custo de dois filtros de partículas cancerígenas. Cada ônibus com ar condicionado gasta cerca de dez mil reais ao ano a mais na conta do combustível; em dez anos de operação, esse valor sobe para cem mil reais, o suficiente para a compra de mais quatro filtros. Lembre-se que a Prefeitura prevê para este ano um subsídio de cerca de 3,2 bilhões de reais para cobertura dos custos do transporte coletivo de São Paulo.

Portanto, sem contar o custo de manutenção permanente do sistema, cada unidade de ar condicionado - que promove em alguns dias muito quentes do ano um pouco de conforto aos usuários dos ônibus - tem custo equivalente a não menos que o de seis filtros, que reduziriam a praticamente zero a contaminação tóxica de seis motores diesel e promoveriam redução dos elevados índices de morbi-mortalidade de toda população da área metropolitana de São Paulo. No balanço dos benefícios, os filtros "dão um baile" no ar condicionado a um custo reduzido.

O então vereador Gilberto Natalini, médico e atualmente Secretário do Verde e do Meio Ambiente do Município de São Paulo, em entrevista ao jornal "O Estado de São Paulo" em 2016, alegou: "Nós temos quase 5 mil mortes por ano em função da poluição do ar e gastamos cerca de R$ 300 milhões em internações por causa de doenças cardiorrespiratórias. A saúde das pessoas não se mede desta maneira".

Essas não são bravatas de um fanático "eco-chato", mas, custos sociais reais que incidem sobre o próprio sistema municipal e estadual de saúde, calculados criteriosamente por especialistas, de acordo com métodos científicos aplicados e aperfeiçoados há mais de vinte anos, inclusive por um núcleo de renomados pesquisadores brasileiros da Faculdade de Medicina Universidade de São Paulo, Instituto de Saúde e Sustentabilidade e Instituto de Pesquisas Econômicas Aplicadas - IPEA.

Em que pese esses inquestionáveis números que respaldam essas declarações de um médico respeitado e Secretário do Verde e do Meio Ambiente do Governo Municipal, representantes da Secretaria de Mobilidade Urbana e Transportes da Prefeitura de São Paulo alegam reiteradamente, que o retrofit (adaptação de filtros em motores diesel) seria um programa tecnicamente duvidoso, e ainda, que seria complicado financiar a instalação dos filtros. Sem nenhuma abertura para uma discussão mais ampla e profunda, sobre a reprodução em São Paulo de experiências de sucesso de instalação massiva de filtros - como as ocorridas em muitos países - e sem qualquer justificativa plausível, a Prefeitura declina ofertas de agentes interessados na cessão graciosa de amostras de filtros e mão-de-obra especializada para realização de testes-piloto em veículos de diferentes modelos, visando à avaliação da performance geral dos filtros. Em caso de sucesso na fase piloto, esse seria o primeiro passo natural para implementação de um programa disseminado de adaptação de filtros e controle drástico da poluição do ar na cidade, como ocorreu recentemente em Santiago do Chile e no México, para dar dois exemplos da América Latina.

Programas similares aos dessas cidades existem em dezenas de outras grandes cidades contaminadas do mundo há mais de uma década. Há cerca de dois milhões de filtros adaptados operando com sucesso no mundo em ônibus urbanos, escolares, de fretamento, caminhões de entrega de uso urbano, caminhões de lixo, máquinas de construção civil, motogeradores, motores marítimos e equipamentos de mineração.

Políticas públicas e mecanismos inteligentes podem viabilizar financeiramente e/ou induzir a implementação dos filtros, como no caso da extensão por dois ou três anos do período contratual de operação de ônibus urbanos ou caminhões de lixo "retrofitados", permissão de operação em áreas sensíveis de baixa emissão de restrição de circulação de veículos, isenção no Rodízio, isenção de pagamento de pedágio urbano etc.

Os filtros contribuem, não apenas com a proteção da saúde respiratória da população como um todo, mas também com uma significativa redução do ruído local dos barulhentos motores diesel - os maiores vilões do ruído urbano.

Por outro lado, no âmbito de uma iniciativa de revisão para adequação e ampliação dos benefícios ambientais do artigo 50 da Lei Municipal do Clima de São Paulo, caberia como luva um novo artigo incluindo, além dos ônibus urbanos, os caminhões de lixo no escopo da Lei, prevendo a substituição gradual dos caminhões de lixo a diesel por alternativas energéticas e tecnológicas de menor impacto ambiental.

Ademais, como um novo componente dessa iniciativa de necessária revisão da Lei do Clima, os caminhões a diesel remanescentes na frota de coleta de lixo, poderiam ser adaptados com filtros, para assegurar uma vida mais longa e saudável para os bravos coletores de lixo, que correm ao longo das ruas e avenidas de São Paulo todas as madrugadas, bem atrás, e exatamente na linha da pluma dos tubos dos escapamentos dos caminhões que lançam toneladas de material particulado sujo e cancerígeno diretamente sobre esses heróis anônimos da limpeza urbana.

Do ponto de vista ambiental, da Saúde Pública, dos direitos humanos, da lei de segurança do trabalho e da imagem do Poder Público, dispositivos legais adicionais como esses, levariam nada menos que Nota Dez com louvor!

Essas medidas (caminhões de lixo incluídos no escopo de um novo artigo 50 da Lei 14.933/2009 + um amplo programa estratégico de adaptação de filtros em ônibus escolares, de fretamento, caminhões de lixo, motogeradores e máquinas de construção), em adição ao mínimo que hoje seria esperado como consequência prática da revisão do artigo 50 da lei do clima - que desde 2009 não avançou nem um milímetro - comporiam um pacote consistente e virtuoso de compensação ambiental pelos sérios danos ambientais causados nos últimos oito anos, devido ao altamente lesivo (à Saúde Pública) não-cumprimento do artigo 50 pela Prefeitura de São Paulo.

Essa discussão mais ampla, no âmbito da necessária revisão da Lei Municipal do Clima, e que implica invariavelmente a oferta à sociedade paulistana de mais benefícios à saúde física e mental da população, foi esvaziada na Prefeitura na gestão passada - e na atual - o que vem impedindo a participação da sociedade, da militância ambientalista, autoridades ambientais e de saúde, na avaliação dessas ambientalmente eficientes e baratas alternativas complementares ao artigo 50 da Lei do Clima.

Paradoxalmente, o Prefeito João Dória se encanta como um garoto com o avanço das tecnologias sustentáveis de Seoul na Coréia, e com as ideias avançadas de proteção ambiental de Arnold Schwarzenneger, sem saber que programas massivos de adoção de filtros de material particulado cancerígenos de baixo custo, são adotados na Coreia há tempos e em muitos países que rezam na cartilha da sustentabilidade de Schwarzenneger, e que a adoção de programas similares em São Paulo, dependeria apenas de um estalar de dedos do Prefeito.

Lembre-se, que Santiago instalou recentemente 3.200 filtros (metade da frota) em seus ônibus urbanos de classe tecnológica Euro 2 e 3 para proteção efetiva da vida e da saúde de seus cidadãos - chilenos não brincam com a contaminação letal em sua capital.

No entanto, no caso de São Paulo, onde a frota de ônibus é composta em grande parte (cerca de 60%) por veículos de classe tecnológica Euro 5, e onde os demais, de classe Euro 3, mais velhos, tem pela frente um período muito curto de operação contratual, antes de serem aposentados e substituídos, um programa extensivo de retrofit de filtros de material particulado - MP seria tecnicamente mais complicado em razão da presença do sistema de redução de NOx à base de ureia (SCR), e dependeria da boa vontade das montadoras, para realização dos arranjos tecnológicos necessários a uma eventual adaptação dos filtros de MP na frota remanescente Euro 5. Na eventual ausência dessa boa vontade, para realização de alguns testes piloto nos modelos de ônibus urbanos Euro 5 mais frequentes, um programa de retrofit em São Paulo ficaria restrito inicialmente apenas às frotas de ônibus de fretamento, escolares, caminhões de lixo, caminhões de entrega, motogeradores e máquinas de construção equipados com motores classe Euro 3 (fabricados até 2011) e os mais antigos.

Entretanto - voltando ao nosso respeitável vizinho, o Chile - as competentes e proativas autoridades ambientais daquele país, atentas à necessidade de reduzir a todo e qualquer custo os alarmantes níveis de contaminação por fuligem diesel em Santiago, para a devida proteção da Saúde Pública, também determinaram recentemente a antecipação do avanço da regulação de emissões de veículos novos, para a classe de emissões Euro 6* com a introdução dos filtros (de fábrica) nos ônibus novos que entram no sistema Transantiago - ônibus esses fornecidos por montadoras brasileiras.

Essa decisão foi também motivada pelo fato de a tecnologia Euro 5 ser sabidamente cara e ineficiente, em relação à sua real capacidade de redução das emissões de NOx no meio urbano em baixas velocidades, em meio a congestionamentos. O International Council on Clean Transportation - ICCT chegou a apresentar recentemente na Comissão de Acompanhamento do Proconve - CAP os estudos que denunciam a inoperância da tecnologia Euro 5 em ambiente urbano. Isso significa que nós brasileiros - os chilenos, e os mexicanos, não mais - estamos comprando "gato por lebre"; e ninguém ainda tomou providências para interromper esse ciclo, o que traz muita frustração para os poucos que tem plena compreensão desse problema.

A Cidade do México iniciou com sucesso em 2016 um grande programa emergencial de retrofit (adaptação) de filtros para controlar de forma drástica e decisiva a perigosa poluição no Vale do México e, assim como Santiago, também determinou a antecipação de Euro 6 para os ônibus urbanos. O programa de retrofit mexicano inclui toda frota de ônibus urbanos, escolares, caminhões de entrega e caminhões de lixo (somente para motores Euro 3 e anteriores).

Essas duas medidas (adaptação de filtros em motores diesel existentes e antecipação de Euro 6 nos ônibus urbanos novos) para redução drástica das emissões diesel foram elencadas entre as principais estratégias emergenciais para redução imediata dos altos índices de morbi-mortalidade por doenças cardiorrespiratórias em dois workshops internacionais realizados em janeiro e abril na Cidade do México e na poluída Medellin, na Colombia, respectivamente; participaram ícones da ciência do controle das emissões veiculares de diversos países desenvolvidos e em desenvolvimento. Tive a satisfação de representar o Brasil nos dois eventos; cabe ressaltar, que não me considero um expoente na matéria, mas um especialista ambiental que procura fazer o dever de casa e se esforça ao máximo para estar bem informado sobre o que é mais eficaz para a melhoria da qualidade do ar nas grandes cidades contaminadas brasileiras.

Com essa mesma motivação e responsabilidade social, o novo Prefeito da poluída Londres, cioso de seu papel de zelador da Saúde Pública, acaba de determinar o upgrade ambiental de toda frota de ônibus a diesel da cidade - incluídos os motores diesel de classe Euro 4 e 5, equipados com sistema SCR - de modo que eles passem a atender limites de emissão similares aos limites máximos estabelecidos para os veículos de Classe Euro 6, que são equipados de fábrica com filtros de material particulado. Além dos ônibus, todos os veículos a diesel que quiserem adentrar a região central de ultra-baixas emissões da cidade, deverão igualmente atender níveis de emissão similares a Euro 6.

Isso indica, que Londres acaba de iniciar um dos maiores programas do mundo de retrofit de veículos diesel - o que supostamente implica, que terão que contar com a compreensão cidadã e boa vontade das montadoras para os arranjos tecnológicos de adaptação de filtros em veículos de classe tecnológica Euro 4 e 5.

Quando há vontade política de melhorar a qualidade ambiental e salvar vidas, as questões técnicas, operacionais e financeiras parecem não ser óbices relevantes para o setor produtivo, mandatários e gestores ambientais, de saúde e de transportes, verdadeiramente sintonizados com o desenvolvimento sustentável.

Infelizmente, por aqui, só se observa, há muitos anos - com honrosas exceções - a má vontade, a procrastinação de medidas de emergência, muitas desculpas e explicações não convincentes pela precária gestão ambiental e ausência de democracia no encaminhamento das políticas públicas prioritárias - exatamente ao contrário do que vem ocorrendo nos países acima mencionados, que estão dando o bom exemplo para as grandes cidades poluídas da América Latina - que, a propósito, são muitas, e São Paulo está entre as mais contaminadas.

No exato momento que escrevo este parágrafo (00h:00min), iniciou-se o dia mundial do Meio Ambiente - 5 de junho de 2017. Gostaria de estar relatando avanços e conquistas, mas não é exatamente este o nosso caso. Há, ao contrário, um pesado sentimento latente, de que nada avança e que estamos ficando muito para trás no universo do transporte limpo e sustentável ..... Mas .... pensando bem, esta pode ser uma boa hora para reparar os equívocos mais gritantes e inverter o rumo dos acontecimentos.

* Embora nos países desenvolvidos a tecnologia Euro 6 já seja implementada desde 2010, o avanço regulatório para Euro 6 nos veículos pesados brasileiros, no âmbito do Proconve, vem sendo discutido de modo arrastado nos fóruns do Conama/Ibama nos últimos quatro anos, mas até o momento não há sinais da definição de uma data para entrada em vigor dessa tecnologia, que implica uso de filtros de material particulado em veículos novos. Alguns falam vagamente sobre a possibilidade de entrada do Euro 6 a partir de 2025 - quinze anos após a entrada do Euro 6 nos Estados Unidos e treze anos depois da Europa - além do absurdo vergonhoso, esta é uma péssima notícia para as populações mais vulneráveis residentes em áreas contaminadas - e para seus familiares e entes queridos que sofrerão com perdas irreparáveis de vida e de saúde. Trata-se também de uma enorme frustração para os que se dedicam com seriedade à melhoria da qualidade do ar e que acompanharam de perto a vibrante e exemplar implementação das primeiras fases do Proconve nas décadas dos oitenta e noventa, antes que o silencioso cerco do retrocesso político-ambiental fechasse nossos horizontes.

Olimpio Alvares é Diretor da L'Avis Eco-Service, especialista em transporte sustentável, inspeção técnica e emissões veiculares; concebeu o Projeto do Transporte Sustentável do Estado de São Paulo, o Programa de Inspeção Veicular e o Programa Nacional de Controle de Ruído de Veículos; fundador e Secretário Executivo da Comissão de Meio Ambiente da Associação Nacional de Transportes Públicos - ANTP; Diretor de Meio Ambiente e Sustentabilidade da Sociedade Brasileira de Teletrabalho e Teleatividades - SOBRATT; consultor do Banco Mundial, da Comissão Andina de Fomento - CAF e do Sindicato dos Transportadores de Passageiros do Estado de São Paulo - SPUrbanuss; é membro titular do Comitê de Mudança do Clima da Prefeitura de São Paulo; colaborador do Conselho Nacional do Meio Ambiente - Conama, Instituto Saúde e Sustentabilidade, Instituto Mobilize, Clean Air Institute, World Resources Institute - WRI-Cidades, Climate and Clean Air Coalition - CCAC, do International Council on Clean Transportation - ICCT e do Ministério Público Federal; é ex-gerente da área de controle de emissões veiculares da Cetesb, onde atuou por 26 anos; faz parte da coordenação da Semana da Virada da Mobilidade.

Hyundai revela seu primeiro ônibus elétrico

Hyundai revela seu primeiro ônibus elétrico

AUTOR: CAIO LOBO // JUNHO 

A coreana Hyundai revelou como será seu primeiro ônibus elétrico, que chamará Elec City, e deve ser lançado em 2018. Em um primeiro momento, só será comercizaliado na Coreia do Sul.

Com uma bateria de  256 kWh, o Elec consegue andar por  290 km, o que pode ser um impecilho. Para recarga, é necessário 1 hora.

A Proterra, outra montadora, está avançado para lançar o ônibus elétrico Catalyst E2, que deverá ter autonomia de  560 km.

OPINIÃO: Urgente, uma alternativa séria ao trágico PL de Milton Leite

O autor, especialista em ações voltadas à regulação do transporte mais limpo, faz dura crítica ao recente Projeto do Vereador Milton Leite, que, segundo ele, parece pretender substituir o fracassado artigo 50 da Lei 14.933/2009 que estabelece a Política Municipal do Clima. E sugere formas simples e viáveis de articular apoios de Fundos Internacionais de Financiamento de Projetos de Baixo Carbono em Países em Desenvolvimento  

 

OLIMPIO ALVARES

Diário do Transporte

Em toda uma vida dedicada à regulação do transporte mais limpo, vi poucas coisas piores que o recente Projeto do Vereador Milton Leite, que parece pretender substituir o fracassado artigo 50 da Lei 14.933/2009 que estabelece a Política Municipal do Clima. O Vereador assumiu sozinho, unilateralmente, a liderança de um processo de alta complexidade geral, que diz respeito diretamente aos (não consultados) Secretários de Transporte e Mobilidade e o do Verde e do Meio Ambiente, e sem fazer uma única consulta aberta e equilibrada à comunidade técnica – é algo de difícil compreensão. Parece até que alguém está apostando em mais confusão para empurrar um pouco mais para frente a já muito atrasada obrigação do Alcaide de implementar a frota mais limpa de transporte coletivo em São Paulo – tarefa que poder ia ser feita sem traumas financeiros pelas pessoas certas, com ações simples, articuladas e serenas.

Desde 1991, quando a então Prefeita Erundina surpreendeu a todos com uma “disruptiva” lei ambiental sem pé nem cabeça, de substituição de toda frota de ônibus diesel em dez anos por gás natural (à época, uma tecnologia nova e imatura), que favorecia o único fabricante de veículos a gás instalado no Brasil, vemos de tempos em tempos surgir propostas de qualidade semelhante na suposta Casa de Leis desta Cidade – é tragédia em cima de tragédia. Quando ser&aacu te; que os legisladores perceberão, que esse regulamento tem que ser construído por um transparente consenso dos agentes técnicos e financeiros envolvidos diretamente com o tema? São Paulo não merece tanta trapalhada desses políticos profissionais.

Mas, talvez trate-se desta vez de um bode mal-cheiroso colocado no meio da sala, para que a comunidade ambientalista se conforme com uma futura proposta de substituição de frota bem menos ambiciosa e ousada que aquela – a propósito, muito mal talhada – do artigo 50 original. A resposta saberemos em breve.

Espera-se, na verdade, que a Secretaria Municipal de Transportes e Mobilidade (SMTM) e a Secretaria do Verde e do Meio Ambiente (SVMA) apresentem uma alternativa do Executivo bem melhor que a desse Vereador, e que será, provavelmente, apoiada pelo Prefeito. Entretanto, essa nova proposta, embora melhor, muito provavelmente, ainda causará em primeiro plano certa decepção entre ambientalistas e os ferozes defensores de alternativas imediatas ao diesel, por ter metas intermediárias e final financeiramente realistas e um pouco mais distantes do que o desejado pela mil itância – em suma, espera-se que venha da Prefeitura uma proposta essencialmente “pé-no-chão”. Mas isso pode ser bom para todos e para o Meio Ambiente; veremos os porquês.

O subsídio anual do Transporte Coletivo está hoje em 3,2 bilhões de reais – uma enormidade de recursos, que poderiam estar sendo dirigidos para áreas prioritárias de governo. Não temos dinheiro disponível agora – pelo menos neste momento do País – nem há entre os funcionários da Administração neste momento ideias muito luminosas e seguras de como conseguir financiamento externo para cobrir eventuais custos incrementais do investimento inicial nos carros, na infraestrutura das alternativas, e os eventuais c ustos incrementais de operação ao longo da vida útil das opções eventualmente mais caras. Isso vem inibindo a iniciativa dos – competentes e ciosos de suas decisões e ações – técnicos e gestores de transporte público da Administração Municipal, de fazer um plano mais curto, mais veloz e mais ambicioso, de penetração de alternativas mais limpas.

É então, premente, mostrar aos Secretários de Transporte e Mobilidade e do Meio Ambiente, e ao Prefeito João Dória, que há formas simples e viáveis de articular apoios de Fundos Internacionais de Financiamento de Projetos de Baixo Carbono em Países em Desenvolvimento, para cobrir os (eventuais) custos incrementais “upfront costs” e operacionais das alternativas ao diesel, quando esses existirem de fato. Neste momento, os funcionários municipais terão segurança suficiente para colocar na nova lei (novo artigo 50 da Lei 14.933/2009) um plano mais ambicioso e ágil de eliminação do diesel convencional.

O banimento do diesel é algo que já vem sendo discutido em dezenas de grandes cidades do mundo, nem tanto pelo seu efeito climático – que, na verdade, é até menor que o da gasolina – mas, principalmente, pelo efeito altamente tóxico e cancerígeno das partículas ultrafinas nanométricas contidas nas emissões atmosféricas dos motores a diesel – bem como pelas emissões de dióxidos de nitrogênio – NO2, tóxicos e precursores do ozônio troposférico – O3. Segundo estudos do In stituto Saúde e Sustentabilidade, somente no Município de São Paulo, as emissões de Material Marticulado – MP do diesel matam cerca de quatro mil cidadãos por ano, oito mil na área metropolitana e dezoito mil no Estado de São Paulo, além de causar e/ou agravar doenças cardiorrespiratórias em centenas de milhares de habitantes expostos – algo comparável a tragédias de grandes guerras. É por causa disso, que, reiteradamente, ouve-se sugestões incisivas de especialistas em Meio Ambiente e Saúde Pública, para que o artigo 50 considere, de alguma forma em sua revisão, na métrica de verificação do avanço do cumprimento da Lei, não somente o parâmetro “redução das emissões de CO2 fóssil”, mas também o parâmetro “red ução das emissões de MP”, que vem como co-benefício da implementação das alternativas energéticas e tecnológicas com menor impacto climático. Ressalte-se, que algumas alternativas, embora tenham um efeito climático menor que outras, apresentam emissões ultrabaixas de MP, que podem lhes qualificar como excelentes estratégias de redução da trágica morbi-mortalidade associada a esse poluente, além de também contribuirem com a redução do efeito de aquecimento do planeta.

É muito provável, que seja uma boa ideia para todos, inclusive para a militância, aceitar pacificamente metas iniciais mais cautelosas de atingimento de percentuais de redução nas emissões de dióxido de carbono – CO2 fóssil, para uma primeira fase do programa (primeiros quatro ou cinco anos, por exemplo): fazer como fizemos no Programa Nacional de Controle da Poluição do Ar por Veículos Automotores – Proconve, e de quatro em quatro ou de cinco em cinco anos, reavaliar para os próximos períodos de quatro o u cinco anos, as metas inicialmente definidas. É líquido e certo que, ano após ano, as alternativas tecnológicas de ônibus serão sempre mais competitivas com o diesel convencional; e daqui a quatro ou cinco anos, pode-se ter um quadro muito mais favorável e financeiramente seguro para apertar o acelerador da ambição ambiental para a próxima fase, até o próximo período de quatro ou cinco anos. Um processo dinâmico e realista, que reavalia, a cada período, a real capacidade de avançar rumo à frota sustentável.

Percebe-se, que já há condições favoráveis para avançar rápido com a penetração de tecnologias limpas, tanto do ponto de vista tecnológico, quanto do financeiro; o que falta, na realidade, é a confiança dos funcionários municipais, por mera falta de experiência com a realidade operacional das novas tecnologias e por desconhecimento das amplas possibilidades de financiamento dos custos incrementais pelos bilionários Fundos Internacionais de Baixo Carbono, que aguardam apenas a apresentação de projetos competentes e organizados para a liberação de financiamentos.

Mas, com a competência gerencial e a capacidade excepcional de articulação do Prefeito atual, cairão todas as atuais resistências e a penetração gradual das alternativas mais limpas poderá ser fatalmente acelerada nas próximas fases do Programa Municipal de Substituição de Frota por Alternativas Mais Limpas. Dória já deu uma amostr a recente de que poderá ser bem-sucedido na captação desses recursos, quando fez contatos em Seoul e com o ex-Governador da California e ativista ambiental global Arnold Schwarzenegger. Com o dinheiro acessível de Fundos Internacionais, cada vez mais ricos – por causa dos efeitos das Nationally Determined Contribution – NDCs nacionais, acordos internacionais da COP-21, 22, 23 etc – e com a certeza do barateamento adicional das alternativas tecnológicas, não há como não ser otimista em relação à possibilidade de aceleração da entrada de tecnologias limpas na frota paulistana.

Uma ideia que poderá também ajudar, e muito, é inserir na Lei, um artigo que prevê a criação de um Comitê Permanente de Substituição de Frota, constituído por executivos das Secretarias de Fazenda, Transportes e Mobilidade, Meio Ambiente e Relações Internacionais. Seu trabalho diário e permanente será a busca de recursos fin anceiros nesses Fundos Internacionais, e até mesmo no Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social – BNDES, visando a cobrir os tais custos incrementais do desenvolvimento limpo; mas, também serão responsáveis pela preparação dos projetos anuais individualizados físico-financeiros de substituição de lotes discretos anuais de veículos novos equipados com tecnologias de mais baixo impacto poluidor. Esses projetos seguirão as complexas (mas nem tanto) exigências burocráticas e formais dos Fundos Internacionais, aspecto indispensável para conseguir a liberação dos recursos junto a esses Fundos. Sem cumprir todas as exigências, é bom saber, não haverá dinheiro disponível.

Trata-se, enfim, apenas de uma questão financeira e de articulação e organização de projetos discretos de substituição de frota, identificando com clareza os custos incrementais de investimento inicial, e os custos incrementais operacionais ao longo da vida do veículo na frota paulistana; caberá ainda, identificar com muita clareza as emissões reduzidas em relação a uma frota virtual convencional movida a diesel. Fazendo isso, as portas desses Fundos poderão abrir. Na verdade, temos essencialmente todas as condições para ter acesso a esses dinheiros, basta apenas convencer o Prefeito e os Secretários Sergio Avelleda e Gilberto Natalini.

A comunicação social também será uma tarefa urgente da Prefeitura, de modo a mostrar à militância ambientalista e à imprensa mais ácida, que essa estratégia é – de fato – segura e promete equacionar a consistente renovação ambiental da frota em prazo recorde – embora, inicialmente, numa primeira etapa, o Programa possa não parecer ambicioso. Mas, no fundo, essa estratégia é a mais ambiciosa entre todas possíveis de vislumbrar, pois ela tem ritmo, lógica, “pé-no-chão”, realismo e conta com perspectivas muito favoráveis para aceleração do Plano de Substituição de Frota nos próximos anos, conforme descrito acima.

E o mais importante para o Meio Ambiente: esses atributos de plena viabilidade sem traumas financeiros do Programa Paulistano de Substituição de Frota – sendo São Paulo uma vitrine e o modelo de sucesso a ser seguido – farão com que dezenas de outros municípios sigam esse caminho, pois, igualmente a São Paulo, também estão muito pressionados interna e externamente pela necessidade de mostrar serviço na redução da poluição local e global, cumprindo assim sua parte no NDC nacional. Isso multiplicará exponenci almente os benefícios locais e ambientais do Programa Paulistano de Substituição de Frota.

Para fortalecer a confiança da sociedade e da militância ambientalista na boa vontade da Administração em seguir adiante com um programa sério e avançado de renovação ambiental da frota, sugere-se ainda, agregar a este artigo 50 um outro, que trate da extensão dessas exigências à frota de caminhões de lixo. Isso irá ampliar os benefícios ambientais, e do ponto de vista laboral, é uma ideia muito bem-vinda, pois reduzirá a zero a emissão direta de material particulado nos bravos coletores de lixo que passam as madrugadas correndo atrás dos tubos de escapamento de veículos a diesel de alta emissão de poluentes. Do ponto de vista midiático, ambiental e de saúde laboral, essa medida terá nota dez com louvor.

Outra sugestão aos colegas da Prefeitura, é a inclusão da contabilização obrigatória das emissões de CO2 e dos demais poluentes locais emitidos ano a ano pelas diversas frotas das empresas operadoras. “Quem Mede Controla, Quem Mede Reduz”; esta é a máxima que aprendemos no estudo da ciência da Qualidade. Os resultados anuais servirão como parâmetro para a Prefeitura fazer a contabilização geral das emissões reduzidas da frota, para apresentar à sociedade de modo transparente a evolução anual de todas as emissões – as locais tóxicas e as globais.

E muita atenção a este aspecto crucial: não se pode esquecer, que as emissões de material particulado carregam um percentual em massa de carbono negro (Black Carbon – BC), que é o segundo agente de forçamento climático, responsável por cerca de 30% do efeito de aquecimento do planeta. Controlar a emissão de BC é também agir a favor do clima e isso deve necessariamente constar da Política e da Lei Climática do Município de São Paulo. Toda ação de controle de material particulado &ea cute; também uma ação climática porque reduz BC. Isso também vale para programas complementares de retrofit (adaptação) de filtros de material particulado em veículos mais velhos, bem como para a tecnologia do gás natural (enquanto este não for substituído pelo biogás/biometano, o que deve ocorrer dentro de poucos anos), que reduz drasticamente as emissões de MP (tóxico) e, portanto, de BC. A ideia de que as alternativas ao diesel trarão o controle simultâneo de um importante agente de forçamento climático, se divulgada adequadamente, reforçará a credibilidade da proposta junto à opinião pública e à militância. Além disso, São Paulo estará credenciada para participar do Soot-Free Bus Program, coordenado pelo CCAC – Climate and Clean Air Coalition, da UNEP, abrindo ainda mais as perspectivas de obtenção de financiamento internacional para seus projetos de substituição de ônibus e de programas complementares de grande escala de adoção de retrofit em ônibus urbanos, de fretamento, escolares, caminhões de lixo.

Sugere-se ainda, que a Prefeitura antecipe a compra de ônibus de tecnologia Euro 6, com filtro de MP e BC (como vem fazendo o TranSantiago com ônibus comprados de montadoras brasileiras e a Cidade do México, que zelam de fato pela sua qualidade do ar), pois a tecnologia diesel Euro 5, no mercado brasileiro desde 2012, infelizmente, encareceu os veículos, mas não apresenta a performance ambiental satisfatória, conforme previsto na regulamentação. A única tecnologia capaz de reduzir de modo eficiente as emissões é a Euro 6, em vigor nos EUA desde 2010 e na Europa desde 2012, que resolve o problema da Euro 5 e ainda vem com filtro para a quase-extinção das partículas – os estudos científicos apontam este caminho.

Recomenda-se fortemente esses programas complementares, para aumento da aceitação da proposta de intervenção ambiental na frota pela sociedade paulistana e, especialmente, pela exigente militância ambientalista.

Finalmente, caso haja a otimização do sistema de ônibus urbanos, cujo IPK (índice de passageiros por quilômetro) em São Paulo é reduzido, a diminuição do número de ônibus trará uma redução adicional das emissões totais da frota, e isso convém que seja contabilizado como emissões evitadas adicionais para o cumprimento de metas mais ambiciosas. Lembro disso, porque temos notícias de que o Arquiteto Jaime Lerner foi contratado pela Prefeitura para fazer uma reestrutura&ccedil ;ão do sistema de transporte público expandindo de modo agressivo a rede de corredores e implantando uma grande rede de canaletas de operação avançada nos moldes de Curitiba e Bogotá. Isso ocorrerá provavelmente nos próximos anos.

Eis aí uma proposta de ação imediata e eficaz para ser contemplada num PL substituto ao PL de Milton Leite. Não há como não ter sucesso por esse caminho.

Olimpio Alvares é Diretor da L’Avis Eco-Service, especialista em transporte sustentável, inspeção técnica e emissões veiculares; concebeu o Projeto do Transporte Sustentável do Estado de São Paulo, o Programa de Inspeção Veicular e o Programa Nacional de Controle de Ruído de Veículos; fundador e Secretário Executivo da Comissão de Meio Ambiente da Associação Nacional de Transportes Públicos – ANTP; Diretor de Meio Ambiente e Sustentabilidade da Sociedade Brasileira de Teletrabalho e Teleatividades – SOBRATT; consultor do Banco Mundial, da Comissão Andina de Fomento – CAF e do Sindicato dos Transportadores de Passageiros do Estado de São Paulo – SPUrbanuss; é membro titular do Comitê de Mudança do Clima da Prefeitura de São Paulo; colaborador do Conselho Nacional do Meio Ambiente – Conama, Instit uto Saúde e Sustentabilidade, Instituto Mobilize, Clean Air Institute, World Resources Institute – WRI-Cidades, Climate and Clean Air Coalition – CCAC, do International Council on Clean Transportation – ICCT e do Ministério Público Federal; é ex-gerente da área de controle de emissões veiculares da Cetesb, onde atuou por 26 anos; faz parte da coordenação da Semana da Virada da Mobilidade.

Prefeitura de São Paulo vai buscar financiamento externo para ônibus elétricos

29/05/2017 09:00 - Diário do Transporte

ANTP

ADAMO BAZANI

Diante da licitação dos transportes coletivos, que deve remodelar o sistema de ônibus da capital paulista, e do não cumprimento da Lei de Mudanças Climáticas, que determinava frota total de coletivos municipais com baixas emissões a partir de 2018, a Prefeitura de São Paulo vai buscar financiamentos externos e parcerias para ampliar o total de ônibus que lancem no ar menos poluentes, inclusive para a implantação de modelos elétricos.

A afirmação é do Secretário do Verde e Meio Ambiente, Gilberto Natalini, em entrevista ao Diário do Transporte/Canal Mova-Se, durante o Dia da Mobilidade Elétrica, uma carreata de veículos elétricos e híbridos que ocorreu neste último sábado, 27 de maio de 2017, e foi promovida pela Associação Brasileira de Veículos Elétricos, que reúne os fabricantes.

“Dia 30, vamos fazer um seminário fechado, técnico, inclusive com uma mesa só com financiadores, para ver o que é possível conversar no sentido de buscar recursos externos internacionais, como do Fundo de Clima e dos governos da Comissão Europeia, e também recursos daqui: Caixa Econômica Federal, BNDES, quer dizer, buscar dinheiro para livrar São Paulo da poluição do ar e dos gases do efeito estufa” – disse o secretário.

Gilberto Natalini disse também ao Diário do Transporte/Canal Mova-Se,  que hoje a Prefeitura de São Paulo não tem condições de proporcionar a viabilidade econômica de ônibus e carros elétricos.

“Estamos discutindo dentro do governo formas de participar, de incentivar e de fazer com que aconteça a introdução passo a passo dos carros bicicletas, ônibus e caminhões elétricos na cidade, com as formas mais variadas possíveis: com esforços da prefeitura e também buscando parcerias com Governo do Estado, Governo Federal e financiadores, inclusive internacionais, que possam ajudar, além de contatos com as montadoras dos carros. E isso tem de ser uma costura. A prefeitura não tem poder para fechar a equação econômica” – afirmou o secretário.

Gilberto Natalini adiantou ao Diário do Transporte/Canal Mova-Se,  que a licitação dos ônibus de São Paulo deverá propor metas de redução de poluição, mas disse que não será nem no prazo ideal e nem na velocidade desejada e necessária. O secretário citou o não cumprimento da Lei de Mudanças Climáticas, assinada em 2009, e que desde então determinava o aumento de 10% do total de ônibus não poluentes até que em 2018, nenhum dos cerca de 15 mil ônibus da capital paulista dependesse exclusivamente de óleo diesel. O fato de a lei não ter sido cumprida, segundo Natalini, atrasa agora a implantação desses veículos e impede que metas mais ousadas e próximas de países desenvolvidos sejam exigidas dos empresários de ônibus.

Também presente ao evento, o Secretário de Mobilidade e Transportes da gestão João Doria, Sérgio Avelleda, apesar de acreditar que a eletricidade é o futuro da mobilidade, só vislumbra um número significativo de ônibus elétricos em São Paulo em médio e longo prazos e diz que nesse momento, as alterações precisam ser feitas gradativamente, respeitando as condições técnicas e econômicas do sistema.

“É preciso observar o comportamento dos ônibus elétricos ao longo do tempo, como é que as baterias vão funcionar, como as garagens vão se adequar. Nada poderá ser feito num sistema tão grande como o de São Paulo rapidamente. Nós precisamos alcançar reduções de emissões rapidamente, mas a soluções tecnológicas precisam vir no tempo em que possam ser realizadas” disse Avelleda.

A ABVE propôs ao poder municipal um novo cronograma de implantação de ônibus com tecnologias menos poluentes, pelo qual no primeiro e no segundo anos seriam colocados 20% do total de renovação de frota com veículos de tração alternativa ao diesel (não somente elétricos). Esse percentual aumentaria 10% a partir do terceiro ano até que em 2037 todos os ônibus novos em São Paulo seriam menos poluentes.

A vice-presidente da ABVE e gerente comercial da Eletra (empresa que produz sistemas de ônibus elétricos à bateria, trólebus e híbridos), Ieda Alves Oliveira, explica que hoje os ônibus deste tipo de tecnologia são mais caros que os modelos a diesel, mas que ao longo do tempo, com aumento de demanda e aperfeiçoamentos na produção, o preço vai cair. A ABVE, segundo Ieda, calcula que se hoje fossem trocados todos os ônibus por modelos entre híbridos, elétricos à bateria e trólebus, haveria um impacto de 10% no custo do sistema. Já de acordo com o cronograma proposto pela associação, esse impacto seria de 0,04% nos dois primeiros anos, sendo que, ainda explica, o peso nos custos do sistema paulistano seriam menores ao longo dos anos.

“Nós comparamos o ônibus a diesel com tecnologias trólebus, elétrico, híbrido. O híbrido está muito próximo [dos custos] do ônibus a diesel e o elétrico nós teríamos pouco impacto, mesmo a longo prazo, se nós não considerarmos créditos carbono, evolução do diesel, que as baterias vem caindo de preço gradativamente (a ideia é que caiam mais); se nós congelarmos o ponto atual, mesmo assim vai ter um impacto financeiro no sistema de menos de 10%. Para ter a frota de São Paulo, cerca de 15 mil ônibus, totalmente elétricos, considerando todo o custo de investimentos, que hoje é maior, em infraestrutura, baterias e custos atuais, seria um impacto de 10%. Só que nossa proposta é que isso seja feito gradualmente” – pondera Ieda.

A vice-presidente da ABVE calcula também que os impactos financeiros coma troca de ônibus diesel por menos poluentes seriam mínimos pelo cronograma proposto pela associação.

“Embora a gente saiba que nossa capacidade produtiva é muito maior dos que a quantidade de ônibus na proposta apresentada, estamos pensando exatamente neste momento [de restrições financeiras para a cidade e empresários de ônibus]. Para você ter uma ideia, no primeiro ano, 300 ônibus elétricos representariam apenas 0,04% do custo de todo o sistema de ônibus em São Paulo” – disse Ieda.

A gerente da Eletra e vice-presidente da ABVE também disse ao Diário do Transporte que hoje a indústria instalada no Brasil teria capacidade de produzir 2.000 ônibus elétricos por ano, sendo que este número poderia chegar até 5.000 unidades nos próximos 4 anos.

No Brasil, produzem ônibus elétricos três empesas: a Eletra, de São Bernardo do Campo, atuando há mais de 30 anos no país fabricando trólebus, ônibus elétricos à bateria e ônibus diesel; a Volvo desde com ônibus híbridos, e a BYD instalada desde 2015 em Campinas e podendo produzir ônibus elétricos a bateria com maior nível de nacionalização a partir deste ano.

O diretor de marketing, novos negócios e sustentabilidade da BYD, Adalberto Maluf, também participou do evento e disse ao Diário do Transporte/Canal Mova-Se,  que hoje um dos grandes problemas do Brasil é a falta de regulamentação sobre as emissões de poluentes em acordo com que a OMS – Organização Mundial da Saúde recomenda.

“O Brasil não avançou muito em relação à poluição. Hoje a OMS – Organização Mundial da Saúde colocou 20 partículas por milhão como média de particulados lançados no ar e 10 partícula por milhão como média anual. A União Europeia também regula em 20 partículas por milhão, mas sem a regulamentação por ano. Os Estados Unidos, em 25 partículas por milhão. E o Brasil não tem regulamentação. Então como não se criou uma regulamentação para poluição associada em especial ao diesel, o mercado não se mexeu. E esse é o problema. Quando teve a regulamentação no Estado de São Paulo, feita pela CETESB, regulamentaram com 60 partículas por milhão, três vezes mais que a regulamentação orientada pela OMS. Eu fico muito preocupado com a falta de liderança da CETESB sobre o tema” – disse Adalberto Maluf.

O executivo também disse ao Diário do Transporte que esta situação pode custar 256 mil vidas perdidas por causa da poluição e mais de US$ 1,6 bilhão até 2030.

“Se pegar um estudo do professor Paulo Saldiva [do Instituto de poluição da USP], com a projeção de crescimento de emissões de particulados de 2015 até 2030 em 5%, a gente está falando de 256 mil mortes relacionadas à poluição na cidade de São Paulo, com o impacto de R$ 1,6 bilhão à saúde pública. E até quando a saúde pública vai pagar a conta sem conversar com os transportes, sem exigir que as montadoras e que as distribuidoras de combustível melhorem a qualidade? Eu acho que uma hora a gente vai quebrar porque os custos só aumentam” – completou Adalberto Maluf.

Já o presidente da ABVE, Ricardo Guggisberg, disse ao Diário do Transporte/Canal Mova-Se, que, além da regulamentação, é importante o incentivo à produção de veículos não poluentes e defende que na Agenda 2030, que será elaborada entre produtores de automóveis e o governo federal, com as diretrizes para a indústria nos próximos 13 anos, os impostos sejam de acordo com a eficiência energética dos carros, ônibus e caminhões.

“Nós conseguimos alguns incentivos para que a gente coloque mais veículos elétricos no mercado, só que são muito poucos. Ainda precisamos de mais incentivos como a regulação do IPI para que o imposto seja equiparado ao incidente sobre veículos de alta eficiência energética. Precisamos que a Rota 2030 defina o custo do Imposto pela eficiência energética que os veículos promovem, assim a gente estaria equiparando a concorrência das tecnologias” disse Ricardo Guggisberg.

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DESFILE E GARAGEM ABERTA:

O Dia da Mobilidade Elétrica teve sua segunda edição neste último sábado.  O evento foi maior do que na primeira vez, tanto em veículos expostos, como em número de autoridades presentes, o que pode indicar uma tendência e maior interesse sobre o assunto.

Diversos modelos de produtos, equipamentos soluções e veículos foram apresentados.

A carreata saiu da Rua Treze de Maio, na região central, percorreu vias importantes, como Avenida Paulista, até o estádio do Pacaembu, na zona oeste. Foram skates, bicicletas, carros de passeio, vans, caminhão de coleta de lixo e ônibus elétricos ou híbridos.

A programação contou também com um evento paralelo ao Dia da Mobilidade Elétrica, que foi o “Garagem Aberta da Metra”, empresa operadora do Corredor ABD e que hoje reúne uma das maiores frotas de ônibus elétricos, híbridos e trólebus do país, com 95 unidades.

A empresa, que é da mesma família controladora da Eletra, completou 20 anos e abriu as portas da garagem para a comunidade em geral, imprensa e busólogos (admiradores de ônibus).

Da garagem, em São Bernardo do Campo, no ABC Paulista, saíram três veículos que participaram da carreata: o primeiro ônibus elétrico híbrido do país, modelo articulado de 18 metros feito em 1999 e que ainda está em operação comercial;  um híbrido de 12 metros e o DualBus, que reúne tecnologias diferentes num mesmo veículo e possui 23 metros de comprimento.

Entre os modelos destacados pela assessoria da ABVE estão:

A Eletra apresentou o Dual Bus, ônibus elétrico de conceito inédito, que entrou em testes na Linha 376 (Diadema/Brooklin) no Corredor ABD de São Paulo, operado pela Metra, na semana de realização da carreata. Desenvolvido pioneiramente no Brasil pela Eletra, sua grande novidade tecnológica está no sistema padronizado de tração, que pode ser alimentado por várias fontes de energia. O modelo que desfilou reúne as tecnologias híbrida (com um motor a diesel e outro elétrico) e trólebus (com a rede elétrica aérea) Uma das vantagens é a flexibilidade de um ônibus diesel com as emissões reduzidas ou até mesmo zero dos modelos elétricos e híbridos. É possível alternar a tecnologia dependendo do trecho do trajeto, inclusive criando áreas de emissão zero.  O modelo apresentado tem 23 metros de comprimento e capacidade para 153 passageiros.

A BYD, que neste ano inaugurou sua planta de ônibus elétricos em Campinas, no Interior de São Paulo, apresentou três modelos que circularam em testes em diversas cidades brasileiras. O K 10A, ônibus urbano de três eixos e 15 metros de comprimento, e o K 11, articulado de 18,6 metros para demandas maiores.  A empresa também apresentou um caminhão de coleta de lixo 100% elétricos, vans de entregas, indicadas especialmente para o tráfego  urbano, táxis e carros de passeio.

A Ford desfilou com o Fusion Hybrid Titanium – o primeiro carro híbrido a ser vendido no País e líder de vendas no segmento desde o seu lançamento, em 2010.  Além de ter o maior tamanho e potência da categoria, o Ford Fusion Hybrid é referência em segurança, autonomia e eficiência, com um consumo de 16,8 km/l na cidade e 15,1 km/l na estrada. Isso sem falar nas tecnologias de ponta: o modelo conta com assistente de frenagem autônoma com detecção de pedestres, sistema operado por radar e sensores que ajuda a evitar atropelamentos e colisões, piloto automático adaptativo com “stop and go”, alerta de colisão com assistência de frenagem autônoma, estacionamento automático de segunda geração e transmissão automática de seis marchas, comandada pelo novo seletor rotativo E-shifter, que substitui a alavanca de câmbio no console.

A Elektra Motors apresentou um Tesla no evento, grande conhecida do mercado por sua expertise em veículos elétricos no Brasil, levou ao trajeto a Tesla Model S, modelo bivolt que tem autonomia para rodar até 440km e que possui uma aceleração de 4,3 segundo (de 0 a 100km/h) e tração nas quatro rodas. Além disso conta com a função piloto automático, que ajuda o carro a permanecer na pista, mudança de faixa, se adapta ao tráfego reduz e acelera, e encontra vagas de estacionamento sozinho.

A Toyota desfilou com o Prius, primeiro veículo híbrido a ser produzido em escala no mundo, em 1997. O modelo, que detém o título de híbrido mais vendido globalmente, já atingiu a marca de seis milhões de unidades comercializadas em mais de 150 países. No Brasil, o Prius iniciou suas vendas em janeiro de 2013 e obteve, desde então, 1.600 unidades emplacadas.

Outra atração ligada ao advento da tecnologia híbrida presente no evento fio o Lexus CT 200h, o primeiro hatchback híbrido de luxo do mundo, produzido pela Lexus, marca de luxo da Toyota. O hatch premium iniciou suas vendas em meados de 2012 no Brasil e, até aqui, chegou à marca de quase 200 veículos comercializados. A Toyota tem posicionado as tecnologias híbridas também como peça fundamental para o século XXI, pois englobam todos os componentes tecnológicos necessários para o desenvolvimento de carros ecologicamente amigáveis.

A Volvo também desfilou novidades e exibiu seu XC90 T8, um SUV de luxo que chega ao Brasil apontando o futuro dos veículos da marca, que conta com versões totalmente elétrica, híbrida, com autonomia de até 35km. Já no segmento de pesados, a marca exibiu ônibus híbridos, cuja grande vantagem é que ele não precisa de carga externa: a bateria do motor elétrico é carregada com a energia gerada durante as frenagens. Além disso, o modelo conta com produção em escala na fábrica da empresa instalada em Curitiba.

A Mercedes-Benz também marcou presença com o seu smart fortwo electric drive, veículo compacto, totalmente elétrico, e com velocidade máxima estimada em 125 km/h, acompanhada da Renault, que traz o utilitário Kangoo, e os compactos Zoe e Twizy, e da Nissan, com o modelo Leaf, veículo 100% elétrico e bancos feitos de garrafas recicladas.

Da marca Porsche, o evento contou com o Porsche Cayenne S E Hybrid, que chegou ao Brasil ao final de 2016, durante a última edição do Salão do Automóvel e ganhou o selo CONPET, pelo Inmetro, por ser o veículo mais eficiente em sua categoria.

Produtores de motores na Inglaterra tentam mostrar benefícios com Euro 6

Mesmo assim, governo britânico prossegue no intuito de tornar a frota de transporte coletivo menos dependente do petróleo

ADAMO BAZANI

Diário do Transporte

Após os escândalos no ano passado da adulteração nos registros de emissões por veículos a diesel na Europa, envolvendo grandes montadoras, e do avanço de tecnologias não dependentes do petróleo, fabricantes e revendedores de veículos a diesel no Reino Unido tentam reagir e temem perda futura de mercado.

Segundo a associação que reúne fabricantes e comerciantes de motores, cuja sigla em inglês é SMMT – Society of Motor Manufactures and Traders, aumentou o número de veículos a diesel em 2016, no Reino Unido, com 1,3 milhão novos carros – alta de 0,6%.

O grupo de produtores e revendedores também defende o diesel com base na motorização que segue as normas europeias Euro 6 de restrição de poluição.

No Brasil, ainda é seguido o padrão Euro 5, desde 2013, que é mais poluente que o da Europa.

Os fabricantes continuam a defesa do diesel Euro 6, usando uma comparação que fizeram com ônibus Euro 5, numa linha em Londres:
“Testes do mundo real usando a rota de ônibus de Londres 159 mostram uma queda de 95% em NOx comparado com os ônibus de Euro V.”

Mesmo com o manifesto dos revendedores de motor a diesel, Londres estuda ampliar a frota de veículos elétricos, principalmente de ônibus. Até o final do ano, mais 35 ônibus elétricos devem ser incluídos no sistema, além dos dois mil híbridos que já operam. Hoje, 20% da frota de ônibus da capital inglesa já são movidos por formas mais limpas.

A gerenciadora do sistema Transport for London – TfL planeja encerrar a aquisição de novos ônibus de dois andares movidos a diesel a partir de 2018, e converter mais de 3.100 deles em híbridos ou elétricos a partir de 2019. – Relembre a matéria:

https://diariodotransporte.com.br/2017/02/15/londres-amplia-uso-de-onibus-eletricos-contra-a-poluicao-do-ar/

Em meio às discussões sobre a necessidade de reduzir a poluição em todo planeta, principalmente nos centros urbanos atingidos pelo excesso de veículos particulares diante da necessidade de ampliação da oferta de transporte coletivo, em especial nos países menos desenvolvidos, há também grandes interesses econômicos em jogo.

A indústria do petróleo e os produtores de veículos a combustão não querem perder o mercado bilionário. Ao mesmo tempo que se esforçam para deixar seus produtos menos poluentes, também atuam pressionando autoridades em diversas instâncias.

O mesmo ocorre com os produtores de veículos de tração alternativa, que também tentam exercer influências para ganhar o mercado.

Cabe às autoridades públicas estarem a serviço do público (mesmo parecendo redundante) e verem o que é melhor para redução da poluição, independentemente dos lobbies e pressões setoriais.

Neste aspecto, é importante a atuação também do mundo acadêmico, de forma independente.

É lógico que os produtores de veículos elétricos vão defender as vantagens desses modelos e os produtores de veículos a combustão também vão querer dizer que a questão da poluição está sendo equacionada por eles. Isso sem contar que muitas vezes o mesmo fabricante já atua nos dois tipos de propulsão. O mercado de gás natural (advindo do petróleo) e de etanol também exerce pressão nesse jogo que precisa cada vez mais de fontes imparciais para que as cidades sigam no caminho correto, a fim de a poluição não continuar matando, de acordo com o relatório da Organização Mundial da Saúde, mais de 1,5 milhão de pessoas por ano no Planeta.

Os dez pontos em defesa do diesel elencados pelas fabricantes foram os seguintes:

1-Em 2016, registou-se um recorde de 1,3 milhão de novos carros diesel no Reino Unido, um aumento de 0,6% em relação ao ano anterior – uma tendência que continua em 2017. Em março, mais empresas e consumidores escolheram um novo carro diesel do que em qualquer outro mês da história , Com quase 250.000 sendo vendidos

 2-O diesel é fundamental para reduzir as emissões de CO2, que por sua vez combate as alterações climáticas – os veículos a diesel modernos emitem, em média, menos 20% de CO2 do que os equivalentes de gasolina. De fato, desde 2002, carros a diesel já “economizaram” 3,5 milhões de toneladas de CO2

 3- Um em cada dois carros novos registrados no Reino Unido é diesel, com os compradores avaliando seu desempenho mais elevado e consumo de combustível mais baixo. Em média, os motores diesel usam 20% menos combustível do que para modelos semelhantes a gasolina, e com veiculos a diesel normalmente cobrindo 60% a mais “quilometros” que os a gasolina, os custos com  combustível mais baixas são um diferencial.

 4- 96% dos 4.8 milhões de veículos comerciais do Reino Unido já são alimentados a diesel e transportam pessoas, bens essenciais e serviços de emergência. Mais de 61 bilhões de milhas por ano são rodadas com esse combutivel.

 5- A tecnologia avançada dos motores a diesel modernos praticamente eliminou as emissões de partículas, com 99% dessas partículas de fuligem capturadas por filtros especiais instalados em todos os novos carros a diesel desde 2011. Cerca de metade dos veículos a diesel que estão na estrada agora possuem um filtro de partículas diesel (DPF)

 6- Já os últimos veículos Euro 6 são os mais limpos da história – e a anos-luz das regulamentações anteriores. Além de filtros especiais (DPF), eles também possuem tecnologia inteligente que converte a maior parte do NOx do motor em nitrogênio e água inofensivos antes de atingir a exaustão.

 7- A tecnologia Euro 6 funciona. Testes do mundo real usando a rota de ônibus de Londres 159 mostram uma queda de 95% em NOx comparado com os ônibus de Euro V. De facto, se todos os carros mais antigos que operam na capital fossem substituídos por uma versão Euro 6, as emissões totais de NOx em Londres caíriam 7,5%.

 8- Os carros a DIESEL Euro 6 mais recentes já são classificados como de baixa emissão para os fins da London Ultra Low Emission Zone, que entrará em vigor em 2019, o que significa que os condutores destes veículos terão liberdade para entrar na zona sem custos.

 9- Contrariamente a relatórios recentes, os carros diesel não são a fonte principal de NOx urbano. Enquanto o transporte rodoviário como um todo é responsável por cerca de metade do NOx de Londres, os automóveis a diesel produzem apenas 11%, embora as concentrações variem em diferentes momentos, dependendo do congestionamento. Manter o tráfego em movimento é a chave para manter as emissões baixas.

 10- Em Setembro deste ano, entrará em vigor um novo sistema oficial de controle das emissões a nível da UE. Isto implicará, pela primeira vez, testes em estrada para melhor refletir as muitas e variadas condições envolvidas na condução do “mundo real”, tais como velocidade, congestionamento, condições de estrada e estilo de condução. Este será o padrão de emissões mais difícil do mundo.

Carros de passeio emitem 73% das emissões de poluentes em São Paulo, mas só transportam 30% das pessoas

Viaduto Dr. Plinio de Queiroz voltou a ser também dos carros. Estudo mostra que faixas de ônibus trazem mais benefícios que renovação de frota. Foto: Adriano Vizoni/Folhapress

Já os ônibus transportam mais e são responsáveis apenas por 3,1% dos poluentes. Faixas de ônibus ajudam mais o meio ambiente que renovação de frota, diz Iema

ADAMO BAZANI/ALEXANDRE PELEGI

Diário do Transporte

Os carros de passeio transportam apenas 30% das pessoas em São Paulo, mas são responsáveis por 72,6% das emissões de gases de efeito estufa do setor de transportes.

Já os ônibus municipais, de acordo com a pesquisa de Origem e Destino, transportam em média 40% das pessoas que se deslocam pela cidade, mas são responsáveis apenas por 3,1% das emissões na capital paulista.

Levando em consideração as emissões por passageiro por quilômetro, os carros e motos continuam sendo os campeões de poluição. Os carros emitem 65,8% de dióxido de carbono, as motocicletas são responsáveis por 35,6% e os ônibus municipais lançam no ar 17%.

Outro número que chama bastante a atenção é que os carros transportam apenas 30% das pessoas na cidade, mas ocupam 88% do espaço das vias. Os ônibus municipais, por sua vez, transportam 40% dos cidadãos, mas só ocupam 3% das vias.

Os dados são do Inventário de Emissões Atmosféricas do Transporte Rodoviário de Passageiros no Município de São Paulo, lançado nesta terça-feira, 23, pelo Instituto de Energia e Meio Ambiente (Iema) e foram antecipados pelo jornal O Estado de São Paulo.

Diante desses números, é reforçada a urgência de a cidade parar de privilegiar os carros nos investimentos e decisões políticas para definitivamente adotar uma postura de incentivo ao transporte coletivo de fato.

Mas, na prática, enquanto isso, o que se vê são projetos de corredores de ônibus travados e o congelamento da implantação de faixas para ônibus. Muito pelo contrário, alguns espaços que eram exclusivos do transporte coletivo, como o viaduto Doutor Plínio de Queiroz, na região da Avenida Nove de Julho, foram suprimidos e os ônibus novamente ganharam apenas uma faixa dividindo espaço com os carros.

Alguns parlamentares, inclusive, querem em nome do transporte individual, suprimir mais faixas de ônibus, como o vereador Aurélio Nomura, em relação à Avenida do Cursino.

Relembre: https://diariodotransporte.com.br/2017/05/09/vereadores-farao-nova-audiencia-publica-para-retirada-de-ciclovia-e-faixa-de-onibus-na-regiao-da-avenida-do-cursino/

FAIXAS DE ÔNIBUS COMBATEM A POLUIÇÃO:

A cidade de São Paulo deixou de investir em faixas de ônibus na gestão Doria.

De acordo com os números do Iema a postura atual é um erro.

Segundo o estudo, de 2012 para 2014 a velocidade dos veículos de transporte cresceu em média 14% em locais que passaram a ser servidos com faixas de ônibus. Isso resultou numa queda de 5% nas emissões de poluentes nestas regiões que foram contempladas com as faixas.

O estudo mostra que as faixas de ônibus tiveram para o meio ambiente e desempenho do sistema melhores resultados que a renovação de frota

A análise do consumo de combustível e emissão de poluentes também foi feita, e observou-se uma redução na taxa de consumo de diesel de 5,10% em decorrência da variação das velocidades entre os anos de 2012 e 2014 nas faixas estudadas. O mesmo resultado foi obtido para a emissão de poluentes locais e gases de efeito estufa, onde as taxas de emissão de óxidos de nitrogênio, material particulado e gases responsáveis pelo efeito estufa foram reduzidas em 7,33%, 6,07% e 5,06% respectivamente, indicando vantagens ambientais quanto à adoção de faixas exclusivas. Por outro lado, foi observado que durante o período estudado houve significativa mudança na composição da frota de ônibus municipais em termos de tamanho e fase tecnológica. Após a análise, constatou-se que as alterações na composição da frota, a qual teve um sensível aumento no porte dos veículos, resultou em um aumento de 0,45% no consumo de combustível por quilômetro, mas redução em 4,42% de emissão de material particulado por quilômetro.

Para chegarem a este resultado, os pesquisadores do Iema se basearam nas estimativas de emissões, tendo como referência os dados oficiais já disponíveis como a quilometragem que os veículos percorrem nas vias, fornecida pela CET – Companhia de Engenharia de Tráfego, e os fatores de emissões do Programa de Controle de Poluição do Ar por Veículos Automotores – Proconve, que foram adaptados com o intuito de refletir o impacto de congestionamento nas velocidades.

E essa questão dos congestionamentos também é importante em relação às políticas de mobilidade urbana e privilégio ao transporte coletivo.

Quanto mais parados os carros, mais poluem. O mesmo ocorre com os ônibus. Assim, se os veículos de transporte coletivo fossem mais rápidos atrairiam mais pessoas que hoje usam o transporte individual. Além disso, poluiriam menos já que teriam desempenho melhor.

Se os ônibus hoje contassem com formas de tração menos poluentes, sua contribuição ao meio ambiente, que já é grande, seria ainda maior. Entretanto, a Lei de Mudanças Climáticas, que determina uma matriz energética limpa para os veículos de transporte coletivo de forma integral até 2018, não será cumprida.

Hoje o debate é em relação a como deixar os ônibus menos poluentes. Entretanto, essa discussão é formada por polêmicas e jogos de interesses. Nesta terça-feira, na Câmara Municipal será apresentado em primeira votação o projeto de lei do vereador Milton Leite que privilegia o biodiesel de maneira imediata nos ônibus da capital paulista. Todavia a proposta é criticada. De acordo com especialistas, o projeto foi apresentado sem discussão e estudos aprofundados, além de desconsiderar o potencial imediato de outras matrizes de energia que poderiam ser implantadas em maior escala. Relembre:

https://diariodotransporte.com.br/2017/05/23/polemico-projeto-que-privilegia-biodiesel-nos-onibus-e-atrasa-em-20-anos-lei-de-mudancas-climaticas-sera-votado-hoje-na-camara/

DIESEL É PROBLEMA TAMBÉM:

Apesar de o estudo comprovar que o vilão da poluição em São Paulo é o automóvel, juntamente com a motocicleta, a substituição do diesel por outras matrizes energéticas não deve ser descartada. Isso porque, em relação aos poluentes, os ônibus lideram as emissões de óxido de nitrogênio respondendo por 79% do que é lançado no ar desta substância, que é cancerígena.

Dependendo dos horários de circulação, os carros lideram as emissões de material particulado (MP) – 80% e de hidrocarbonetos não metanos (NMHC) – 87%, ambos relacionados a graves problemas respiratórios.

LEVANTAMENTO DE BANCO DE DADOS DA ANTP CONFIRMA QUE CIDADES BRASILEIRAS REPETEM VÍCIO DO USO DO CARRO

Levantamento da ANTP (Associação Nacional de Transportes Públicos), atualizado com dados de 2013, coletou informações de 438 municípios com mais de 60 mil habitantes em todo o Brasil. Nessas cidades vivem 123 milhões de pessoas (61% da população) e circulam 37 milhões de veículos (70% da frota). Pelos dados, os custos associados ao transporte individual correspondiam a 80% do total, apesar do transporte individual ser responsável por apenas 31% das viagens. Ou seja, apesar dos dados da Associação serem relativos ao país, eles repetem a situação verificada em São Paulo.

Ainda segundo o levantamento, os meios individuais de transporte no país, mesmo transportando 1/3 das pessoas, recebem três vezes mais recursos públicos do que os meios coletivos.

O custo público da mobilidade (o dinheiro gasto em todo o país), estimado pelo estudo da ANTP, estava na casa de R$ 11,2 bilhões em 2013. Desse total 77% foi gasto com o transporte individual, principalmente na manutenção de ruas e avenidas.

Para o consultor Eduardo Vasconcellos, ouvido pelo Diário do Transporte, só há um meio de mudar o estado das coisas: “é preciso afetar o bolso das pessoas”, diz ele. “Muito de nós estávamos agarrados à ilusão de que aumentar a qualidade do transporte coletivo seria suficiente para que as pessoas deixassem o carro em casa. Não basta. Além de melhorar o transporte público, é preciso cobrar da sociedade o verdadeiro custo de usar o automóvel como opção de transporte individual na cidade.”