Imobilidade: 68% dos carros em São Paulo circulam apenas com uma pessoa

Transporte público e mobilidade ativa são principais soluções para reverter o quadro

Diário do Transporte

ADAMO BAZANI

A cena é comum. Enquanto um ônibus está preso no trânsito com mais de 60 pessoas dentro, ao lado dele estão carros e mais carros: a maioria com uma pessoa.

O que aos olhos nus é obvio, a CET – Companhia de Engenharia de Tráfego mensurou: 68% dos carros que circulam na cidade de São Paulo andam apenas com uma pessoa, de acordo com levantamento da companhia passado para a GloboNews.

E o pior, todos estes carros que ocupam mal as vias na cidade são responsáveis por em torno de 60% das emissões de poluentes na cidade.

De acordo com o professor Paulo Saldiva, chefe do laboratório de poluição da USP – Universidade de São Paulo, a cada hora exposto ao trânsito, é como se o cidadão consumisse um cigarro. O problema, segundo o médico, é que neste caso, as pessoas não têm escolha entre “fumar ou não”, inclusive crianças e doentes. Saldiva reforçou que por causa da poluição, quatro mil pessoas morrem por ano só na cidade de São Paulo e que, devido ao trânsito, as pessoas perdem convívio social, sono e os jovens que perdem tempo nos congestionamentos têm menos chances de se desenvolver profissionalmente e ter uma vida melhor no futuro.

Para o especialista, a principal solução é o transporte coletivo.

Aplicativos de carros compartilhados são apontados como uma das alternativas, mas não a principal.

Para dar conta da demanda e aproveitar os espaços urbanos de maneira eficiente e humana, é necessário investimento em sistemas de média e alta capacidade conectando corredores comuns de ônibus, BRTs, que são corredores mais eficientes e de maior capacidade, à rede metro-ferroviária. Os sistemas de ônibus locais, muitas vezes esquecido nos planejamentos e propagandas públicas, talvez por só atenderem a periferia e não terem o glamour do Metrô, também precisam de qualidade e eficiência. Afinal, é por estes sistemas que as pessoas que mais dependem de transporte público chegam aos BRTs, corredores, trens e Metrô.

A licitação de transportes coletivos da capital paulista tentará, segundo a prefeitura, aumentar a eficiência qualidade dos ônibus da cidade de São Paulo e atrair mais pessoas para o transporte público.

Confira matéria sobre o mau uso da cidade com o privilégio ao transporte individual:

https://diariodotransporte.com.br/2017/05/23/carros-de-passeio-emitem-73-das-emissoes-de-poluentes-em-sao-paulo-mas-so-transportam-30-das-pessoas/

Retornos socioambientais

19/05/2017 08:00 - Adriano Murgel Branco

ANTP

Publicado em 2014 nesse espaço, o artigo do engenheiro Adriano Murgel Branco faz uma pergunta incômoda para muitos gestores públicos: como se apropriar dos retornos socioambientais nos orçamentos públicos? Seu artigo responde a uma questão que, a cada dia, torna-se vital diante do crescimento incontrolável das emissões de poluentes nas grandes e médias cidades do país.

Retornos socioambientais: como apropriá-los nos orçamentos públicos?

Muitas ações públicas deixam de ser adotadas por falta de recursos orçamentários e, na maior parte das vezes, porque o setor visado é tido como "deficitário”. É deficitário, por exemplo, o transporte público: o Estado subsidia METRÔ e CPTM, enquanto a Prefeitura cobre o déficit das empresas de ônibus.

Entretanto, calculados os retornos ou benefícios indiretos e socioambientais produzidos pela atividade "transporte”, verificam-se largas margens de folga. Assim, por exemplo, o METRÔ, ao operar (2013) com receita anual de 2 bilhões de reais, propicia retorno (chamado Balanço Social) cinco vezes maior (10 bilhões). Por que, então, esse recurso não se vincula ao setor, "viabilizando-o?”. O mesmo se pode dizer do transporte por ônibus.

Mais convincente é o caso da habitação popular. Tratada como problema de financiamento, desde logo se vê que famílias de renda até 5 salários mínimos (70% da demanda) não têm como arcar com o financiamento da casa própria. Assim, os planos habitacionais se arrastam ao longo dos anos sem exequibilidade, enquanto a sociedade se exaspera diante do não atendimento a um dos mais importantes direitos sociais. Os reflexos estão à vista, com invasões, manifestações de rua e, o que é pior, com milhões de pessoas "morando” nas ruas, em propriedades invadidas, em áreas de risco e em barracos insalubres.

Entretanto, calculados os benefícios indiretos e socioambientais que a construção de moradias populares propicia, nos deparamos com um dos mais promissores resultados. Com efeito, cálculos feitos em São Paulo mostram que, para cada real aplicado nesse setor, resulta um retorno equivalente a 1,8 reais. Ou seja, o suficiente para pagar ou poder oferecer a casa gratuitamente, com superávit de 0.8 por real aplicado.

Desde 1987 o setor habitacional, através do Fórum Nacional de Secretários Estaduais de Habitação, vem chamando a atenção para isso, especialmente através do documento síntese da reunião do Fórum realizada em Goiânia, em 31 de julho de 1987 (Carta de Goiânia).

A Caixa Econômica Federal tornou viável o equilíbrio: oferece o recurso faltante ao mutuário para que ele se enquadre na equação financeira. Com isso, está saindo da unidade "milhares de habitações”, para milhões de casas populares!

É simples, dirão os críticos, sobrecarregar assim o orçamento público. Mas não dizem, até porque muitas vezes não o sabem, que os retornos socioeconômicos e ambientais são muito maiores do que os chamados "déficits”.

As três grandes dúvidas manifestadas pelos céticos são: 1) tais retornos se incorporam aos orçamentos públicos de tal forma que, se vinculados, no todo ou em parte, ao setor que os gera, desfalcarão asprevisões governamentais; 2)Não só os estados recebem tais recursos mas também a União e os municípios; 3) os retornos ao estado são de muito longo prazo e não acodem, em tempo, os desembolsos.

Comecemos pelo primeiro. É verdade, os benefícios indiretos acabam por se incorporar aos orçamentos, através dos quais chegam aos gastos e empreendimentos públicos. Assim, ao que parece, quaisquer parcelas que venham a ser "carimbadas” em favor deste ou aquele objetivo acabam por desfalcar o orçamento. Contudo, quanto maior for a taxa de retorno dos benefícios socioambientais, em razão mesmo da sua utilidade social, maior a sua incorporação ao orçamento. Assim, investir em empreendimentos de baixo poder multiplicador da economia e/ou reduzido retorno socioambiental reduz a capacidade de investimento do estado. Não é de admirar, então, que os retornos propiciados pelos programas de habitação popular – tidos como os mais onerosos, mais "deficitários” – acabem gerando forte benefício orçamentário. Não é de espantar que a Companhia do Metropolitano arrecade dois bilhões de reais por ano e, ao mesmo tempo, ostente um Balanço Social de 10 bilhões, como já descrito.

O caminho, portanto, é estabelecer um plano de empreendimentos seletivos, que favoreçam aqueles de maior retorno, sem desprezar os de menor retorno. E aí há que se reconhecer que, quanto maior o retorno socioambiental do projeto, maior será o interesse público nele envolvido.

No que tange ao item 2, é verdadeira a afirmação de que um projeto público de âmbito estadual acaba tendo efeitos multiplicadores absorvidos pelas demais instâncias de governo, o que justifica a cooperação dos beneficiados aos projetos, sem a conotação usual de "benfeitor”.

Quanto ao item 3, é preciso, em primeiro lugar, reconhecer os efeitos multiplicadores na economia, por exemplo, que ocorrem já durante o empreendimento, representados por estímulo ao emprego e ao consumo, como pelos tributos que recaem sobre a mão de obra e materiais empregados, muito antes do término das construções. Mas, por outro lado, a incorporação às contas de retornos de grande expressão, através de um critério de prioridades que, na verdade, priorizará os serviços de maior utilidade pública, permitirá o acesso mais rápido aos benefícios socioambientais.

Sugere-se, neste caso, a constituição de um "Fundo de Externalidades”, que administre as externalidades positivas dos projetos governamentais, estabelecendo inclusive critérios de apropriação de retornos de um projeto por outro, que a ele se assemelhe em razão do interesse coletivo identificado.

Para melhor clarear as hipóteses de resultados das equações econômico-financeiras, levando em conta as externalidades, identificamos tais resultados conforme gráfico a seguir:

Adriano Murgel Branco - ex-Secretário dos Transportes e da Habitação do Estado de São Paulo, eleito Engenheiro do Ano de 2008, Membro da Academia Nacional de Engenharia

Semob anuncia aquisição de terreno como ação financiável no Programa de Infraestrutura de Transporte e da Mobilidade Urbana (Pró-Transporte)

19/05/2017 

ANTP

Com o objetivo de melhorar e facilitar a acessibilidade e as condições de financiamento dos projetos de mobilidade urbana, a Secretaria de Mobilidade Urbana do Ministério das Cidades promoveu ações junto ao  Conselho Curador do FGTS, o que resultou nas Resoluções de nº 842 e nº 848.

José Roberto Generoso, Secretário Nacional da Mobilidade Urbana (Ministério das Cidades)

Leia abaixo:

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CONSELHO CURADOR DO FUNDO DE GARANTIA DO TEMPO DE SERVIÇO

RESOLUÇÃO Nº 842, DE 21 DE MARÇO DE 2017

Inclui Aquisição de Terreno como ação financiável no Programa de Infraestrutura de Transporte e da Mobilidade Urbana (Pró-Transporte).

O CONSELHO CURADOR DO FUNDO DE GARANTIA DO TEMPO DE SERVIÇO, na forma do art. 5º, inciso I, da Lei nº 8.036, de 11 de maio de 1990, e do art. 64, inciso I, do Regulamento Consolidado do FGTS, aprovado pelo Decreto nº 99.684, de 8 de novembro de 1990, e,

 Considerando a atual conjuntura política, social e econômico-financeira brasileira, com escassez de recursos nas esferas federativas municipais, distritais e estaduais,

Considerando a necessidade de efetuar melhorias nos sistemas de transporte público coletivo urbano, com vistas a reduzir os tempos de deslocamentos da população brasileira, e consequentemente a qualidade de vida,

Considerando a Lei nº 12.587, de 3 de janeiro de 2012, que institui as diretrizes da Política Nacional de Mobilidade Urbana,

Considerando o disposto na Resolução nº 567, de 25 de junho de 2008, do CCFGTS, que aprovou o Programa de Infraestrutura de Transporte e da Mobilidade Urbana (Pró-Transporte);

RESOLVE,

Art. 1º Alterar o subitem 3.1.1 do Anexo da Resolução nº 567, de 25 de junho de 2008, com a seguinte redação:

3.1.1 (...)

“i) aquisição de terrenos, inclusive por desapropriação, exclusivamente para implantações, ampliações, modernização e/ou adequações de infraestruturas dos sistemas de mobilidade urbana, restrito a 15% do valor de investimento identificado na operação de crédito. (AC)”

Art. 2º Esta Resolução entra em vigor na data de sua publicação.

RONALDO NOGUEIRA DE OLIVEIRA

Ministro de Estado do Trabalho

Presidente do Conselho Curador do FGTS

Publicada no Diário Oficial da União nº 59, de 27 de março de 2017, Seção 1, Página 127.

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CONSELHO CURADOR DO FUNDO DE GARANTIA DO TEMPO DE SERVIÇO

RESOLUÇÃO Nº 848, DE 17 DE MAIO DE 2017

Reformula o Programa de Infraestrutura de Transporte e da Mobilidade Urbana (Pró-Transporte).

O CONSELHO CURADOR DO FUNDO DE GARANTIA DO TEMPO DE SERVIÇO, na forma do inciso I do artigo 5º da Lei nº 8.036, de 11 de maio de 1990, e do inciso I do artigo 64 do Regulamento Consolidado do FGTS, aprovado pelo Decreto nº 99.684, de 8 de novembro de 1990, e

Considerando a Lei nº 12.587, de 3 de janeiro de 2012, que institui as diretrizes da Política Nacional de Mobilidade Urbana,

RESOLVE:

Art. 1º Reformular o Programa de Infraestrutura de Transporte e da Mobilidade Urbana (Pró-Transporte), que passa a vigorar na forma do Anexo desta Resolução.

Art. 2º Determinar que o Gestor da Aplicação e o Agente Operador, em conformidade com suas competências, definam as normas complementares necessárias ao cumprimento desta Resolução.

Art. 3º Fica revogada a Resolução nº 567, de 25 de junho de 2008.

Art. 4º Esta Resolução entra em vigor na data de sua publicação.

ANTONIO CORREIA

Presidente do Conselho Curador do FGTS – em exercício

Publicada no Diário Oficial da União nº 95, de 19 de maio de 2017, Seção 1, Páginas 91-92.

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ANEXO

PROGRAMA DE INFRAESTRUTURA DE TRANSPORTE E DA MOBILIDADE URBANA (PRÓ-TRANSPORTE)

As operações do Programa PRÓ-TRANSPORTE estão subordinadas ao estabelecido neste Anexo, às normas gerais que regem as operações do FGTS e às normas complementares do Gestor da Aplicação e do Agente Operador.

1. OBJETIVO 

O Programa PRÓ-TRANSPORTE tem por objetivo promover a melhoria da mobilidade urbana, da acessibilidade universal, da qualidade de vida e do acesso aos serviços básicos e equipamentos sociais nas cidades brasileiras, por meio de investimentos em mobilidade urbana, compatíveis com as características locais e regionais, priorizando os modos de transporte público coletivo e os não motorizados, em alinhamento à Política Nacional de Mobilidade Urbana e à Política Socioambiental do FGTS. 

O Programa está voltado ao financiamento dos setores público e privado para a implantação de projetos de mobilidade urbana, contribuindo para a promoção do desenvolvimento urbano, econômico e social, bem como para a preservação do meio ambiente, de maneira a garantir o retorno dos financiamentos concedidos e conferir maior alcance social às aplicações do FGTS.  

2. MODALIDADES 

2.1. Poderão ser financiadas, no âmbito do Pró-Transporte, propostas nas seguintes modalidades: 

2.1.1. Modalidade 1 – Sistemas de transporte público coletivo 

Destina-se à implantação, ampliação, modernização e/ou adequação de sistemas de transporte público coletivo, nos diferentes modos de transporte.  

2.1.2. Modalidade 2 – Qualificação viária

Destina-se a investimentos em ações de implantação, ampliação, recuperação e/ou qualificação de vias, visando promover a democratização do espaço urbano, a acessibilidade e a salubridade. 

2.1.2.1. Nesta modalidade serão admitidas obras de recapeamento envolvendo somente o revestimento do pavimento asfáltico, limitado seu valor a 20% (vinte por cento) do total do investimento do projeto de qualificação e pavimentação de vias.  

2.1.2.2. A execução das pavimentações e recapeamentos de vias deverá seguir as normas pertinentes da Associação Brasileira de Normas Técnicas (ABNT).

2.1.3. Modalidade 3 – Transporte não motorizado

Destina-se ao investimento em ações que visem a melhoria da circulação dos pedestres e ciclistas, a acessibilidade, entre outras atividades relacionadas ao transporte ativo ou não motorizado. 

2.1.4. Modalidade 4 – Estudos e Projetos

Destina-se à elaboração de projetos executivos e de estudos para empreendimentos que se enquadrem nas modalidades previstas no Programa PRÓ- TRANSPORTE

2.1.5. Modalidade 5 – Planos de Mobilidade Urbana

Destina-se à elaboração de Planos de Mobilidade Urbana nos termos estabelecidos na Lei nº 12.587, de 2012 e demais referências do Gestor da Aplicação, podendo ser financiados para os municípios, estados e Distrito Federal.  

2.1.6. Modalidade 6 - Desenvolvimento Institucional 

Destina-se à implantação de conjunto de ações integradas que visem à melhoria da gestão dos serviços de transporte público e mobilidade urbana e da qualidade da prestação dos serviços, assegurando eficiência, eficácia e efetividade. 

2.2. Os proponentes do programa poderão escolher 1 (uma) ou mais modalidades quando da elaboração e apresentação da proposta de operação de crédito. 

2.3. O somatório dos valores das contratações de propostas das modalidades 4, 5 e 6 fica limitado a 10% (dez por cento) do valor destinado à área de Infraestrutura Urbana do Orçamento do FGTS vigente na data da contratação.

3. DIRETRIZES 

O Programa PRÓ-TRANSPORTE, enquanto instrumento da Política Nacional de Mobilidade Urbana, deverá ser implementado de forma a: 

a) propiciar melhoria da mobilidade urbana e aumento da eficiência dos prestadores de serviços públicos de transporte coletivo; 

b) incentivar a economia, a eficiência e o desempenho adequado dos empreendimentos financiados; 

c) garantir o retorno dos empréstimos concedidos; e 

d) conferir maior alcance social às aplicações do FGTS.  

4. APRESENTAÇÃO, ENQUADRAMENTO, HIERARQUIZAÇÃO, SELEÇÃO E CONTRATAÇÃO DE PROPOSTAS 

Os procedimentos e critérios para apresentação, enquadramento, hierarquização, seleção e contratação de propostas serão definidos pelo Gestor da Aplicação

5. ORIGEM DE RECURSOS 

Os recursos para contratação, no âmbito do Programa PRÓ-TRANSPORTE, são os provenientes da área de Infraestrutura Urbana, constante do Plano de Contratações e Metas Físicas do FGTS, integrante do Orçamento Operacional

6. PARTICIPANTES DO PROGRAMA  

O Gestor da Aplicação, o Agente Operador, os Agentes Financeiros habilitados na forma da regulamentação em vigor e os mutuários do Programa. 

6.1 Mutuários/Tomadores de Recursos 

São mutuários/tomadores de recursos do Programa PRÓ-TRANSPORTE os estados, municípios e Distrito Federal, consórcios públicos, órgãos públicos gestores e as respectivas concessionárias ou permissionárias, empresas participantes de consórcios que detenham a concessão ou a permissão do transporte público coletivo urbano ou serviços associados, bem como as sociedades de propósitos específicos (SPE), além de empresas privadas que possuam projetos e/ou investimentos em mobilidade urbana pública, desde que autorizadas pelo poder público local. 

7. BENEFICIÁRIOS FINAIS

População urbana.  

8. CONDIÇÕES OPERACIONAIS 

As condições operacionais para aplicação dos recursos serão definidas pelo Agente Operador, respeitados a natureza dos tomadores, o porte e a complexidade das operações, bem como as demais diretrizes estabelecidas pelo Gestor da Aplicação. 

9. DISPOSIÇÕES GERAIS 

Caberá ao Agente Operador e ao Gestor da Aplicação apresentarem relatórios gerenciais periódicos, contendo informação e dados relevantes sobre os empreendimentos selecionados, contratados aguardando o início da execução, em execução, paralisados, concluídos e em outras situações, de forma a permitir a avaliação do Programa PRÓ- TRANSPORTE pelo Conselho Curador do FGTS.   

Publicada no Diário Oficial da União nº 95, de 19 de maio de 2017, Seção 1, Páginas 91-92. 

SEMINÁRIO – MOBILIDADE NA CIDADE DE SÃO PAULO PROGRAMAÇÃO

 
25/05/2017, QUINTA-FEIRA

8h30 Recepção, Inscrições e café
Saguão de entrada do Instituto de Engenharia.

9h - Abertura do Evento

Saudação aos presentes e pronunciamento do Presidente do Instituto de Engenharia - Eng. Eduardo Lafraia
 
9h20 - 1ª Palestra - Sistema de Ônibus em São Paulo
Expositor - Bel. Sergio Avelleda - Secretário da Mobilidade e Transporte
 
Comentários de técnicos especializados em transportes públicos
Moderador - Eng. Ivan Whately - Diretor do Departamento de Mobilidade e Logística.
 
10h - Comentários Técnicos Especializados em Transportes Públicos
Técnico 1 - Arq. Flamínio Fichmann - Consultor, Diretor da PROJETO 34
Técnico 2 - Eng. Ailton Brasiliense - Presidente da ANTP
 
10h30 - 2ª Palestra - Marginais Seguras
Expositor - Eng. João Octaviano Machado Neto - Diretor-Presidente da Companhia de Engenharia de Tráfego – CET
 
11h10 - Comentários de técnicos especializados em Trânsito
Moderador - Eng. Ivan Whately - Diretor do Departamento de Mobilidade e logística.
Técnico 3 - Eng. Thadeu Braz - Consultor e Diretor da BRAZHUMAN
Técnico 4 - Eng. Luiz Celio Bottura - Consultor e Diretor da Cota Engenharia
 
11h50 -  Manifestações do público - perguntas e esclarecimentos
 
12h30 – Encerramento

Congresso da UITP: O diesel está com os dias contados no mundo

Ônibus com carregamento rápido exposto em Congresso

No entanto, a exemplo do Brasil, desafio é manter as pessoas no transporte público

ADAMO BAZANI

Diário do Transporte

Com informações Mário Custodio

Tornar o transporte público cada vez mais interessante e evitar a continuação da atual migração de pessoas para meios individuais de transporte.

Numa primeira vista, essa afirmação pode ser relacionada à realidade brasileira, mas não só.

Esse tem sido o desafio em todo mundo, países desenvolvidos ou mais pobres, e foi um dos temas do Congresso da UITP – União Internacional de Transporte Público, que termina amanhã, 17 de maio, em Montreal, no Canadá.

Outro aspecto que também faz parte das discussões é a mobilidade limpa, ou seja, tornar o transporte, principalmente o público, menos poluente.

No mundo, em relação ao segmento metroferroviário a tendência tem sido os VLTs -Veículos Leves sobre Trilhos, que vem sendo alternativas aos altos custos de implantação de metrô. Também é tendência que ganha cada vez mais força os ônibus elétricos, em especial os modelos com carregamento de baterias rápido, como por rede pantográfica nas proximidades de pontos, estações e terminais.

Os trólebus ainda têm espaço, mas cada vez menor. Entre os exemplos mais recentes estão da Rússia e Turquia.

A mobilidade autônoma, ou seja, veículos que podem operar sem intervenção constante do motorista é algo que só deve ser concretizado mais para frente, no entanto, as pesquisas estão cada vez mais intensas.

O congresso reúne especialistas de todo mundo, gestores públicos e iniciativa privada que trocam ideias, estudos e experiências em palestras e exposições de produtos.

O pesquisador Mário dos Santos Custódio está no evento e mandou ao Diário do Transporte um relato de suas impressões a respeito do que pode ser tendência no mundo. Custódio disse que o diesel parece estar com os dias contados no transporte coletivo, principalmente nos países mais desenvolvidos. Confira:

Preliminarmente, chamou-me a atenção um dado que indica (e preocupa) que o número de usuários de ônibus está em queda acentuada, sem compensação com outros modais. Portanto, ou as pessoas estão usando carro próprio ou táxi/outros ou moto/bicicleta ou estão andando a pé.

Outra informação que percebi é que os operadores, sejam públicos ou privados, não estão conseguindo cumprir seus orçamentos, cada vez mais desafiadores, e muito menos os planos de investimento.

Além disso, há uma grande preocupação quanto às decisões a ser tomadas, a fim de evitar que as escolhas levem ao caminho errado.

Foi citado também que é necessário reanalisar as fontes de financiamento, assim como engajar os novos parceiros entrantes: parcerias PPP, instituições civis e outros agentes de transporte.

Tudo deve ser focado na missão central: as pessoas. Assim, deve-se mover para um modelo de sustentabilidade e redesenhar as redes de ônibus existentes.

Outra informação que percebi na área de planejamento foi que os governantes constroem aeroportos, estações de trem ou terminais de ônibus. As pessoas os enxergam, mas não conseguem fazer suas conexões por falta de planejamento adequado.

Referente à eletrificação dos ônibus, até o momento somente vi a Rússia e a Turquia apresentarem cases atualizados de cidades de  serviços de trólebus. Todas as demais cidades apresentaram ônibus movidos a baterias.

Na questão dos ônibus à bateria, tive a impressão de que a alimentação pantográfica está vingando.

Algumas cidades desenvolveram a recarga tanto nas garagens quanto nos terminais e estações de passagem.

Mais uma informação: o ônibus ou VLT autônomo será uma realidade no futuro em determinadas rotas. Uma apresentação demonstrou que as câmeras “envelopam” as imagens e qualquer desvio é captado e prontamente solucionado pelo sistema, numa velocidade de reação de longe mais rápida que a do ser humano.  

Assim, mesmo que haja um acidente, este haveria de qualquer maneira, com ou sem o ser humano conduzindo o veículo. Porém, com a máquina “dirigindo” o ônibus ou VLT do futuro, o dito acidente poderia até ser evitado.

Quanto à questão das conexões, parece que há a construção de facilidades para as pessoas. Mas, e o transporte? O palestrante citou um caso de um aeroporto com uma estação de trem e ônibus acopladas. As pessoas chegam de avião, avistam ao longe as estações, e não tem como chegar lá. Esqueceram de criar ou conectar as estações com o aeroporto.

Finalmente, este relato representa minha visão das cidades e países que se apresentaram, referente aos problemas e soluções deles. Não assisti nenhuma palestra sobre o BRASIL. Apenas a última palestrante do dia, ao demonstrar a diferença entre VLT com ou sem fio, mostrou uma foto do VLT do Rio de Janeiro, elogiando-o. Entre as cidades que se apresentaram, cito: Casablanca, Barcelona, Los Angeles, Londres, Melbourne, Montreal, Paris e Riad.

‘Efeito Uber’ deixa valets sem serviço e esvazia estacionamentos em São Paulo

 O Estado de SP

Do sítio da ANTP

Depois de mexer com o mercado dos táxis, os aplicativos de transporte afetam agora outro serviço: o de valets. Funcionários de estacionamentos já passam noites sem trabalho, enquanto donos de restaurantes veem suas vagas vazias, apesar de terem clientes. Empresários dizem manter o serviço porque os concorrentes também continuam, mas não lucram com isso. Por outro lado, com a população voltando para casa de Uber, 99, Easy ou Cabify, os flagrantes de embriaguez ao volante vêm registrando quedas mesmo com aumento das blitze.

Na capital paulista, em geral os valets são serviços oferecidos pelos próprios restaurantes, que fazem convênios com empresas que contratam estacionamentos e manobristas. O serviço não fica barato. Na Vila Madalena, o bairro badalado da zona oeste, não se acha um deles por menos de R$ 25. E esse é também um dos fatores que tornam os apps atrativos.

“O preço do valet acaba sendo quase o preço de ir e voltar de Uber. E, além disso, tem aquela coisa de poder beber sem a preocupação de dirigir”, afirma o empresário Fabio Saez Salomão, dono de bares como Salve Jorge e Posto 6, na Vila Madalena. “Tenho de ter esse serviço, até porque meus concorrentes oferecem. Mas não me dá nenhum centavo.”

Dados da Polícia Militar, que faz as blitze da Lei Seca, indicam que, de fato, as pessoas estão bebendo menos ao volante. Em 2015, foram 350 flagrantes – ou um resultado positivo a cada 181 testes feitos pelos PMs. No ano passado, foram 226 – um a cada 539 testes. E o número de exames quase dobrou: de 63,4 mil em 2015 para 121,8 mil no ano passado.

“Temos um estacionamento para 120 carros, que ficava lotado sempre. Agora, nos almoços de domingo, a ocupação varia de 80 a 100 carros. E posso dizer que o consumo de vinho aumentou”, afirma Leonel Generale, da Osteria Generale, tradicional restaurante da Rua Pamplona, nos Jardins.

Comparando os três primeiros meses deste ano com o mesmo período de 2016, o uso de aplicativos de transporte na cidade subiu 15%. As empresas do setor não revelam seus dados.

No bolso. Na porta dos bares e restaurantes, preço competitivo e possibilidade de beber sem preocupação também são as respostas dadas por quem espera, segurando o celular, o carro pedido pelo app chegar. “Os valets custam R$ 25, R$ 30. Hoje, paguei R$ 11 no Uber”, diz a engenheira de sistemas Paula Ivoglo, de 33 anos.

“Antes, ia de táxi, de carro. Mas tem uma tranquilidade: que é poder beber à vontade sem se preocupar em dirigir depois, estar sujeito a um acidente. Passei a evitar dirigir depois da Lei Seca. Com os aplicativos, ficou mais fácil”, diz, com chope na mão, a bancária Alexandra Bruno, de 35 anos, enquanto conversava com amigas.

Essa mudança de hábitos se faz notada em comércios de diferentes perfis. “Nunca tive valet porque estou em uma rua ampla, fácil de estacionar. Mas não faço nenhum plano para ter. Hoje, vejo que uns 80% dos meus clientes voltam para casa de Uber”, diz a empresária Luisa Ines Saliba, da Rota do Acarajé, em Santa Cecília, na região central. Ela conta que, antes de os aplicativos chegarem, parte dos clientes vinha de carro e outra parcela, menor, usava táxi.

Para os bares, a redução da demanda tem outra vantagem. Historicamente, os valets são alvo de ações de fiscalização da Prefeitura, de olho no recolhimento de impostos do setor.

Os manobristas são o lado que perde na história. Nas portas dos restaurantes, são comuns as histórias de demissões e ameaças de fechamento. “Não está bom. Tem noite em que a gente pega cinco carros. É o serviço que uma pessoa faria sozinha. E nós estamos em quatro”, relata o funcionário de um valet da Rua Aspicuelta, na Vila Madalena.

Em números. 13 milhões é o total de usuários do Uber, segundo a empresa. No País desde 2014, o app chegou a 1 milhão de clientes em janeiro de 2016.

OPINIÃO: Samu triplica atendimentos nas marginais: aumentaram os acidentes ou o socorro aos acidentes é que melhorou?

Números mostram que entre 25 de janeiro e 10 de março foram realizados 186 atendimentos nas duas marginais. No mesmo período do ano passado foram 65 casos, aumento de 186,2% (ou 2,9 vezes)

ALEXANDRE PELEGI

Diário do Transporte

O jornal Agora SP, do grupo Folha, obteve dados do SAMU (graças à Lei de Acesso à Informação) que apontam um aumento significativo no número de atendimentos a vítimas de acidentes nas marginais Tietê e Pinheiros. Segundo os dados obtidos pela reportagem, assinada pelo jornalista William Cardoso, o atendimento triplicou após o aumento das velocidades implantado pela atual gestão no dia 25 de janeiro.

Os números mostram que entre 25 de janeiro e 10 de março foram realizados 186 atendimentos nas duas marginais. No mesmo período do ano passado foram 65 casos, o que representa aumento de 186,2% (ou 2,9 vezes). Detalhe: o ano passado (bissexto) teve um dia a mais no período.

O interessante é que o SAMU não é o único organismo público que realiza tal tipo de atendimento, ação que também é efetuada pelo Corpo de Bombeiros.

Pelos dados a marginal Tietê teve maior crescimento no número de atendimentos do Samu, um salto de 23 para 87 (3,8 vezes mais em relação ao mesmo período em 2016). Detalhe importante: a ação do SAMU quase quadruplicou entre 10h e 17h, justamente quando se pode desenvolver uma velocidade maior nas marginais (fora do horário de pico). Em 2016 foram 17 chamados, e neste ano, 62.

O repórter William Cardoso ouviu os socorristas que trabalham no Samu na região das marginais, e ouviu deles que o volume de atendimentos voltou ao que era no período anterior à redução dos limites de velocidade. Segundo alguns socorristas ouvidos pelo jornal há equipes que atuam com apenas um condutor e um auxiliar de enfermagem, insuficiente para atender os acidentes, que, para piorar, se ressentem de um plano com rotas claras para se chegar rapidamente aos acidentados.

ABRAMET

Para Dirceu Rodrigues Alves Júnior, diretor do Departamento de Medicina de Tráfego Ocupacional da Abramet (Associação Brasileira de Medicina de Tráfego), o aumento nos atendimentos a vítimas nas marginais já era esperado. Conforme conta a matéria do Agora SP, a prefeitura optou por atender os pedidos de parte da população sem usar o que diz a ciência. “Qualquer aumento de velocidade gera aumento de óbitos, feridos e custos. É uma coisa a preocupar muito. Estamos lutando para preservar vidas”, afirma.

CET

Já a CET-SP (Companhia de Engenharia de Tráfego) continua batendo na mesma tecla, dizendo que o Programa Marginal Segura vai “além da readequação da velocidade”. A CET garante que houve aumento de 45 para 75 marronzinhos por turno e, por isso, mais ocorrências passaram a ser atendidas.

O que leva a um questionamento que remanesce sem resposta: os acidentes aumentaram nas marginais, ou o que aumentou foi o atendimento aos acidentes, que continuam na mesma quantidade de antes?

Alexandre Pelegi, jornalista especializado em transportes

“Cidade dos Sonhos” critica metas “vagas de Doria” e apresenta documento com alternativas

Representantes das ONGs apresentam alternativas ao Plano de Metas

A falta de quantidade de corredores de ônibus, a ausência de cronograma coletivos com tecnologia limpa, entre outros aspectos são alvos de críticas

ADAMO BAZANI

Diário do Transporte

O movimento Cidade dos Sonhos, que reúne várias organizações não governamentais de especialistas e militantes em diversas áreas, como meio ambiente e mobilidade urbana, lançou nesta quinta-feira, 06 de abril, um manifesto contra o que classificam de “propostas vagas” do plano de metas da cidade de São Paulo, apresentada à Câmara Municipal pelo prefeito João Dória.

Segundo as organizações, o fato de não apresentar objetivos claros e mensuráveis, como quantidade de faixas e corredores de ônibus; implantação de um cronograma de substituição dos atuais coletivos para ônibus não poluentes ou menos poluentes; em relação à energia e resíduos, indica que Doria não quer se comprometer em apresentar promessas e depois não conseguir cumprir. Isso pode ter um objetivo até mesmo eleitoral.

Doria tem vários caminhos futuros eleitorais, verificam analistas políticos. Em 2018, pode se candidatar a governador ou até mesmo como presidente, embora que o prefeito não comente.

Caso não haja interesse a pleitos nas próximas eleições, em 2020, Doria pode tentar se reeleger a frente da prefeitura paulistana.

Na visão dos especialistas que compõem esses movimentos, é muito fácil apresentar um plano de metas sem números e não mensurável porque na hora da campanha, ninguém vai conseguir criticar o prefeito- candidato por não ter cumprido determinada promessa.

Mas, na visão dos especialistas, a sociedade precisa de metas claras.

As organizações consideraram vagas propostas como aumento de 7% da demanda do transporte coletivo ou de 10% na mobilidade ativa (deslocamentos a pé e de bicicleta).

Entidades como Minha Sampa, Rede Nossa São Paulo, Greenpeace, Ciclocidade, Cidadeapé, Greepeace, Idec, Sampapé, Pé de Igualdade assinaram uma espécie de manifesto e propuseram uma revisão do Plano de Metas.

Veja na íntegra a revisão: https://www.dropbox.com/sh/paqv757qi005ohn/AABB5Td-ovehAxN2SxpAjAr1a?dl=0?pressrelease

Leia o manifesto:

A avaliação geral das organizações que participaram do processo de revisão é de que as metas apresentadas são vagas, pouco ou nada mensuráveis, e com linhas de ação que não contribuem diretamente para a meta a qual está relacionada. Quando há metas quantitativas no prazo do final da gestão, em 2020, elas representam proporcionalmente avanços tímidos e pouco significativos para a cidade nos temas analisados.

O conteúdo completo da revisão é composto de quatro documentos com comentários (revisões e propostas de novas metas e linhas de ação), disponibilizados para download no link: http://bit.ly/MetasDeSP_Revisao. Segundo a Lei Orgânica do Município de São Paulo, durante o mês de abril o Programa de Metas deve ser divulgado e discutido com a população. Segundo a PMSP, a versão final será desenvolvida e divulgada em junho.

Como a revisão foi realizada

Para realizar esta revisão, as entidades levaram em consideração os planos municipais plurianuais (com estratégias e linhas de ação que vão além do mandato de 4 anos de cada prefeito), já debatidos e instituídos com a participação da sociedade e em vigor na cidade de São Paulo, como o PlanMob/SP 2015 (Plano Municipal de Mobilidade Urbana de São Paulo 2015-2030) e o PGIRS (Plano de Gestão Integrada de Resíduos Sólidos), e políticas nacionais relacionadas aos temas, como a PNRS (Política Nacional de Resíduos Sólidos) e a PNMU (Política Nacional de Mobilidade Urbana).

A segunda referência, que contribuiu para a velocidade do processo de revisão, foi o desenvolvimento prévio de propostas coletivas de metas nos quatro temas pelas organizações sociais, que foram entregues à PMSP em março, seguindo a premissa de fortalecer o diálogo da sociedade com a gestão pública.

As organizações também identificaram as linhas de ação importantes para a cidade que haviam sido citadas no Programa de Governo de João Doria durante as eleições 2016, e que não foram incorporadas ao Programa de Metas.

Participação da população durante o mês de abril

Os canais de participação no Programa de Metas anunciados pela Prefeitura são quatro: um conjunto de 39 audiências públicas, um site de contribuições informais não atreladas às metas apresentadas, a nova versão da plataforma Planeja Sampa, onde o programa foi publicado permitindo comentários e sugestões de novas metas, além do e-mail: programademetas@prefeitura.sp.gov.br.

Destaques por tema

MOBILIDADE

No tema Mobilidade, o Programa de Metas não incluiu ações para tornar o transporte público mais acessível, mais rápido e mais barato para as pessoas. Não há ação relacionada a corredores e faixas exclusivas de ônibus, nem a ônibus municipais rodando com combustível limpo e renovável.

O tema é o que mais apresenta metas e linhas de ação, mas há várias metas com indicadores subdimensionados, superdimensionados ou equivocados. Em casos onde a meta aparentemente está alinhada ao PlanMob/2015, as linhas de ação associadas não são suficientes nem estão definidas de modo a se atingir a meta proposta. Outros casos, que são ou obrigações legais da administração ou continuidade de projetos já instituídos em gestões anteriores, receberam comentários para qualificar a sua execução e expansão para todas as regiões da cidade.

Exemplo de uma linha de ação vaga e não mensurável é “Aprimorar o sistema cicloviário”. É preciso qualificar e dar manutenção à rede cicloviária existente, além de expandi-la de forma a considerar as solicitações de ciclistas, reduzindo seus esforços de deslocamento. A nova redação da meta proposta na revisão inclui a quilometragem e cronograma previstos pelo PlanMob até 2020: “Qualificar e dar manutenção à rede cicloviária existente, conectando-a e expandindo-a em 425km, totalizando 880km até o final de 2020”.

Outro exemplo de revisão foi na meta “Aumentar em 10% a participação da mobilidade ativa em São Paulo.” A proposta do coletivo de organizações é especificar o indicador – viagens realizadas – e mensurar separadamente as metas de mobilidade a pé e de bicicletas: “Aumentar o número de viagens realizadas por modos ativos em São Paulo, ampliando em 10% o número de viagens a pé e em 100% o número de viagens por bicicleta.”

Outro ponto imprescindível indicado na revisão é a necessidade de especificar como as ações e projetos serão distribuídos pelas regiões da cidade – a territorialização das metas. Não há nenhuma indicação desse parâmetro no documento, o que dificulta a análise das metas apresentadas e não deixa claro como o Programa pretende diminuir as desigualdades existentes na cidade.

ÁREAS VERDES

No tema Áreas Verdes, o Programa de Metas 2017-2020 limita-se a uma, que prevê “Plantar 200 mil árvores no município, com prioridade para as 10 Prefeituras Regionais com menor cobertura vegetal”. Isoladamente, o número de árvores proposto não surtirá efeito para alterar a situação preocupante em que a cidade se encontra, com indicadores de cobertura vegetal por habitante muito inferiores às diretrizes da Organização Mundial da Saúde (OMS).

Um melhor indicativo para a meta, no lugar de um número absoluto, é o de metros quadrados de áreas verdes por habitante, com um objetivo melhor mensurável – e ainda plenamente viável – de atingir o mínimo de 6 m²/hab de cobertura vegetal em todas as 32 Prefeituras Regionais.

Também é importante especificar a prioridade para árvores de médio e grande porte – o que não aparece no documento inicial da prefeitura. E destacar que a lista de Prefeituras Regionais com menor índice de cobertura vegetal – e que, portanto, devem ser priorizadas – apresentada no documento também não é compatível com o levantamento realizado pela própria Secretaria Municipal do Verde e do Meio Ambiente em 2015.

Outra ausência no Programa é a de qualquer meta relacionada à atividade rural na cidade, embora esse tema estivesse presente em pelo menos dez itens do Programa de Governo apresentado durante as eleições. A sugestão das organizações, nesse caso, é de inclusão de uma meta que busque “Assegurar o cumprimento mínimo de 20% de alimentos orgânicos na alimentação escolar até 2020, previsto no plano para a inserção gradativa de orgânicos na alimentação escolar, referente ao Decreto 56.913/2016 que regula a Lei 16.140/2015, a ser implementado nos próximos 4 anos (2017-2020)”, além de uma série de linhas de ação relacionadas.

RESÍDUOS

A única meta apresentada em Resíduos Sólidos Urbanos (RSU) no Programa de Metas – “Reduzir em 100 mil toneladas/ano os rejeitos de resíduos enviados a aterros municipais no ano de 2020, em relação à média 2013-2016” – representa uma contribuição insignificante no melhoria de gestão de resíduos da cidade.

De acordo com os números apresentados, o alcance da meta teria um impacto de apenas 1,8% no total de lixo da cidade (na comparação com o ano de 2016), e isso apenas em 2020. O texto também traz um erro conceitual, pois “rejeitos” são os resíduos que obrigatoriamente vão para os aterros por não terem qualquer utilidade, ao contrário dos resíduos secos recicláveis e dos orgânicos potencialmente destináveis à compostagem e biodigestão. Além disso, não há qualquer referência ao PGIRS (Plano de Gestão Integrada de Resíduos Sólidos – Decreto Municipal no 54.991/2014).

Para combater a falta de metas quantitativas mensuráveis, a sugestão do coletivo de organizações é de que a meta preveja a necessidade de aumentar, principalmente, o índice de separação (em três frações: recicláveis, orgânicos compostáveis e rejeitos), coleta e destinação correta. Assim, a meta seria estabelecida com a premissa de cumprir diretrizes do PGIRS e com objetivos específicos relativos à redução de envio de resíduos secos e resíduos orgânicos para os aterros municipais por meio da reciclagem e da compostagem, respectivamente. Quanto à compostagem, o item previsto no Programa de Governo de João Doria lançado durante as eleições ficou fora do Programa de Metas.

Sugere-se também a inclusão de uma nova meta que busque “Promover a inclusão de catadores autônomos e cooperados no sistema de gestão de resíduos secos da cidade, assegurando condições dignas e eficientes de trabalho e remuneração adequada para a categoria”. Embora o Programa de Metas inclua uma série de medidas para geração de emprego e outras de atenção à população em situação de rua, nenhuma delas aborda especificamente como endereçar o reconhecimento, valorização e remuneração dos 20 mil catadores informais na cidade. Diante das recentes ações da atual gestão na apreensão de carroças e a tentativa de fechamento da cooperativa Cooper Glicério e da Associação Nova Glicério, é ainda mais essencial a definição de uma meta específica para este tema, com acompanhamento da sociedade das linhas de ação que venham a ser realizadas pela prefeitura.

ENERGIA 

Na área de energia, o Programa de Metas apresentado limita-se à meta de “Implantar um novo padrão de uso racional da água e eficiência energética em 100% dos novos projetos de edificações” e uma pequena citação à “manutenção de iluminação pública” no âmbito do Projeto Cidade Linda.

Por outro lado, no eixo de Desenvolvimento Econômico, o Programa estabelece uma meta de reduzir custos operacionais da Prefeitura – incluindo os relativos a energia – mas não define nenhuma linha de ação para fazer com que isso aconteça. Com isso, a prefeitura perde a oportunidade de implementar programas com enorme potencial de reduzir o alto custo com eletricidade, que poderia ser obtido, por exemplo, por meio de medidas de eficiência energética na iluminação pública e da instalação de painéis fotovoltaicos para geração de energia solar nos telhados de escolas municipais.

No Programa de Governo de João Doria, apresentado nas eleições de 2016, havia uma proposta de adoção de energia limpa e renovável, mas que não foi incorporada ao Programa de Metas: “Implantar Luminárias fotossustentáveis em praças e parques, reduzindo o custo operacional e de manutenção, otimizando o sistema de iluminação pública e aumentando a eficiência com o uso da tecnologia de LED e alimentação solar”.

Organizações que participaram da revisão do Programa de Metas:

Cidade dos Sonhos
Minha Sampa
Rede Nossa São Paulo

ÁREAS VERDES
Cooperapas – Cooperativa Agroecológica dos Produtores Rurais e de Água Limpa da Região Sul de São Paulo
Imargem
Movimento Boa Praça
MUDA-SP – Movimento Urbano de Agroecologia
Rede Novos Parques

ENERGIA
Greenpeace

MOBILIDADE
Ciclocidade
Cidadeapé
Greepeace
Idec
Sampapé
Pé de Igualdade

RESÍDUOS SÓLIDOS
Giral
Kombosa Seletiva
Movimento Nacional de Catadores de Recicláveis
Objetivos da Compostagem
Observatório da PNRS
Pimp My Carroça
Rede Paulistana