Falha humana causa 94% dos acidentes fatais em São Paulo

31/05/2017 - Folha de SP

ANTP

Distração, imprudência e desrespeito às regras são protagonistas quando se fala em acidentes de trânsito. Das ocorrências com morte no Estado de São Paulo, 94% são resultantes de falhas humanas, segundo levantamento do governo estadual.

Além disso, 17% dos casos envolvem pessoas entre 18 e 24 anos —ou seja, que tiraram a habilitação recentemente. Isso sugere que existem problemas na formação dos motoristas brasileiros.

Para ser condutor da categoria B, de carros de passeio, é preciso ter 18 anos, saber ler e escrever, passar nos exames médico e psicotécnico, cumprir 45 horas de aulas teóricas, 20 aulas práticas e mais cinco no simulador. Para motos o processo é semelhante, mas não há simulação.

A estudante Camila Trindade, 22, e a analista Claudia Jacobsen, 29, tiraram recentemente a licença de carro e moto, respectivamente, mas não se sentiram preparadas para enfrentar o trânsito.

Elas pensam em contratar aulas particulares para continuar praticando.

"Antes de eu tirar a carteira, imaginava que ia sair da autoescola 'dirigindo tudo', mas não foi o que aconteceu. Morro de medo quando um caminhão passa por mim na estrada", conta Trindade. "Tudo o que é ensinado é 'pegue a moto e saia com ela'. Não sei passar marcha, não sei frear", completa Jacobsen.

O instrutor de pilotagem da Abtrans (Academia Brasileira de Trânsito) Tite Simões conta que a maior parte de seus alunos é recém-habilitada e só aprendeu a ligar a moto e a usar a primeira marcha. "Eles não sabem como se comportar, porque o curso e o exame são feitos em um ambiente fechado, sem simulação de dia a dia. Não fazem ideia do que é passar entre dois carros", afirma.

Para Aldari Onofre Leite, presidente do Sindautoescola (sindicato do setor), é preciso mudar as regras da formação dos novos motoristas. Ele critica a fixação de 25 aulas práticas: "Essa carga poderia ser boa para um determinado condutor e não funcionar para outro".

"Precisaria haver uma nova resolução para que o próprio instrutor avaliasse essa condução. O exame prático precisaria ser mais rígido do que é hoje", afirma Leite.

Para ser um instrutor de direção no país é preciso ter pelo menos 21 anos e estar habilitado há dois, ter ensino médio completo e passar por um curso de formação de 180 horas, além de exames médicos com fins pedagógicos.

A cada cinco anos, esses professores fazem um novo curso de atualização, com duração de 20 horas.

GPS E CÂMERA
A tecnologia poderia servir de aliada na formação de novos motoristas, diz Leite. Ele defende o monitoramento das aulas práticas. "O veículo teria uma câmera e um GPS para que se pudesse acompanhar o itinerário e o tempo de aula. O aluno vai pagar por 50 minutos de aula e vai ter exatamente esse tempo em prática", diz.

A Procondutor, empresa de educação no trânsito, desenvolveu uma plataforma multimídia que pode ser acessada de computadores e celulares. A ideia é que em vez de apostilas, a tela desses aparelhos sirva como acesso para o conteúdo teórico, com o uso de vídeos, animações, infográficos e games.

"Estamos falando de um jovem que está acostumado com tecnologia. Temos de trazer esse universo para dentro da aula. É possível transformar um conteúdo técnico em algo mais interessante", diz a diretora de produtos da empresa, Claudia Moraes.

COM LICENÇA
Como é o processo de obtenção da carteira em outros países*

ESTADOS UNIDOS
Idade mínima para dirigir 16 anos, mas há variações por Estado

Aprendizado O futuro condutor deve baixar pela internet as leis de trânsito e estudá-las para fazer uma prova teórica. Depois de aprovado o candidato vira um "motorista em treinamento", que pode aprender a dirigir com outra pessoa habilitada, não necessariamente em uma autoescola. A última etapa é a prova prática

ARGENTINA
Idade mínima para dirigir 16 anos, mas é preciso ter a autorização dos pais

Aprendizado O candidato passa por aulas teóricas que ocorrem em dois dias consecutivos, com três horas de duração cada uma. A parte prática pode ser aprendida sem a obrigatoriedade de se frequentar uma autoescola. Durante os seis primeiros meses, o motorista deve deixar no para-brisa um papel que o identifique como iniciante

PORTUGAL
Idade mínima para dirigir 18 anos

Aprendizado Os alunos precisam cumprir 28 aulas teóricas e mais 32 aulas práticas de condução. Aprovados nas duas etapas, estão aptos a receber a carteira de motorista

Prevista em lei, aula de trânsito não decolou no país

Apesar de prevista no Código de Trânsito Brasileiro como atividade extracurricular, a educação no trânsito raramente é encontrada nas escolas.

A responsabilidade da implementação da disciplina é das escolas em conjunto com o Ministério da Educação e prefeituras.

Para Roberta Torres, especialista em segurança no trânsito da Procondutor —empresa especializada em educação no trânsito— outra solução seria abordar o tema como conteúdo transversal em outras matérias e não em uma disciplina única.

"A ideia não é colocar a criança como um minimotorista, mas como um sujeito que vai e vem com segurança. Assim, quando chegar aos 18 anos, na formação dos condutores, ela estaria melhor preparada", afirma ela.

"Ao fim das contas, o bom condutor não é o que sabe apenas o significado das placas, mas que faz escolhas adequadas na hora de dirigir", diz Torres.

Criar campanhas educativas para quem já dirige é outra possibilidade para diminuir os acidentes, diz Silvia Lisboa, coordenadora do Movimento Paulista de Segurança no Trânsito, uma iniciativa criada há dois anos com o objetivo de reduzir pela metade o número de mortes em acidentes de trânsito no Estado de São Paulo até 2020.

"A educação deve atender todos os atores do trânsito, de crianças a quem já possui habilitação. Daí a importância de fazer campanhas permanentes", afirma ela.

"Mudar a cultura das pessoas não é fácil e exige mobilização e união de esforços. Além de investir em melhorias como sinalização, condição das vias e fiscalização, sensibilizar a todos é fundamental", completa.

Para isso, o movimento que Silvia Lisboa coordena trabalha em parceria com órgãos e agentes públicos, buscando mapear os pontos mais críticos -como locais sem iluminação, por exemplo.

Atenção a grupos de risco reduz mortes no trânsito na Austrália

O foco nos grupos de risco foi uma das saídas encontradas pela Austrália para melhorar a segurança no trânsito. A atenção especial aos vulneráveis, como jovens e idosos, ajudou o país a diminuir em 38,9% as fatalidades nos últimos 13 anos.

Para os iniciantes, obter a carteira permanente demanda tempo e disciplina. Já os mais velhos precisam provar, regularmente, que o passar dos anos não comprometeu suas condições físicas.

Dependendo da região do país, a idade mínima para habilitação varia entre 15 e 18 anos. Como algumas áreas remotas não têm transporte público abrangente, a saída é começar a "motorizar" as pessoas mais cedo.

Em New South Wales, por exemplo, o tempo entre a primeira licença e a habilitação definitiva é de quatro anos. Os principiantes têm que fixar no veículo placas que indiquem o nível de experiência: letra "L" ("learner", em inglês) para aprendizes e "P" ("provisional") para quem atinge as etapas provisórias.

Aprendizes devem dirigir acompanhados por um condutor com habilitação permanente. Além disso, a tolerância é zero para álcool e celular, mesmo com viva voz.

Nada de carona também para grupo de amigos na balada. Entre as 23h e as 5h, quem tem menos de 25 anos e carteira provisória pode transportar só um acompanhante com menos de 21 anos.

A lógica é identificar e limitar os riscos comportamentais e psicológicos inerentes à faixa etária. Para isso, o governo recorre a instituições como o Curtin-Monash Accident Research Centre, da Monash University, em Melbourne.

Segundo especialistas do centro de pesquisa, fatores psicológicos como experimentação, impulsividade e ousadia são típicos de pessoas com menos de 25 anos.

O transgressor está sujeito a punições duras, como confisco do carro, multas altas e processo criminal, caso seja pego pelo bafômetro.

Do outro lado do espectro de grupos vulneráveis estão os motoristas com mais de 75 anos. Para renovar a carteira, todos acima dessa idade devem apresentar avaliações médicas anuais. A partir dos 85, são exigidos testes práticos a cada dois anos.

Em 2015, o número de motoristas com idade avançada superou o de jovens entre 18 e 24 anos, e 87% dos condutores com mais de 80 anos continuavam a dirigir. Apesar de maduros e experientes, idosos têm redução de reflexos e visão. Flexibilidade e força muscular também ficam comprometidos com o tempo.

Como o erro humano é inevitável, o governo sabe que não basta melhorar a infraestrutura e fazer campanhas.

Trânsito no Brasil mata 47 mil por ano e deixa 400 mil com alguma sequela

31/05/2017  - Folha de SP

ANTP

O caminho era o mesmo todas as sextas-feiras. Guilherme Mariano da Silva já estava acostumado: saía à noite de Boituva, onde fazia faculdade, e dirigia por 121 km até São Paulo. O estudante costumava ser prudente ao volante, mas, aos 20 anos, não levava os riscos tão a sério. Tanto que, dez meses atrás, não se preocupou com o sono que o abatia antes de pegar a estrada. Só queria voltar logo para casa.

"Quando você é jovem, não acredita que pode acontecer com você. Brinca com o que é sério. Não imaginava que o cansaço pudesse me vencer", recorda.

Guilherme não se lembra bem do que aconteceu, mas deve ter dormido. Invadiu a contramão e capotou o carro várias vezes. O automóvel ficou destruído. Ele não sofreu nenhuma escoriação, mas teve uma lesão na medula que o deixou paraplégico. Hoje faz reabilitação na Rede Lucy Montoro e se movimenta em cadeira de rodas.

O estudante é um dos rostos de uma estatística que evidencia uma verdadeira epidemia de acidentes no Brasil, que tiram vidas, deixam sequelas e consomem bilhões de reais.

Segundo dados da OMS (Organização Mundial da Saúde), o país é o quarto colocado em número de mortes nas Américas, atrás apenas de República Dominicana, Belize e Venezuela.

O Brasil registra cerca de 47 mil mortes no trânsito por ano —400 mil pessoas ficam com algum tipo de sequela. O custo dessa epidemia ao país é de R$ 56 bilhões, segundo levantamento do Observatório Nacional de Segurança Viária. Com esse dinheiro, seria possível construir 28 mil escolas ou 1.800 hospitais.

Desde a implantação do Código Nacional de Trânsito, em 1998, uma série de medidas positivas foram adotadas, como a Lei Seca, uso de cadeirinha para crianças e obrigatoriedade de airbag frontal nos veículos novos. Mas, após uma ligeira queda, o número de mortes voltou a subir.

De 2009 a 2016, por exemplo, o total de óbitos saltou de 19 para 23,4 por 100 mil habitantes. Nessa toada, o país não cumprirá a meta da ONU (Organização das Nações Unidas) de reduzir pela metade a incidência de acidentes até 2020.

Com os números sem dar sinais de quedas importantes, o problema parece difícil de ser solucionado. Mas ações executadas por diversos países mostram que é possível, sim, atacá-lo com eficiência.

Nos últimos dez anos, a Espanha reduziu em cerca de 80% seus acidentes, os Estados Unidos, em 20%, a Bélgica, 30%. Para efeito de comparação, os norte-americanos têm uma frota de veículos seis vezes maior do que a brasileira, uma população cerca de 70% maior e uma mortalidade no trânsito de 30 mil pessoas por ano.

"É necessária responsabilidade do governante de qualquer esfera para melhorar a vida das pessoas e as proteger dos riscos. É preciso ter clareza e até coragem para dizer: 'essa medida é impopular, mas precisa ser feita'. A questão de segurança tem de vir na frente, e o custo econômico é muito alto", afirma David Duarte Lima, presidente do Instituto de Segurança no Trânsito e professor da Universidade de Brasília.

SOLUÇÕES
Como resolver o problema? Especialistas ouvidos pela Folha apostam em uma combinação de medidas.

A primeira é a engenharia. É preciso melhorar as vias —estradas, ruas e calçadas— e garantir segurança a todos os usuários. As ações passam por proporcionar, por exemplo, boa cobertura asfáltica, sinalização adequada, colocação de semáforos, faixa de pedestres e obstáculos para diminuição da velocidade em pontos nevrálgicos das vias, espaços para circulação de bicicletas em ciclovias e qualidade das calçadas, entre outras.

"Um exemplo de investimento nesse tipo de ação é Bogotá (Colômbia). Mais de 100 km de ciclovias foram construídas entre 2003 e 2013 e ajudaram a dobrar o uso de bicicleta e reduzir em 47% a morte de ciclistas", diz Marta Obelheiro, coordenadora de segurança viária da ONG WRI (World Resources Institute) Brasil.

Mudanças estruturais, no entanto, podem não ter efeito significante sem a diminuição dos limites de velocidade. A máxima recomendada pela OMS é de 50 km/h em vias arteriais.

"Muitas vezes, a redução esbarra na ideia equivocada de que pode haver aumento de congestionamentos. Para diminuir essa resistência, o papel da mídia e do poder público são fundamentais. Na França, por exemplo, o limite caiu de 60 km/h para 50 km/h nos anos 1990 e estima-se que tenha evitado 14 mil acidentes só nos dois primeiros anos", afirma Obelheiro.

Mas não adianta investir em infraestrutura se os condutores não foram hábeis e, assim como os pedestres, não seguirem as regras do trânsito. O investimento em educação, de acordo com especialistas, é fundamental.

David Duarte Lima, professor da UNB, aponta um ponto fraco do sistema brasileiro: quem forma o condutor. Ele cita como inspiração para o Brasil o exemplo da Espanha, onde o formador passa por um curso de dois anos antes de iniciar as aulas.

O processo de educação de condutores e pedestres deve ser acompanhado de fiscalização eficiente e punição aos causadores de acidente e aos entes públicos que não atuaram para evitá-los.

"Não existe indústria da multa, mas sim da infração", diz Meli Malatesta, urbanista e doutora em Mobilidade Ativa pela FAU-USP.

O português Mario Alves, secretário-geral da IFP (Federação Internacional de Pedestres), cita como ações eficientes campanhas que colocam também a população como fiscal de trânsito. Por exemplo, Bogotá distribuiu aos moradores cartões vermelhos, como os do futebol, que eram mostrados aos infratores para censurar comportamentos indevidos.

"No entanto, na Europa também sabemos que a educação não é o suficiente. Nos países nórdicos, com níveis de educação invejáveis, a utilização de radares e forças de vigilância policial são fundamentais para que os motoristas respeitem as regras básicas da estrada", diz.

"O que sabemos, neste momento, é que mais importante do que o valor das multas é a sua frequência. Por isso, precisamos de agentes treinados para perceber e coibir comportamentos antissociais", completa Alves.

Batida entre carro e caminhão deixa três pessoas feridas na marginal Tietê

29/05/2017 08:45 - Folha de SP

ANTP

Uma batida entre um caminhão e um carro deixou três pessoas feridas na marginal Tietê, no sentido Ayrton Senna, nas imediações da Ponte Cruzeiro do Sul, na manhã desta segunda-feira (29).

A suspeita inicial é a de que o motorista do carro perdeu o controle do veículo, bateu na mureta da marginal e, em seguida, foi atingido pelo caminhão.

Duas pessoas do carro de passeio ficaram presas às ferragens, sendo que uma delas está em estado grave.

Elas foram resgatadas pelo Corpo de Bombeiros, que enviou sete viaturas para o local. As vítimas foram levadas para o Hospital das Clínicas.

O acidente, segundo a CET (Companhia de Engenharia de Tráfego), foi registrado por volta das 6h19 na pista central.

Durante o atendimento às vítimas, as equipes de resgate tiveram que ocupar todas as faixas da marginal, o que gerou um longo congestionamento até a Ponte Júlio de Mesquita Neto. As pistas só foram liberadas às 7h20, segundo a CET.

Neste sábado (27), um engavetamento registrado na marginal Pinheiros, na altura da ponte Transamérica, deixou seis pessoas feridas e interditou uma faixa da pista local sentido rodovia Castello Branco por cerca de seis horas.

MAIS ACIDENTES

O número de acidentes com vítimas nas marginais Tietê e Pinheiros aumentou pelo terceiro mês consecutivo desde a elevação dos limites de velocidade nas vias pela gestão de João Doria (PSDB), no dia 25 de janeiro.

De fevereiro a abril, três meses após as mudanças, o número de batidas com vítimas subiu 43% em comparação ao mesmo período de 2016, segundo dados do batalhão de trânsito da PM.

O índice de mortes no trânsito nas marginais também cresceu nos quatro primeiros meses do ano. Foram 10 acidentes fatais contra 6 no ano passado.

OUTRO LADO

A gestão Doria diz que não teve acesso ao estudo e, por isso, não comenta os dados apresentados. A CET diz que a PM usa uma metodologia diferente e leva em consideração acidentes nas alças de acesso e nas pontes, locais onde não houve readequação de velocidade.

"Até agora, nenhum dos acidentes fatais ocorridos este ano, por exemplo, sugere a velocidade como causa", afirmou o órgão.

O prazer da velocidade pode ter um custo alto

17/05/2017  - O Estado de SP

Thiago Lasco 

Um duelo entre uma Ferrari e um Porsche pode ser eletrizante em ambiente adequado, como um autódromo. Em vias públicas, a combinação tem tudo para dar errado, como se viu na madrugada do dia 8 deste mês, quando dois desses esportivos se envolveram em um grave acidente na Avenida 23 de Maio (ironicamente, maio é o mês dedicado a uma campanha mundial para conscientizar a população sobre os riscos de acidentes de trânsito), durante um suposto “racha”. Acredita-se que os dois carros estavam rodando a mais de 150 km/h.

Para os fãs de automóveis, acelerar traz uma descarga de adrenalina fascinante. Mas para quem não é piloto e se aventura fora das pistas, esse prazer pode custar caro. Em situações inesperadas, como se surgir um obstáculo ou um pedestre à frente, o motorista terá bem menos tempo para reagir.

Além disso, em acidentes em altas velocidades, as consequências tendem a ser piores. “Diversos estudos mostram que a velocidade é o principal fator desencadeante das grandes lesões em acidentes de trânsito”, afirma o diretor da Associação Brasileira de Medicina de Tráfego (Abramet), Dirceu Rodrigues Alves Jr. “Os casos mais graves, que chegam ao Instituto Médico Legal, têm relação direta com a velocidade em que o veículo estava.”

A energia cinética gerada pelo movimento do veículo é uma ameaça à integridade física de quem está dentro dele. Em colisões, um carro seguro deve se deformar ao máximo, para evitar que essa energia seja repassada à cabine e seus ocupantes. “Quanto maior a velocidade, maior será a energia acumulada e maiores serão as lesões”, afirma Alves Jr. 

PEDESTRES

O risco é maior para o pedestre (veja no quadro à direita). “Enquanto em um atropelamento a 32 km/h há 5% de óbitos, a 48 km/h o porcentual sobe para quase 50%. Isso mostra o quanto o pedestre é frágil no trânsito”, diz o especialista.

Na prática, a dimensão dos ferimentos dependerá também do nível de segurança oferecido pelo carro que atropelar a vítima. “Há modelos que são mais ‘gentis’ com o pedestre, pois foram desenvolvidos prevendo esse risco, e outros que não o são”, explica o porta-voz do Latin NCAP, Alejandro Furas. “O mesmo vale para a proteção dos ocupantes do veículo.”

Para o diretor da Abramet, o Brasil deveria acompanhar a tendência de redução de velocidade nas vias que vem sendo feita nos países europeus. “Por aqui, não há uma consciência do estrago que essas máquinas sobre rodas são capazes de produzir. Os riscos envolvidos só são descobertos depois que os acidentes ocorreram.”

As cidades com os piores problemas de trânsito do mundo

17/05/2017  - Archdaily

Do sítio da ANTP

No início deste ano, a companhia holandesa TomTom (TOM2) divulgou um relatório detalhado com as cidades ao redor do mundo que mais sofrem com congestionamentos, baseado nos resultados do Índice TomTom Traffic 2017. De acordo com a análise mais recente, a Cidade do México permanece no topo da lista das mais congestionadas. Os condutores da capital mexicana gastam em média 66% a mais de tempo nos percursos em qualquer hora do dia, e até 101% nos horários de pico, totalizando assombrosas 227 horas a mais gastas no trânsito todos os anos. 

As próximas colocadas são Bangkok (61%), Jacarta (58%), Chongqing (52%) e Bucareste (50%), constituindo as cinco cidades mais congestionadas do mundo. Saiba mais sobre o Índice de Tráfego da TomTom a seguir.

CET demora mais de 1 hora para atender colisão entre carros na marginal Tietê

Colisão entre três carros aconteceu na madrugada desta segunda-feira (15), na pista central da Marginal Tietê. Informações da Polícia Militar dão conta de que ao menos uma pessoa ficou ferida  (Foto: Reprodução/TV Globo)

ALEXANDRE PELEGI
Diário do Transporte

Aconteceu de novo: uma colisão entre três carros foi registrada na madrugada desta segunda-feira (15), na pista central da Marginal Tietê, em São Paulo. O que não aconteceu foi a promessa da gestão João Doria de atender prontamente aos acidentes nas marginais. O choque entre os três veículos levou 1 hora e 20 minutos para ser atendido por agentes da CET (Companhia de Engenharia de Tráfego).

O acidente foi destaque no programa Bom Dia SP, da TV Globo.

No último dia 3 de maio o Samu (Serviço de Atendimento Móvel de Urgência), gerenciado pela gestão João Doria, demorou mais de uma hora para socorrer um motociclista após acidente na marginal Pinheiros, próximo à ponte do Morumbi (zona oeste).

COLISÃO E UM FERIDO

A colisão entre três carros aconteceu na madrugada desta segunda-feira (15), na pista central da Marginal Tietê. Informações da Polícia Militar dão conta de que ao menos uma pessoa ficou ferida, e foi levada para o Pronto-Socorro da Freguesia do Ó.

O programa Bom Dia SP, da TV Globo, informou que o acidente ocorreu por volta das 5h10 nas proximidades da Ponte da Vila Maria, no sentido Ayrton Senna. A equipe da CET só apareceu no local às 6h30.

MESMA TECLA

Sempre que as estatísticas apontam crescimento no número de acidentes nas marginais, o que tem ocorrido com frequência desde o aumento das velocidades nas vias – principal promessa de campanha do prefeito João Doria – a CET-SP repele qualquer ligação entre as duas coisas: velocidade e acidentalidade.

Batendo na mesma tecla, a CET afirma que o Programa Marginal Segura vai “além da readequação da velocidade”, e que houve aumento de 45 para 75 marronzinhos por turno e, por isso, mais ocorrências passaram a ser atendidas.

No Portal da Prefeitura, o prefeito João Doria afirma sobre a Marginal Segura:

“Este é esforço por uma marginal segura. Vocês vão perceber a quantidade de serviços, iniciativas, equipamentos, tecnologia e vigilância envolvidos nesta ação. É um programa muito mais amplo do que apenas a readequação das velocidades”.

VELOCIDADE É PROBLEMA QUE PRECISA SER ENFRENTADO, DIZEM ESPECIALISTAS

Como já citamos em outras matérias, os especialistas continuam contestando o aumento da velocidade nas vias das marginais Pinheiros e Tietê. O engenheiro de trânsito Horácio Augusto Figueira explica que um carro a 60 km/h é capaz de gerar acidente com força 44% maior do que a de um carro a 50 km/h – considerando os limites atual e antigo nas pistas locais das Marginais.

Já Dirceu Rodrigues Alves Júnior, diretor do Departamento de Medicina de Tráfego Ocupacional da Abramet (Associação Brasileira de Medicina de Tráfego), o aumento nos atendimentos a vítimas nas marginais já era esperado. Para ele, a prefeitura optou por atender os pedidos de parte da população sem usar o que diz a ciência. “Qualquer aumento de velocidade gera aumento de óbitos, feridos e custos. É uma coisa a preocupar muito. Estamos lutando para preservar vidas”, afirma.

OUTRO LADO

A CET informou ao jornal Folha de SP, através de nota, que houve atraso no atendimento porque “a agente que deveria atender a ocorrência parou durante o deslocamento para socorrer um motoqueiro que estava caído na pista.”

A nota da CET diz que a agente não avisou à central que estava prestando um outro atendimento na região, apesar de portar um rádio comunicador.

Ainda segundo a nota, a CET afirma que está intensificando o treinamento de seus agentes e revisando os protocolos de atendimento para evitar falhas.

Já a Polícia Militar não esclareceu as causas do acidente.

Alexandre Pelegi – jornalista especializado em transportes

Sobre o assunto:

https://diariodotransporte.com.br/2017/04/14/opiniao-samu-triplica-atendimentos-nas-marginais-aumentaram-os-acidentes-ou-o-socorro-aos-acidentes-e-que-melhorou/

https://diariodotransporte.com.br/2017/05/13/numero-de-acidentes-cresce-nas-marginais-e-doria-escolhe-restricao-a-motocicletas-como-alvo-primordial/

https://diariodotransporte.com.br/2017/05/08/maio-amarelo-numeros-de-acidentes-crescem-em-meio-a-medidas-midiaticas-e-aumento-de-multas/

https://diariodotransporte.com.br/2017/04/28/pm-divulga-aumento-de-56-em-acidentes-nas-marginais-e-prefeitura-amplia-restricao-a-motociclistas-atropelamentos-explodem-no-resto-da-capital/

https://diariodotransporte.com.br/2017/04/20/aumento-em-mortes-no-transito-desafia-gestao-doria/

Alto Tietê e ABC aumentam mortes no trânsito. Praia Grande reduz. No Estado, índice tem leve queda

Parcela significativa dos acidentes com motos é causada por imprudência de motociclistas. Ocorrências entre as motos e veículos pesados são as mais graves

Maior parte das ocorrências envolve pedestres e motociclistas; homens e jovens são maioria

ALEXANDRE PELEGI

Viatrolebus

O número de atropelamentos em Praia Grande, no primeiro bimestre de 2017 em comparação ao mesmo período do ano anterior, apresentou redução de 38,9%, passando de 18 para 11 casos. Os dados foram informados pela Secretaria Municipal de Trânsito (Setran). Além disso, o número geral de acidentes viários em todo Município registrou uma queda de 26,5% em comparação ao mesmo período do ano passado. Este ano, ocorreram 308 acidentes, contra 419 de janeiro a fevereiro de 2016. Para a Setran, as reduções são reflexos das ações de educação, sinalização e fiscalização de trânsito realizadas em Praia Grande.

Enquanto a aprazível cidade litorânea comemora, as cidades do Alto Tietê lamentam: na região foram registradas 48 mortes no trânsito no primeiro trimestre do ano. Os casos de atropelamento representam a maior parte dos registros: 17 pedestres perderam a vida no trânsito da região. Os dados são do sistema Infosiga (Sistema de Informações Gerenciais de Acidentes de Trânsito do Estado de São Paulo), órgão do governo do Estado.

As sete cidades da região do ABC paulista, na Região Metropolitana de SP, também amargam resultados negativos. Segundo o balanço regional do Infosiga para o trimestre 59 pessoas morreram por causa do trânsito na região, 34,09% mais mortes do que no mesmo período de 2016 (44 vítimas fatais).

Se no Alto Tietê os pedestres foram as maiores vítimas, no ABC este posto foi ocupado pelos motociclistas (com 24 mortes), seguidos de perto pelos atropelamentos (que ocasionaram 22 mortes).

Os dados do Infosiga para a Capital do Estado também foram negativos: o número de mortes em atropelamentos explodiu em março deste ano. Foram 43 ocorrências, contra 28 do mesmo período do ano passado, um aumento de 50%. No geral, em toda a cidade, o índice de mortes teve aumento de 7%.

No Estado de São Paulo os dados do Infosiga apontam uma leve queda de 4,8% nas fatalidades no primeiro trimestre. Foram registrados 1.297 óbitos, contra 1.361 vítimas fatais no ano anterior. Dos que perderam a vida por causa do trânsito no Estado de SP, homens e jovens lideram as estatísticas: 80% são do sexo masculino e 26% têm idade entre 18 e 29 anos.

Dados preliminares da CET indicam mais de 100 acidentes com vítimas nas marginais em 30 dias

 G1 SP

ANTP

Dados preliminares divulgados nesta quarta-feira (8) pela Companhia de Engenharia de Tráfego (CET) indicam que houve 102 acidentes com vítimas nas marginais Tietê e Pinheiros entre os dias 25 de janeiro e 23 de fevereiro deste ano. Foram quatro atropelamentos e uma morte no período.

Os dados se referem aos primeiros 30 dias do programa Marginal Segura, que aumentou a velocidade máxima nas duas vias. A média mensal de acidentes com vítimas nas marginais em 2016 foi de 64 ocorrências.

Segundo a CET, no entanto, os números não podem ser comparados porque os dados preliminares do Marginal Segura são operacionais, ou seja, são anotados nos atendimentos das ocorrências de trânsito pelos agentes. Esses dados ainda serão consolidados e cruzados com registros de boletins de ocorrência e atendimentos do SUS (Sistema Único de Saúde).

O presidente da CET, João Octaviano, disse nesta quarta-feira (8) que cresceram os registros de acidentes com vítimas nas marginais porque aumentou também o número de agentes atuando nas vias. “O número [anterior] de registros era para um número inferior de agentes. Nós aumentamos o número de agentes, portanto, nós estamos fazendo mais registros”, disse Octaviano. De acordo com o presidente da CET, 75 “marronzinhos” passaram a atuar nas marginais. Antes, eram 45.

“Os dados operacionais que nós temos nos mostram hoje que nossos operadores estão chegando em no máximo 10 minutos nos locais dos acidentes, portanto nós estamos fazendo mais registros”, completou Octaviano.

China’s long road to change

China Day Asia

By KARL WILSON in Sydney

Progress is being made as social and economic impacts of traffic accidents are recognized amid rapid rise in car ownership

Police inspect the wreckage of a bus in Yizhang county, Central China’s Hunan province, in June last year, after a crash that killed at least 35 people. More than 260,000 people die on China’s roads annually, including 10,000 children, according to the WHO.  (AFP)

Toward the end of November in North China’s Shanxi province, 56 cars and trucks were involved in a horrific accident that left 17 dead and dozens injured. The incident occurred in snow and rain on an expressway that links Shanxi with Beijing and Kunming, capital of Yunnan province in the country’s southwest.
Traffic accidents are common in China. According to the Global status report on road safety 2015 by the World Health Organization (WHO), more than 260,000 people are killed annually on China’s roads.
“Of the total WHO-estimated deaths in China, around six in 10 are vulnerable road users — pedestrians, cyclists and people on motorcycles,” a Beijing-based spokesperson for the organization said, adding that the next global update is not expected until early 2019.
Despite Asia’s appalling road record, China is making some progress.
“China is trying to do its bit,” said Raphael Grzebieta, a professor at the transport and road safety research center at the University of New South Wales in Sydney.
“A huge number of people are killed each year on China’s roads but (the authorities) are trying to tackle the problem. A lot of research into traffic accidents is now being done in China.”
Bernhard Schwartlander, the WHO representative in China, said last year: “The carnage that occurs on the world’s roads every single day is a public health crisis of gargantuan proportions.”
Speaking at a seminar held by WHO China and the Red Cross Society of China entitled Safe Roads Save Lives, he said the related economic cost from traffic accidents is “substantial”.
Globally, an estimated 3 percent of GDP on average is lost to road traffic deaths and injuries, and is even higher at 5 percent in low- and middle-income nations.
“Countries cannot develop sustainably when this many people are dying and being injured on the world’s roads, as they go about their daily lives,” Schwartlander said.
“Road crashes impoverish families, ruin livelihoods and impose a heavy burden on countries’ health systems, societies and economies.”
Of those killed on China’s roads each year, more than 10,000 are children and more than one-third of these children are pedestrians, according to the WHO.
Chinese authorities have moved to reduce the high number of road fatalities by placing more speed cameras in major cities, and compelling bike riders to wear helmets and people in cars to wear seat belts.
According to Grzebieta from the University of New South Wales, having tough laws is one thing, “but those laws need to be strictly enforced”.
Two decades ago, China’s roads were clogged with bicycles. Only the very rich and government officials were driven around in cars. But as China’s economy grew, so too did the wealth and aspirations of its people.
Cars have become something of a status symbol, not only in China but throughout Asia today.
The numbers reflect this desirability. In 1990, 5.5 million people in China owned cars, but by 2010, some 70 million did, according to a report by media group Caixin in 2015.
The Economist magazine has estimated that every year for the past decade, 15 million cars have been added to China’s roads.
According to the China Road Assessment Program, which rates roads for crash risks and develops safety plans, motor vehicle ownership in China reached 279 million by the end of 2015.
Kim Ki-joon, principal transport specialist with the Manila-based Asian Development Bank, said road safety requires “multi-disciplinary efforts, capacity and time” to succeed.
“Fatal crashes occur at an individual level when something goes critically wrong in one or any combination of contributing factors, such as the road environment, vehicle condition and road user. And these accidents can involve both motorized and non-motorized users.
“At the aggregated level — city, province or country — the rate of fatal crashes is dependent on governments’ priority and capacity in managing all three contributing factors of crashes.
“At the social level, the rate of fatalities depends on the level of social tolerance and the attitude toward the motorized transport and crashes,” Kim said.
He said that adjusting to the rapid growth of the motorized society requires realigning infrastructure to protect vulnerable road users and giving equal rights to all road users.
There have been various attempts in China at different levels of government to bring in road safety legislation, coupled with effective enforcement. But it takes time to create the environment and culture.
Japan started its national traffic safety program in the 1970s and has achieved one of the highest levels of road safety in the world.
Similarly, South Korea rolled out its national safety program in the late 1980s and halved the fatality rate on the roads within a decade. However, China still has some way to go.
Efforts to reduce road traffic deaths in many parts of developing Asia are still insufficient, according to the ADB’s Kim.
“Achieving effective and long-lasting improvements in road safety has been attained in a number of countries (such as the United Kingdom, Australia, Sweden and Japan) that have adopted a broad approach addressing many dimensions of road safety,” he said.
“The challenge today is for the downward trends in road traffic deaths seen in these countries to be replicated in others, especially in developing countries, but in a shorter timeframe.”
In 2015, the ADB approved a US$200 million loan to improve the accessibility and road safety of major and rural roads in Northwest China’s Shaanxi province.
Some US$50 million of the loan is intended to fund a range of areas including crash reduction programs, road safety design, and road safety education and awareness plans.
According to the World Bank, the total cost of traffic accidents in China is estimated at between 3 and 6 percent of the country’s annual GDP. The bank emphasizes that, in addition to social consequences, these accidents result in substantial economic loss.
Over the last decade, the World Bank has implemented a number of road safety projects in several Chinese provinces in an effort to highlight and address the problem.
“New roads are designed according to safety standards but quickly experience crash ‘black spots’ due to various reasons such as speeding,” the World Bank said.
In a report entitled Reducing Traffic Accidents in China: Strengthening the Use of Road Safety Audits, the World Bank said: “With China’s rapidly expanding road networks and a growing concern for road safety on both new and existing road projects, well-executed road safety audits can help improve road safety and reduce the number and seriousness of car accidents at a low cost-to-benefit ratio.”
Road safety audits are designed to prevent increases in the number of traffic accidents by providing integrated assessments of new or existing road projects. These help to identify problem areas and recommend improvements.
The paper noted that road safety audits bring benefits at the community level through reducing casualties, and at the macro level by establishing crash reduction targets, fostering the importance of road safety engineering, raising awareness of safety needs and improving safety standards and procedures.
“Compared with these benefits, the cost of a safety audit is quite small and can be easily recouped,” the report said.

Equipe de Doria anuncia aumento de velocidade nas marginais de São Paulo

VIDAS EM RISCO?

Novos limites de velocidade podem comprometer a diminuição de vítimas fatais e de feridos que vinha ocorrendo. Gestão Doria defende que sinalização e campanhas serão suficientes para conter riscos

por Luciano Velleda para a RBA publicado 20/12/2016 14:13

RENATO LOBO / VIATROLEBUS

Marginais Pinheiros e Tietê terão novas velocidades a partir de 25 de janeiro de 2017

São Paulo – Cumprindo promessa de campanha, mas contrariando estatísticas e apelos de entidades da sociedade civil, a equipe do prefeito eleito João Doria (PSDB) anunciou hoje (20) o aumento da velocidade nas marginais Tietê e Pinheiros. O anúncio foi feito pelo futuro secretário de Transportes de Doria, Sérgio Avelleda, e o futuro presidente da CET, João Otaviano Neto.

Para veículos leves, a partir do dia 25 de janeiro, a pista expressa de ambas as marginais passará de 70 km/h para 90 km/h e a pista central da marginal Tietê aumenta de 60 km/h para 70 km/h. Já a pista local terá duas velocidades distintas: a faixa mais à direita permanece com o limite de 50 km/h, enquanto as outras aumentam para 60 km/h. Para os veículos pesados, a velocidade máxima será de 50 km/h em toda a pista local e 60 km/h nas pistas central e expressa.

“As pistas foram projetadas para essas velocidades”, disse Sérgio Avelleda. Durante a apresentação, os integrantes do governo Doria insistiram no conceito de que eventuais riscos serão mitigados com ações de segurança baseadas na sinalização e em campanhas publicitárias educativas.

Desde que foi implementada pelo prefeito Fernando Haddad em julho de 2015, o número de mortes nas marginais Tietê e Pinheiros diminuiu em 32,8% em um ano, passando de 73 mortes em 2014 para 49 em 2015. As vidas poupadas têm sido o principal argumento de especialistas e entidades de pedestres, ciclistas e de campanhas contra violência no trânsito para que não houvesse o aumento das velocidades.

Recentemente, a Organização Pan-Americana da Saúde/Organização Mundial da Saúde (Opas/OMS), órgão ligado à ONU, elogiou a redução de velocidade promovida por Haddad e pediu aos novos prefeitos eleitos que mantenham os limites de velocidade em vias urbanas inferiores a 50 quilômetros por hora. “Cumprimentamos as iniciativas dos municípios que se empenharam na gestão rigorosa da velocidade. Em memória dos que perderam suas vidas no trânsito, e em respeito àqueles que poderão ser salvos, sigamos os exemplos de Londres, Nova York, Paris, São Paulo, Sydney e Tóquio. Essas cidades reduziram os limites de velocidade nos últimos anos e obtiveram bons resultados“, disse o consultor Opas/OMS no Brasil, Victor Pavarino.

• ONU pede a prefeitos eleitos que não aumentem limites de velocidade

Problemas à vista

Além de ter que combinar os novos limites de velocidade com a diminuição das vítimas fatais e feridos que a redução estava ocasionando, o plano de Doria, batizado de Marginal Segura, aponta para alguns aspectos que provavelmente causarão problemas.

Um deles é a pista local com duas velocidades distintas, sendo a faixa mais à direita de 50 km/h e as outras 60 km/h. Questionados se isso não trará confusão para os motoristas, Sérgio Avelleda e João Otaviano Neto responderam que a sinalização será suficiente para orientar os condutores. Outro aspecto polêmico é a brusca redução de 30 km/h do veículo que passar da pista expressa (90 km/h) para a pista local (60 km/h) da marginal Pinheiros, mudança que pode intervir no fluxo do trânsito, além de ocasionar mais multas.

Otaviano Neto ainda apresentou como “ações de melhoria da segurança” a retomada da fiscalização com radares-pistola da velocidade dos motociclistas, a intenção em coibir a presença de vendedores ambulantes nas pistas e a remoção de pessoas em situação de rua que se abrigam em áreas laterais das marginais, como embaixo de viadutos e pontes. “Teremos uma forte atuação pela Secretaria de Assistência e Desenvolvimento Social (SMADS) para que se possa trabalhar com eles e retirá-los dessa situação de risco”, explicou o futuro presidente da CET.

ONU e OPAS pedem para que prefeitos brasileiros não aumentem velocidade nas vias

Diário do Transporte

ONU e OPAS recomendam velocidades menores nas cidades , como nas marginais Foto: Gabriela Bilo/Estadão Conteúdo

Segundo extensa nota da Organização Pan-Americana da Saúde e da Organização Mundial da Saúde, as cidades que aumentarem os limites de velocidade irão na contramão do desenvolvimento para um trânsito melhor

ADAMO BAZANI

Enquanto a gritaria ainda é grande em relação à redução das velocidades nas vias urbanas brasileiras e alguns políticos eleitos, como João Doria, que assumirá o executivo municipal da capital paulista a partir de 1º de janeiro, já prometem aumentar novamente velocidades em vias como nas Marginais Tietê e Pinheiros, a Organização Pan-Americana da Saúde e Organização Mundial da Saúde fizeram um apelo público para que os prefeitos continuem ou implantem políticas para redução das velocidades.

De acordo com a nota, a redução das velocidades comprovadamente em diversos países do mundo e, no Brasil inclusive, como na cidade de São Paulo, faz com que o índice de mortes no trânsito caia sensivelmente.

Para se ter uma ideia, de acordo com o levantamento com base em diversos estudos, um pedestre que é atingido por um carro a 30 km /h tem 90% de chances de sobreviver. Quando é atingido por um carro a 45 km/h essa chance de sobreviver cai para 50% e vai a quase zero atingido por um veículo a 60 km/ h.

Além disso, de acordo com a nota, existem evidências concretas e que velocidades 5 km/h acima da média de 60 km/h em áreas urbanas e 10 km/h por hora acima em áreas rurais podem dobrar o risco de mortalidade nos acidentes.

Confira na íntegra

 A Organização Pan-Americana da Saúde/Organização Mundial da Saúde (OPAS/OMS) chama atenção para o fato de que mais de um milhão de pessoas no mundo (número estimado) perdem a vida, a cada ano, no trânsito. A quantidade de feridos é ainda mais alta, podendo chegar a até 50 milhões. Um dos principais fatores de risco responsáveis por essa situação é a velocidade excessiva ou inapropriada. 

Por isso, a OPAS/OMS pede que os prefeitos novos e reeleitos no Brasil considerem manter os limites máximos de velocidade em vias urbanas iguais ou inferiores a 50 km/h. “Quanto maior a velocidade de um veículo, menor será o tempo que um condutor tem para parar e evitar um choque. O campo de visão do motorista também se reduz à medida que a velocidade aumenta. O impacto de um veículo contra outros usuários da via ou contra um objeto aumenta na proporção quadrática da velocidade. Ou seja, se a velocidade aumenta em 50%, a força do choque aumenta em bem mais que o dobro”, analisa o consultor de Segurança no Trânsito da Representação da OPAS/OMS no Brasil, Victor Pavarino.

Ele explica que um pedestre, por exemplo, tem 90% de chances de sobreviver a um choque com um carro a 30 km/h. Mas essa chance cai para menos de 50% em um impacto a 45 km/h e é quase zero se acima de 60 km/h.

Da mesma forma, aumentar só um pouco a velocidade pode duplicar os riscos de colisão. “Há evidências concretas de que velocidades de apenas 5 km/h acima da média de 60 km/h em áreas urbanas, e 10 km/h acima da média em áreas rurais, são suficientes para dobrar o risco de morbimortalidade nos incidentes”. De acordo com o Relatório sobre a Situação Global da Segurança no Trânsito 2015, os países que lograram reduzir as mortes no trânsito priorizaram a segurança na gestão da velocidade.

Além do sofrimento pelas perdas e incapacitações decorrentes, calcula-se que os custos econômicos, com particular sobrecarga para o setor de saúde, podem chegar a 5% do Produto Interno Bruto (PIB), que é a soma de todas as riquezas produzidas por um país. No Brasil, o trânsito tira mais de 40 mil vidas por ano, o que corresponde a uma taxa superior a 22 óbitos por grupo de 100 mil habitantes, acima da média das Américas (15,9 por 100 mil habitantes), da média dos países de média e de baixa renda (20,1 e 18,3 por 100 mil habitantes, respectivamente) e mais que o dobro da média dos países de alta renda (8,7 por 100 mil habitantes), conforme os mais recentes relatórios da OPAS e da OMS.

“Nós parabenizamos as iniciativas dos municípios brasileiros que se empenharam na gestão rigorosa da velocidade, e conclamamos as prefeitas e os prefeitos eleitos ou reeleitos que tomem em conta os ganhos verificados nas experiências de redução dos limites nas áreas urbanas. Em memória dos que perderam suas vidas no trânsito, e em respeito às que poderão ser salvas, que sigamos os exemplos de Londres, Nova Iorque, Paris, São Paulo, Sidney e Tóquio. Essas cidades reduziram os limites de velocidade nos últimos anos e obtiveram bons resultados”, diz Pavarino.

Por exemplo, em São Paulo, o número de mortes nas vias marginais Tietê e Pinheiros caiu 32,8% em um ano, passando de 73 óbitos em 2014 para 49 em 2015, conforme dados da Companhia de Engenharia de Tráfego (CET). “O fator determinante para a queda foi a redução dos limites de velocidade nessas vias, em julho do ano passado. Caiu, principalmente, o número de mortes dos mais frágeis usuários das vias: os pedestres. Isso vai ao encontro de nossos preceitos de saúde e equidade”, afirma o consultor da OPAS/OMS.

Para ele, é fundamental que essa medida continue sendo adotada. “Retroceder nesse avanço significa um retrocesso não apenas nos resultados estatísticos, mas no marco simbólico que representou a decisão em favor da vida, particularmente a dos mais vulneráveis”.

A OPAS/OMS, junto com a Colaboração das Nações Unidas pela Segurança Viária, apoia desde 2004 os Estados Membros em suas iniciativas para reduzir a morbimortalidade no trânsito e monitora o progresso dos esforços realizados. A gestão da velocidade será tema das atividades da Fourth UN Global Road Safety Week (Quarta Semana de Segurança Global no Trânsito das Nações Unidas), que será realizada de 8 a 14 de maio de 2017.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Acidentes de trânsito no país custam R$ 56 bilhões e matam 44 mil pessoas por ano

Redução de velocidade nas vias de maior movimento e prioridade ao transporte público estão entre as medidas para aumentar a segurança no trânsito- Foto: Agestado

Levantamento é do Observatório Nacional de Segurança Viária, que defende medidas de conscientização e também de restrição como formas de reverter este quadro. Transporte público também pode ajudar

ADAMO BAZANI

Diário do Transporte

O país enfrenta uma grande crise econômica que deixa os recursos escassos. Assim, todo esforço para reduzir gastos desnecessários é considerado fundamental.

E um desses esforços pode, além de poupar recursos financeiros, ter como principal objetivo evitar que milhares de pessoas percam a vida. Trata-se da do combate para redução do número de acidentes de trânsito.

Balanço divulgado nesta quinta-feira, 17 de novembro de 2016, pelo Observatório Nacional de Segurança Viária, uma ONG que reúne especialistas nos setores de saúde, e economia, trânsito e transportes, mostra que por ano 43 mil 780 pessoas, em média, perdem a vida nas ruas, avenidas e estradas brasileiras.

Os dados foram baseados nos registros do Ministério da Saúde de 2014, os números fechados mais recentes.

Para a economia, estes acidentes custam R$ 56 bilhões por ano.

Para chegar a este número, a ONG levou em conta gastos com socorro, combustíveis, leitos hospitalares, seguros, afastamento de trabalho e perda de produtividade, previdência social e intervenções viárias.

É dinheiro suficiente para a construção de 1.800 hospitais, custando R$ 30 milhões cada, que teriam capacidade para atender 450 mil pessoas por dia ou 164 milhões de pessoas por ano.

Com este valor, também seria possível dobrar o número de beneficiados do Bolsa Família, construir em média 56 km de metrô ou 1600 km de corredores de ônibus, que podem registrar 54 milhões de passagens diárias.

Segundo o levantamento do Observatório, a maior parte das mortes está concentrada nos estados de São Paulo, Minas Gerais e Paraná:

Desse total de mortes, em 2014, por exemplo (ano com informações mais recentes disponíveis), cerca de 1/3 concentra-se em apenas 3 estados brasileiros: São Paulo (7032), Minas Gerais (4396) e Paraná (3076). Há de se ponderar, no entanto, que estes também são os estados que concentram parcela significativa da população e frota no Brasil. Ao analisarmos índices de acidentes, percebe-se que a situação é muito mais crítica nos estados do Piauí (taxa de mortes por 10 veículos igual a 13,62), do Maranhão (taxa de mortes por 10 veículos igual a 13,19) e de Alagoas (taxa de mortes por 10 veículos igual a 12,33).

EDUCAÇÃO, RESTRIÇÃO E TRANSPORTE PÚBLICO

Os especialistas defendem também um conjunto de ações para reverter esse quadro: educação, fiscalização e incentivo ao transporte coletivo.

A redução de velocidade nas vias de maior movimento com alto fluxo de pedestres é uma das alternativas que diminuem o número e a letalidade dos acidentes. Melhor formação dos novos condutores, reciclagem de motoristas já habilitados na hora de renovar a carta e campanhas de educação são outras ações importantes.

O transporte coletivo também é considerado essencial para redução do número de acidentes e, consequentemente, das mortes no trânsito.

Ao diminuir a frota de veículos de passeio, a possibilidade de acidente cai significativamente.

Um estudo do Centro para Cidades Sustentáveis da Embarq e do Banco Mundial mostar que os sistemas de faixas ou corredores de ônibus, desde os mais simples até Bus Rapid Transit, BRT são capazes de melhorar a segurança e reduzir os acidentes fatais em até 50%, caso os planejamentos e as intervenções viárias sejam realizados de maneira adequada. Relembre: https://diariodotransporte.com.br/2015/11/14/estudo-mostra-como-projetar-corredores-de-onibus-que-melhorem-a-seguranca-viaria/

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes