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quarta-feira, 31 de maio de 2017

Qual a sua opinião sobre este tipo de ciclovia?

viatrolebus

Em São Francisco, nos Estados Unidos, algumas ciclovias são entre a vaga dos carros e a via normal, isto é, não se perde as “tão preciosas vagas”, que geram tanta polêmica na cidade de São Paulo. Creio que em outras cidades devem possuir este mesmo tipo de ciclovia.

Mas, ao meu ver, que não sou especialista, o ciclista corre mais perigo de acidentes neste tipo de via. Algum passageiro/motorista desatento pode abrir a porta do carro e bater no ciclista que está passando, pro exemplo.

Minha dúvida é: será que estas cidades fizeram este tipo de ciclovias porque o comércio também reclamava? Será que se implentassem este tipo de via para bikes em São Paulo o “comércio” iria reclamar menos ou aí surgeria outra reclamação?

Quem for especialista no assunto ou tiver outros pontos a acrescentar fique a vontade. Gostaria de ver um debate sobre isso.

Meu fascista interior - Marcelo Coelho


31/05/2017 08:18 - Folha de SP
ANTP
Era um lindo domingo de maio, eu dirigia o carro tranquilamente, sem trânsito nem nada urgente a fazer.
Passou um homem de bicicleta. Usava capacete, tinha uns 20 anos menos do que eu, barba ruiva e óculos de sol bem moderninhos.
Algo dentro de mim se revoltou. Não foi propriamente um pensamento. Mas veio a vontade de dizer entre dentes: "Ciclista filho da p...".
Repito, não penso assim. Acho uma excelente notícia que, aos poucos, a bicicleta substitua o carro; a cidade se civiliza. Na pior das hipóteses, os ciclistas não fazem mal a ninguém.
Por que, então, aquela vontade de xingar?
Quem surgia, certamente, era o meu fascista interior. Tento escutá-lo. O que me incomodava no ciclista, basicamente, só podia ser uma coisa.
O ciclista era melhor do que eu. Mais esperto, mais jovem, mais descolado. Sem me ver, sabia disso. Jogava na minha cara o meu atraso. Sua própria existência era a demonstração do meu erro, do erro em que consistia a minha vida.
Não digo que ele me tenha provocado algum sentimento de culpa. Se isso aconteceu, foi rápido demais. O ciclista não atingiu minha consciência moral. Atingia algo mais fundo; ameaçava minha pessoa, punha em questão tudo o que sou.
Obviamente, nada disso resiste a um exame racional. Não resiste nem sequer a um confronto com minhas próprias opiniões conscientes.
Estamos no nível das entranhas, das vísceras, da pura irracionalidade. É aí que se desenvolve o ânimo fascista.
Se for para discutir racionalmente, o fascista –uso o termo aqui como sinônimo de autoritário e intolerante– não vai resistir à argumentação.
O brucutu contemporâneo diz, por exemplo, não ter nada contra os homossexuais, os crossdressers, os transgênero.
"Nada contra, mas...". Mas não quer, por exemplo, que eles andem pela rua, que "façam propaganda" de seu modo de ser, que façam a "apologia" de seu próprio estilo.
Fundamentam esse veto com uma desculpa. Toda aquela "publicidade" terá o efeito de desorientar crianças e adolescentes, levando-os a um caminho que não iriam seguir sozinhos.
É mentira, claro. Ninguém se tornará transexual se não quiser. O que perturba o intolerante não é isso. Talvez ele se ressinta da superioridade do homossexual, da drag queen.
Afinal, como no caso do ciclista, essas pessoas pensaram no que deveriam ser. Encontraram-se depois de buscar o seu caminho. "Optaram", como se dizia antigamente.
Já o autoritário está na estaca zero: sempre foi como é, num mundo em que as coisas sempre foram como são. Por que surge tanta invencionice agora?
A situação é desconfortável. Ele se vê sem argumentos, está perplexo, o mundo lhe parece estar sendo tomado das mãos. A rua não mais lhe pertence. A cidade, o país tampouco.
Como sair dessa estaca zero? Como se defender dessa invasão?
No século passado, a resposta foi engenhosa. Já que "os outros" pareciam superiores ao pobre coitado –os judeus eram claramente superiores a ele–, a solução era oferecer-lhe, justamente, uma oportunidade de "optar", de "transformar-se".
O uniforme, a suástica, o braço estendido, a mitologia romana propiciavam ao cretino uma "nova identidade", quase tão boa quanto uma mudança de sexo.
Ele agora era o "superior", com a vantagem de ser quem sempre foi –pois sua identidade ganhava a confirmação óbvia, automática, da etnia e do lugar de nascimento.
Se era do sexo masculino, agora se assumia como "super-homem", guerreiro e macho. Se antes não sabia bem por que odiava, ganhava agora um sistema de pensamento que o ensinava a odiar.
Tornava-se militante do "novo", em proveito de manter a mesma coisa –as tradições, a pureza da pátria, a ordem, a hierarquia e, dentro disso tudo, a própria humilhação que sempre sofreu.
Primitivismo e animalidade, antes o "default", a base neutra de seu modo de pensar, ganhavam as cores do futuro, o brilho do metal polido, a luz das tochas na noite ancestral.
O fascista contemporâneo não conta com esses recursos.
Verdade que, no shopping, há insígnias para todos os gostos. Lacoste, Hugo Boss, Ferrari: é uma esplêndida oferta de opções. Nisso ele é liberal.
Sai então para ver a rua. Quanta pichação! Quanto ciclista! Quanto mendigo! Quantos dependentes de crack! Quer limpar tudo, evidentemente, com jatos d'água, tinta branca e gás lacrimogêneo. Assim, ninguém o ameaça. 
Marcelo Coelho - membro do Conselho Editorial da Folha. É autor de romances e de coletâneas de ensaios.

terça-feira, 13 de dezembro de 2016

Gestão Haddad completa meta de 400 km de ciclovias


AUTOR: RENATO LOBO // 

Na ultima terça-feira a cidade de São Paulo ganhou mais 3,6 quilômetros no Centro e nas zonas sul e leste. Com as entregas a atual gestão cumpre a meta de 400 km, e a cidade passa a contar com uma malha cicloviária de 498,4 quilômetros.
“…foi possível cumprir a meta e, ao final do mandato, deixar um legado para a mobilidade urbana da cidade de São Paulo”, afirmou o secretário municipal de Transportes, Jilmar Tatto, na manhã desta terça-feira (6), durante reunião do Conselho Municipal de Transporte e Trânsito.
Entre os novos trecho está a do Viaduto 25 de Março, com 1,0 quilômetros de extensão, entre a Praça da Sé e o Viaduto 25 de Março. O percurso permite a conexão com estação Sé do Metrô e com as ciclovias das ruas Benjamim Constant, da Figueira e 21 de Abril e a da Avenida Rangel Pestana, que por sua vez fará a ligação Zona Leste Centro.
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Já na Zona Sul a Ciclovia Bosque da Saúde é entregue, com 1,0 quilômetros de extensão, entre a Rua Caramuru e a Avenida Professor Abraão de Morais.
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Na Zona Leste a Ciclovia Arraias do Araguaia entre em operação, com 1,6 quilômetros de extensão, entre as avenidas Aricanduva e Barreira Grande.



quarta-feira, 19 de outubro de 2016

Zonas Leste e Norte ganham novas ciclovias

AUTOR: RENATO LOBO 

viatrolebus
Imagem Ilustrativa
A Companhia de Engenharia de Trafego – CET entregou esta semana três novos trechos de ciclovias, e a cidade de São Paulo passa a contar com 477,7 km de malha cicloviária. Confira:
Zona Leste
A Rua Abel Tavares ganhou uma nova estrutura ao transporte ativo, entre a Rua Reverendo Amaro Guerra e a Avenida São Miguel, que corta os bairros de Ermelino Matarazzo, Jardim Belém e Vila Jacuí. O percurso permite a conexão com as ciclovias Reverendo José de Azevedo Guerra e Assis Ribeiro, e no futuro com a Ciclovia da Avenida São Miguel.
Seguindo na Zona Leste, uma novo trecho foi sinalizado pela Rua Reverendo José de Azevedo Guerra, Avenida Milene Elias e Rua Professor Antonio de Castro Lopes, entre as avenidas Assis Ribeiro e São Miguel. Corta os bairros de Ermelino Matarazzo e Vila Paranaguá, e possibilita a conexão com as ciclovias Abel Tavares e Assis Ribeiro e no futuro com ciclovia da Avenida São Miguel.
Zona Norte
As avenidas Manuel Antonio Gonçalves e do Poeta ganharam novas ciclovias, entre as avenidas Conceição e João Simão de Castro, que atende aos bairros de Vila Sabrina e Jardim Julieta. O percurso possibilita a conexão com as ciclovias Cerejeiras, Poeta e Praça Luísa de Marilac.

quinta-feira, 13 de outubro de 2016

Ônibus em Recife leva sete bicicletas ao mesmo tempo

Leva BikeTarifa é a mesma cobrada de outros passageiros

Projeto é em caráter experimental e veículo circula apenas aos domingos
ADAMO BAZANI
Diário do Transporte
O consórcio Grande Recife de Transporte começou a testar em mais uma linha desde o último domingo, um ônibus especialmente adaptado que tem condições de transportar sete bicicletas ao mesmo tempo.
Trata-se do projeto Leva Bike. O veículo é da empresa Mobibrasil e faz a linha 2446 – UR-07 Terminal/ Ponto de Retorno.
Só é possível levar as bicicletas aos domingos. O passageiro com a bicicleta entra pela porta traseira desse ônibus, que é o único na linha, coloca o equipamento em um dos suportes na parte interna traseira do veículo, vai até o cobrador, faz o pagamento da passagem e roda a catraca. A linha atende vias importantes do centro de Recife.
As partidas deste ônibus ocorrem às 5h30, 07h, 09h20, 10h40, 12h20,14h, 15h40 e 19h45.
O valor da tarifa é a mesma cobrada dos demais passageiros. No mês de agosto, houve testes do Projeto Leva Bike na linha 2410 – Parque Capibaribe/TI TIP.
O trajeto da linha 2446 – UR-07 Terminal/ Ponto de Retorno é o seguinte:
erminal/ Ponto de Retorno:
Rua Serra Nova, Rua Roraima, Rua Tambiá, Rua Vale do Sirigi, Rua Diogo de Vasconcelos, Rua Gastão Vidigal, Avenida Joaquim Ribeiro, Ponte Marechal Humberto Castelo Branco, Avenida Caxangá, Praça Conselheiro João Alfredo, Rua Benfica, Praça Euclides da Cunha, Avenida Doutor Severino Pinheiro, Ponte Estácio Coimbra(Ponte do Derby) Praça do Derby( Pista Central), Avenida Governador de Lima Cavalcanti, Avenida Conde da Boa Vista, Ponte Duarte Coelho, Avenida Guararapes.
Ponto de Retorno/ Terminal:
Avenida Dantas Barreto( Pista  Oeste), Rua Siqueira Campos, Rua Cleto Campelo, Avenida Guararapes, Ponte Duarte Coelho, Avenida Conde da Boa Vista, Rua Dom Bosco, Rua Joaquim Nabuco,  Ponte da Capunga, Rua José Osório,  Rua Real da Torre,  Avenida Caxangá, Ponte Marechal Humberto Castelo Branco, Avenida Joaquim Ribeiro, Rua Gastão Vidigal, Rua Diogo de Vasconcelos, Rua Vale do Sirigi, Rua Tambía, Rua Roraima, Rua Serra Nova.

segunda-feira, 10 de outubro de 2016

“Vá de Bike” estima que SP pode perder mais da metade das ciclovias

AUTOR: RENATO LOBO

viatrolebus
Foto: Rafael Neddermeyer | Fotos Publicas
O autor do site Vá de Bike, William Cruz, concedeu entrevista ao programa CBN São Paulo, da Rádio CBN, nesta manhã de sexta-feira, 7 de Outubro.
O cicloativista afirma que, pelas declarações do prefeito eleito, João Doria, as ciclovias de canteiro central seriam mantidas, mas as que passam em frente a comércios, sobretudo nas periferias, seriam retiradas sobre o pretexto de que prejudicam o comércio.
Um estudo do Departamento de Transportes de Nova York, publicado em 2012 intitulado “Measuring the street: New metrics for the 21st century” mostra que o comércio local da cidade teve aumento no número de vendas após a instalação de ciclovias. Os dados revelaram que o número de vendas das lojas de uma via que recebeu a estrutura foi em torno de 49%.
William ainda fala que a malha cicloviária não está totalmente conectada, e que este a medida era prevista no plano de governo de Doria. “Essas ciclovias vão ter pouca utilização até que sejam ligadas, e não é por isso que você vai retirar, o que você tem que fazer para resolver é interligar uma com as outras” afirma.
Entrevista completa:

segunda-feira, 29 de agosto de 2016

Associação de ciclistas critica “Banco Estadual de Bicicletas”

AUTOR: RENATO LOBO

viatrolebus
A Ciclocidade – Associação dos Ciclistas Urbanos de São Paulo, questionou o programa do Governo do Estado em criar um banco de informações alimentados pelos próprios ciclistas. Na avaliação da associação, a medida deve ter pouca eficiencia, e joga a responsabilidade sobre quem pedala. Confira a nota do grupo a seguir:
A Ciclocidade, que reúne pessoas que usam ou que gostariam de usar a bicicleta no cotidiano em São Paulo, questiona a implantação do Banco Estadual de Bicicletas anunciado pela Secretaria de Segurança Pública do Estado. A medida, que foi divulgada nesta quinta (25 de agosto) pelo secretário Mágino Alves Barbosa Filho, teria por objetivo tentar frear os casos de roubos e furtos de bicicleta. No entanto, a Ciclocidade avalia que o banco dificulta o uso da bicicleta na cidade, em vez de incentivá-lo, e coloca a responsabilidade de gerar informações sobre os ciclistas. “É um problema de segurança pública que aflige toda a sociedade, e não um problema de mobilidade”, comentou o diretor geral da Ciclocidade, Daniel Guth.
A proposta prevê um banco de dados que seria abastecido pelos ciclistas roubados ou furtados, que forneceriam o número da bicicleta. Esse dado ficaria nos cadastros da polícia e poderia ser acessado por patrulhas quando se deparassem com alguma bicicleta que acreditassem ser produto de crime. “Colocar nas pessoas a responsabilidade por esse tipo de informação é um grande equívoco. A bicicleta é muito diferente dos demais veículos, porque é simples, fácil. Tem uma realidade da cultura da bicicleta no Brasil bastante diferente dos outros meios de transporte. Falta às autoridades uma compreensão mais profunda sobre o uso da bicicleta, sobre comportamento de consumo e produção”, acrescentou Guth. Isso porque bicicletas não são um veículo estanque como automóveis (é muito comum alguém comprar um quadro e montar sua própria bicicleta em casa ou fazer modificações) e muitas sequer têm número de identificação. Guth ainda destacou que a medida suscita uma agenda discriminatória de controle: “você vai ter que comprovar que aquela bicicleta é sua ao circular com ela, o que envolve uma avaliação do perfil da pessoa, o que já é complicado, e aí você terá a obrigação de demonstrar que a bicicleta é sua a partir da nota fiscal, coisa que ninguém tem”. A medida ainda prevê que bicicletas sem numeração possam ser levadas para uma unidade policial e que o ciclista terá de dar explicações.
A Ciclocidade já havia solicitado, antes do anúncio da medida, uma audiência com o secretário para debater a questão dos roubos de bicicletas. “A gente quer uma resposta que seja à altura da segurança pública, e não jogar nas costas das vítimas a responsabilidade. É um problema de segurança pública, não um problema da ciclomobilidade. Pedalar não é perigoso, é justamente o contrário: mais pessoas usando a bicicleta significa melhorar os índices de segurança pública, uma vez que a priorização pelo transporte individual motorizado ao longo da história acabou desertificando os espaços públicos. A ciclovia, a ciclofaixa, o uso de bicicleta, tudo isso devolve à cidade uma agenda importantíssima de reocupação do espaço público, o que melhora os índices de segurança pública. Então, a narrativa tem que ser exatamente oposta: o uso da bicicleta consolida uma cidade mais humana, mais espaços públicos com pessoas, que é o que a gente quer.”
Letícia Lemos, diretora de pesquisa da Ciclocidade, avaliou que a proposta do Banco Estadual de Bicicletas “beira a ineficiência”. “A proposta está limitada ao cidadão alimentar o banco de dados com o número e esperar os policiais ficarem virando bicicletas de cabeça para baixo. Qual a efetividade disso?”

quarta-feira, 24 de agosto de 2016

Ciclistas viram alvo de ladrões na Av. Sumaré

 O Estado de SP

Do sítio da ANTP
O desabafo de uma profissional de relações públicas em seu perfil no Facebook se transformou em um alerta sobre a violência contra ciclistas em São Paulo. Thais Gramani Serra, de 27 anos, contou que foi agredida e teve sua bicicleta roubada enquanto pedalava pela ciclovia da Avenida Sumaré, na zona oeste de São Paulo, no último dia 10. O post, publicado no dia 18, tinha quase 2,5 mil compartilhamentos até o início da noite desta terça-feira, 23.
“Pedalava de volta para casa, como faço todos os dias. Fui ultrapassar um pedestre que estava andando no mesmo sentido que eu e não me representava ameaça nenhuma. Fui agredida por ele com uma arma no meu rosto (sim, uma coronhada) que me fez cair e desmaiar imediatamente”, contou Thais, que é ciclista há cinco anos e usa o meio de transporte diariamente para ir e voltar do trabalho.
Ela foi socorrida por pessoas que passavam pelo local e levada para o hospital por um motorista que parou para ajudar - “porque o serviço de resgate do Samu estimou uma hora para chegar ao local”, disse ela à reportagem. 
“As dores que tenho no corpo, o dente que quebrei e os pontos que tomei na cara são as menores questões no momento. O ponto é que eu não fui a primeira nem a segunda e não serei a última. Isso acontece todos os dias na ciclovia da Sumaré.” 
A Secretaria Estadual da Segurança Pública informou que o caso está sendo investigado, a vítima já foi ouvida e diligências estão sendo feitas para prender o autor do crime. “Na área em que ela foi roubada, as polícias detiveram 129 pessoas só nos seis primeiros meses do ano, graças a operações semanais para diminuir os crimes contra o patrimônio. Um desses presos foi reconhecido como ladrão de bicicletas na Sumaré.”
Caso parecido foi vivido pela modelo Tauanna Borazo Maia, de 25 anos, em 9 de maio - praticamente no mesmo ponto da Avenida Sumaré. “Eram 21 horas e eu voltava para casa. Fui abordada por dois adolescentes que me puxaram pelo braço, levaram a bicicleta e meus fones de ouvido”, contou ela, que pedala ao menos três vezes por semana desde o fim do ano. A bicicleta acabou localizada, cerca de um mês depois, abandonada em uma rua da zona norte. 
Problemas. “Há alguns pontos ‘viciados’ na cidade. A ciclovia da Sumaré é um deles”, analisou o cicloativista Willian Cruz, editor do site Vá de Bike. “O principal problema é a falta de policiamento. Deveríamos ter policiamento ciclístico, com ronda na ciclovia, de um modo mais humano e próximo.”
Outra questão levantada por especialistas é a fraca iluminação da região. “É muito escura”, concorda Tauanna. “A Polícia Militar recomenda que a ciclovia tenha iluminação pública adequada e poda na vegetação, pois a sua falta facilita as ações criminosas”, acrescentou a Secretaria da Segurança, em nota. 
“Infelizmente, com o aumento do número de ciclistas nós já imaginávamos que os assaltos iriam crescer”, ponderou o cicloativista Alex Gomes, professor de História da Arte e blogueiro do Estado. “Entretanto, seria fundamental uma conscientização sobre o mercado de vendas ilícito. É comum ver bikes roubadas à venda na internet.”
A Prefeitura informou por meio da assessoria de comunicação que avalia melhorias na iluminação do local, mas ponderou que é necessário reforço no policiamento da região.

terça-feira, 23 de agosto de 2016

Associações de Transporte Ativo comentam debate da Band

AUTOR: RENATO LOBO

viatrolebus
O Via Trolebus reproduz a nota do Ciclocidade e do Cidadeapé, sobre o debate ocorrido nesta segunda, 22 de Agosto, na TV Bandeirantes:
Nota da Ciclocidade e Cidadeapé sobre o debate da Band
A Ciclocidade e a Cidadeapé, que mobilizam um Grupo de Trabalho para acompanhar as eleições municipais deste ano do ponto de vista da mobilidade ativa, avaliam que o primeiro debate entre candidatos à Prefeitura de São Paulo foi superficial e marcado pelo uso de dados equivocados. O evento realizado pela Band na noite desta segunda-feira (22 de agosto) deixou evidente o desconhecimento de vários dos postulantes ao cargo sobre políticas de mobilidade ativa na cidade. Apesar de os candidatos terem tocado em pontos importantes para a mobilidade urbana, faltaram posições e compromissos claros.
Entre os temas relativos à mobilidade em geral, destacou-se a questão da inspeção veicular, retomada em diversos momentos. “Quando citaram a inspeção veicular, imaginamos que o debate aprofundaria para a discussão sobre políticas sérias de desestímulo ao uso do carro na cidade. Ledo engano: a discussão ficou na superficialidade de debater se a taxa seria cobrada ou não”, comentou Daniel Guth, diretor geral da Ciclocidade.
A fiscalização de veículos motorizados, assim como o controle e redução de emissões de tais veículos, é uma questão extremamente importante. No entanto, o custo dessa operação não pode recair sobre o Estado. O Estado pagar significa dizer que a conta será dividida por toda a população da cidade, sendo que a maioria dos moradores de São Paulo não usa carro. O raciocínio deve ser justamente o oposto: para reduzir a emissão de poluentes, precisamos urgentemente reduzir o uso dos veículos motorizados particulares, não apenas fiscalizar sua emissão de poluentes. A Ciclocidade e Cidadeapé defendem também ser mais do que necessário incentivar novos meios de transporte coletivo na cidade, colocar metas claras para substituição da frota de transporte coletivo para combustíveis limpos, assim como os modos ativos de deslocamento.
Um dos poucos compromissos assumidos durante o debate foi feito pela candidata Marta Suplicy (PMDB), que prometeu a inauguração de seis novos corredores de ônibus, caso seja eleita. Avaliamos positivamente este compromisso específico da candidata que, no entanto, afirmou na sequência que as ciclovias não seriam prioridade em um eventual governo seu, o que consideramos um erro. A infraestrutura cicloviária é garantida por lei no Plano Diretor Estratégico (PDE), parte do sistema de mobilidade de São Paulo. O Plano Municipal de Mobilidade inclui a infraestrutura cicloviária como parte fundamental do sistema de mobilidade da cidade. “A política nacional diz que a prioridade para os investimentos é dos modos coletivos e dos modos ativos de deslocamento, e Marta, como senadora, deveria saber. Ela não pode contrariar a legislação e dizer que ciclovias e ciclofaixas não são prioridade”, afirma Rafael Calabria, articulador da Cidadeapé.
Outro tema tratado no debate foi a redução de mortes no trânsito. No entanto, os candidatos apresentaram dados confusos e sem origem definida. De acordo com o último relatório “Acidentes de trânsito fatais em São Paulo”, da CET, o número total de mortes passou de 1.249 em 2014 para 992 em 2015, o que representa uma redução de 20%. Consideramos que isso é reflexo direto da redução de velocidade nas marginais e do investimento em ciclovias. Além disso, refutamos fortemente a ideia de que a redução de mortes no trânsito possa ter relação com a crise econômica brasileira, pois se fosse assim, a redução nas mortes deveria ter ocorrido em todas as capitais. Importante lembrar que, de acordo com a Organização Mundial de Saúde, a cada 1 km/h reduzido na velocidade média, há uma queda de 2% no número de acidentes, e que a redução no número de mortes no trânsito é meta da ONU para a década de 2010 a 2020.
Para a Ciclocidade e Cidadeapé, não existe “indústria de multas”, expressão mencionada diversas vezes durante o debate. O que existe é a “indústria de infrações”, ou seja, o desrespeito generalizado às regras de trânsito. Segundo estudo da CET, uma parcela ínfima (uma a cada 4.416) das infrações cometidas por condutores de automóveis são, de fato, autuadas. O que nos leva a concluir que aumentar a fiscalização é uma medida fundamental para a humanização do trânsito da cidade.
Ana Carolina Nunes, articuladora da Cidadeapé, destacou que a questão do pedestre foi totalmente ignorada no debate. “Dois candidatos falaram en passant sobre as questões das calçadas, mas sem colocar metas claras.” Marta e João Doria (PSDB) mencionaram a Secretaria de Pessoas com Deficiência, e Doria comentou que seu pai foi cadeirante por oito anos. “Mesmo assim, ele não chegou nem a citar as péssimas condições de acessibilidade na cidade. Isso mostra que estamos perdendo uma grande oportunidade de avançar em questões que ninguém quer falar durante as eleições”, avaliou Ana.
A Ciclocidade e Cidadeapé acreditam que a participação dos candidatos Luiza Erundina (Psol) e Ricardo Young (Rede) poderia ter qualificado o debate. Fazemos parte de um grupo de organizações que colocou no ar, na semana passada, o site Mobilidade Ativa, que pontua declarações e propostas dos candidatos sobre o tema. Nesta segunda-feira, Erundina e Young encontravam-se em segundo e terceiro lugares, por apresentarem propostas até o momento parcialmente alinhadas com a agenda da mobilidade ativa. Acompanhe o ranking acessando mobilidadeativa.org.br.

quinta-feira, 11 de agosto de 2016

TCE questiona preços entre ciclovias da Marginal e de ruas de SP

AUTOR: RENATO LOBO 

No mesmo documento em que o Tribunal de Contas do Estado questiona o Governo Estadual sobre cerca de 60 pontos nas obras do Monotrilho da Linha 17-Ouro, o órgão compara a construção da ciclovia auxiliar na marginal pinheiros com as feitas pela prefeitura de São Paulo.
A via para ciclistas com 7,7 quilômetros de extensão entre as Pontes João Dias e Vila Olímpia, foi implantada as margens do Rio Pinheiros, como alternativa a estrutura existente no outro lado, interditada para as obras do monotrilho.
O documento diz que o Metrô gastou cerca de R$ 1.258 por metro construído. Peritos questionam o fato das ciclovias feitas pela prefeitura de São Paulo terem custado em média R$ 200 reais por metro. Ou seja, na visão do TCE, o metrô teria pago quase seis vezes mais por metro.
Cabe lembrar que os métodos construtivos das estruturas são diferentes. As ciclofaixas feitas na cidade de São Paulo, em sua maioria, foram instaladas junto ao leito viário, conforme é caracterizado este tipo de sinalização pelo CTB – Código de trânsito brasileiro.
Em resposta ao jornal “O Estado de São Paulo“, o Metrô disse que deve prestar todos esclarecimentos.

terça-feira, 9 de agosto de 2016

Uber começa a fazer entregas com bicicletas

Empresa entra na área de logística e recruta ciclistas em cidades como Washington, São Francisco, Nova York e Toronto


FonteMobilize Brasil / Washingtonian  |  AutorMarcos de Sousa / Mobilize Brasil  |  Postado em09 de agosto de 2016



























Discretamente, sem alarde, o provedor de transporte Uber iniciou um serviço de entrega de refeições porta a porta, usando bicicletas.

A novidade, por enquanto restrita a cidades dos Estados Unidos e Canadá, sugere que o Uber poderá enveredar agora para usar veículos leves, a pedal, como um provedor de logística. Em entrevista ao jornal The Washington Post, o porta-voz do Uber Bill Gibbons disse que há apenas "algumas dezenas de pessoas" que entregam encomendas para o Uber com bicicletas.

Por enquanto, as bicicletas são utilizadas para complementar o serviço "Uber Eats" nas áreas mais congestionadas da capital norte-americana, onde as bicicletas são muito mais eficientes do que os carros. As bikes são chamadas quando um cliente está a menos de três milhas (4,9 km) do restaurante, e se a rota a entre o restaurante e o cliente tem infraestrutura adequada para bicicletas.














Anúncio do UberEats no Facebook: Procuram-se ciclistas

A experiência da empresa inclui também entregas em São Francisco, Chicago e Nova York, e também em Toronto, no Canadá. A novidade já começou a gerar irritação e protestos entre as pequenas empresas e ciclistas autônomos que fazem entregas nessas cidades. Não há nenhuma informação sobre planos para atuação do Uber com bicicletas no Brasil.

quarta-feira, 3 de agosto de 2016

Bike racks: prós e contras dos suportes para a integração de ônibus e bicicletas

      http://thecityfixbrasil.com/2016/07/29/bike-racks-pros-e-contras-dos-suportes-para-a-integracao-onibus-e-bicicletas/
Bike rack é usado no sistema de transporte de Nova York. (Foto: Robert Torzynski / Flickr)
Bike rack é usado no sistema de transporte de Nova York (Foto: Robert Torzynski / Flickr)
No início de julho, a Câmara Municipal de Porto Alegre aprovou o projeto de lei que obriga a instalação de bike racks nos veículos de transporte coletivo da cidade. Com isso, o município passa a ser mais um dos que podem contar com o espaço para carregar as bicicletas nos ônibus. O sistema já é usado em diversas cidades no mundo, como Paris, na França, e Houston e Los Angeles, nos Estados Unidos. No Brasil, as cidades gaúchas de Santa Cruz do Sul e Bagé já realizaram operações, projetos foram aprovados nas câmaras de Recife e Florianópolis e o sistema já foi testado em São Paulo.
É claro que nem todos os passageiros de ônibus usariam os suportes, que oferecem, geralmente, até três vagas para as bicicletas. O seu uso é, portanto, para permitir que as pessoas dividam trajetos mais longos em diferentes modais. Contudo, ao mesmo tempo em que estimula o transporte ativo a partir da integração, a proposta desperta algumas questões. A primeira delas é sobre o tempo gasto para colocar a bicicleta no suporte.
Apesar de o suporte ser liberado para uso pelo motorista do ônibus, o ciclista é o responsável por prender e desprender a sua bicicleta do rack. De acordo com a SPTrans, empresa de transporte coletivo local de São Paulo que já testou a instalação de bike racks, a estimativa é de que toda a operação envolvendo a fixação da bicicleta e o embarque do ciclista dure cerca de um minuto.
A Comissão de Trânsito de Toronto, no Canadá, fez um vídeo explicativo para mostrar o funcionamento em seu sistema de transporte:
Outra questão importante é a segurança dos pedestres: no caso de um atropelamento, a pessoa seria atingida também pelo suporte, o que poderia causar danos maiores em contrapartida à estrutura mais plana da frente do ônibus. Uma pesquisa realizada no Estado de Nova York (EUA), um dos pioneiros na instalação de bike racks, analisou que os riscos de agravamento dos acidentes aumentariam de três formas: em uma colisão, lesões poderiam ser causadas diretamente pelo suporte; o suporte poderia influenciar as lesões indiretas resultadas pelo movimento do pedestre (principalmente na cabeça); ou, ainda, durante um acidente em baixa velocidade, o pedestre correria mais riscos de ficar preso aos componentes do rack. Ainda assim, como as estatísticas do local mostravam uma baixa taxa de atropelamentos frontais envolvendo ônibus, não foi possível estimar os reais efeitos da instalação dos racks nos acidentes com pedestres, muito menos que eles aumentariam com o uso dos suportes.
O mesmo levantamento também descarta a ideia de prejuízo à visibilidade do motorista ou aos faróis do ônibus e mostra, ainda, os ganhos para a comunidade que passa a fazer uso do sistema. Os benefícios apontados são a redução dos congestionamentos em horários de pico, menos demanda por estradas novas e adaptadas para os carros; a redução das emissões de gases de efeito estufa e do uso de combustível fóssil; e a melhoria da saúde das pessoas, motivada pela redução da poluição e pelo estilo de vida mais saudável.
A organização Pedal Power, de Camberra, na Austrália, também publicou um documento para reforçar a iniciativa. Na visão dos australianos, as condições de segurança melhoram para os pedestres, pois a possibilidade carregar a bicicleta no ônibus reduz a vulnerabilidade de pessoas que precisam andar a pé entre as paradas, principalmente à noite. Além disso, o suporte oferece uma “rede de segurança” para ciclistas que passarem por problemas mecânicos, de saúde ou de mudanças no tempo (como uma repentina chuva forte). Outros ponto defendido pela organização é que os bike racks aumentam o uso do ônibus e a escolha pela bicicleta. Também influenciariam na igualdade social, uma vez que facilitam o acesso de pessoas que não têm carro a distâncias mais longas.
Como cada suporte tem espaço para duas ou três bicicletas, o número de “vagas” pode ser um problema, e uma pesquisa realizada na Flórida buscou entender as implicações do sistema para os usuários. Cerca de 70% dos entrevistados usam o serviço no caminho para o trabalho, sendo que a maioria faz isso quatro ou mais vezes por semana. A maioria dos entrevistados também afirmou que anda quase dois quilômetros para chegar até o ônibus e, depois, menos de um quilômetro para chegar ao destino. Até aí, tudo certo. A reclamação aparece quando eles reportam os problemas de o ônibus chegar já com o suporte cheio. Nesses casos, 22% disseram que prenderiam a bicicleta na parada caso houvesse um bicicletário disponível e não fosse possível esperar por outro veículo equipado com o rack. Ou seja: aqui surge mais uma oportunidade para o incentivo ao uso das bicicletas.
No geral, o que os usuários da Flórida desejam são condições para andar com segurança, mais possibilidades para levar as bicicletas a bordo dos ônibus e mais bicicletários perto das paradas.
(Foto: SPTrans / Divulgação)Em São Paulo, os testes tiveram início em 2010, mas a ideia do suporte frontal não foi adiante pela leitura de que a resolução nº 349/10 do Contran determina que a bicicleta fixada não deve se sobressair ou projetar além do veículo para frente. No entanto, o texto “dispõe sobre o transporte eventual de cargas ou de bicicletas nos veículos classificados nas espécies automóvel, caminhonete, camioneta e utilitário”, não citando os ônibus.
Como alternativa, a capital paulista optou por incluir na sua frota veículos do modelo superarticulado terão um suporte interno para integração com as bicicletas. O embarque pode ser feito nos dias úteis fora dos horários de pico, entre 10h e 16h e das 19h às 6h. Aos sábados, é autorizado a partir das 14h e, nos domingos e feriados, o dia todo.
É importante ressaltar que a iniciativa, por si só, não é o bastante para melhorar a mobilidade das cidades. Deve ser combinada com mais investimentos na infraestrutura cicloviária, de forma que possibilite a chegada segura às paradas de ônibus. Mas é mais uma opção defendida por alguns legisladores brasileiros para a mudança de paradigma do trânsito e do uso dos automóveis.

A economia da bicicleta: criação de empregos e fomento ao comércio local

       

Juiz de Fora (MG)
(Foto: Mariana Gil/WRI Brasil Cidades Sustentáveis)
Comprovar os benefícios de uma prática é o primeiro passo quando se trata de alavancar investimentos para desenvolvê-la. Não é diferente com o transporte sustentável. Os ganhos sociais e econômicos que vêm com o aumento do uso dos modos sustentáveis deixa marcas na cidade e na economia – desde a criação de empregos até a economia de tempo e dinheiro, passando por combater a pobreza e tornar as vias mais seguras e o ar mais limpo.
A bicicleta entra nessa lista: ao longo da última década, o crescente número de ciclistas urbanos que a utilizam como meio de transporte tem causado mudanças no cenário e na forma de pensar as cidades. Mundialmente, cada vez mais as cidades investem em infraestrutura cicloviária como forma de reduzir os congestionamentos, a poluição e contribuir para a prática de atividade física e melhorar a saúde das pessoas.
Nos últimos anos, outra área que se mostra positivamente impactada pelo uso da bicicleta é a economia. Com a crise desencadeada em 2008, a criação de empregos passou a ser uma das prioridades na Europa. Foi nesse contexto que a Federação dos Ciclistas Europeus (ECF) desenvolveu um estudo para quantificar a participação do setor cicloviário na geração de empregos naquele continente.
Estima-se que atualmente o setor cicloviário empregue cerca de 650 mil pessoas na Europa. Se a participação da bicicleta na divisão modal do continente dobrasse, o setor poderia criar até 400 mil novos empregos, garantindo trabalho para mais de 1 milhão de pessoas. Essa foi a principal conclusão do estudo, que levou em consideração os empregos gerados pelas atividades relacionadas à bicicleta nos setores de infraestrutura, turismo, varejo e de infraestrutura.
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Total de empregos no setor cicloviário atualmente e se fosse dobrada a participação da bicicleta na divisão modal (Fonte: ECF)
Um exemplo do potencial de geração de empregos do setor é o Vélib, programa de compartilhamento de bicicletas de Paris. A capital francesa registra taxa de 6,6% de desemprego, e muitos dos que enfrentam o problema são jovens recém-formados. Ainda que de forma superficial, o Vélib contribui para amenizar o problema, empregando 400 jovens parisienses em vagas integrais e de meio turno.
Outras conclusões incluem:
  • Alto número de empregos: em comparação aos outros modos de transporte, o setor cicloviário cria mais vagas de emprego. Considerando uma rotatividade de um milhão de funcionários, uma fabricante de bicicletas emprega três vezes mais pessoas do que uma de automóveis.
  • Oportunidade de inclusão: muitos dos empregos gerados pelo setor cicloviário não requerem altos níveis de qualificação, o que oferece trabalho e salário para uma parcela da população que necessita de ambos.
  • Ciclistas favorecem a economia local: as bicicletas contribuem mais para o desenvolvimento da economia local do que outros modos de transporte, uma vez que, por conta da praticidade de acesso conferida pela bicicleta, ciclistas tendem a entrar mais em lojas, restaurantes, cafés e demais estabelecimentos comerciais.
Ciclistas acessam o comércio com mais facilidade, fomentando a economia local (Foto: Mariana Gil/WRI Brasil Cidades Sustentáveis)
Além dos congestionamentos: outros benefícios econômicos da bicicleta
Investir em infraestrutura cicloviária gera economia para as cidades. De acordo com um estudo conduzido por pesquisadores da Nova Zelândia para a revista científica Environmental Health Perspectives, a cada dólar gasto com a construção de ciclovias segregadas as cidades podem economizar até US$ 24 (R$ 62), graças à redução de custos com saúde, poluição e tráfego.
Em Amsterdã, os deslocamentos de bicicleta representam 40% do total de viagens realizadas na cidade. Se o resto do mundo pedalasse apenas um quarto do que os moradores de Amsterdã, as cidades poderiam registrar uma economia de 700 bilhões de dólares por ano – o equivalente a 25 trilhões entre 2015 e 2050. O número está no estudo A Global High Shift Cycling Scenario, de novembro de 2015, que mostra o potencial de contribuição das bicicletas no transporte urbano, tanto em termos de qualificação da mobilidade quanto de sustentabilidade para os centros urbanos.
No rol de benefícios trazidos pela bicicleta, a construção de cidades mais seguras e a redução de congestionamentos e da poluição soma-se ao fomento da economia local e criação de empregos. Acima de tudo, os números mostram que, mais do que um meio de transporte, a bicicleta é uma poderosa ferramenta de transformação urbana.

segunda-feira, 6 de junho de 2016

Empréstimos de bike cresceram 88% em SP



AUTOR: RENATO LOBO 


Após a implantação da malha cicloviária na capital paulista, cresceram também o número de bikes compartilhadas, sobretudo da convênio entre a prefeitura de São Paulo e o banco Itau, o Bikesampa.
Foram registrados aumento na ordem de 88% em um ano nos empréstimos das magrelas. “De abril de 2014 a março de 2015, foram feitos 470 mil empréstimos. No mesmo intervalo de 2015 para este ano, o número saltou para 884 mil”, de acordo com reportagem da Folha de São Paulo.
Se tomar com base o número de usuários no mesmo período, o índice é de 134%: “O saldo de usuários das laranjinhas aumentou em 360 mil, atingindo 627 mil pessoas”.
“Hoje, o uso é praticamente igual em todos os dias da semana, especialmente entre 16h e 18h”, diz Israel Leite, diretor da Serttel, empresa que opera o serviço, em entrevista ao jornal.
CPTM
Este aumento vem de encontro com a maior procura no sistema da Companhia Paulista de Trens Metropolitanos. “Nas linhas da CPTM, há 7.695 embarques de ciclistas por mês, 41% a mais do que há dois anos”, diz a publicação.
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Foto: Divulgação CPTM
Já o uso dos 29 bicicletários anexados à ferrovia cresceu 26% desde 2014. Só em abril deste ano, os espaços receberam 72,2 mil veículos. “Vem muito mais gente do que podemos atender. Nossos bicicletários estão abarrotados”, diz Silas Daniel Lima, gerente de Estações e Serviços da companhia.