Santa Catarina tem maior taxa de veículos por habitante do país

Uma das propostas de BRT na Grande Florianópolis é para a Via Expressa (Foto: Secretaria de Estado de SC do Planejamento/Divulgação)

Estado de São Paulo ocupa 3º lugar no ranking nacional, com 609 veículos para cada morador

ALEXANDRE PELEGI

DIÁRIO DO TRANSPORTE

Matéria publicada na edição de hoje (dia 9) do jornal Diário Catarinense destaca: o estado do sul do país é o campeão na proporção carro/habitantes, com uma média de uma média de um para cada 1,4 habitante por veículo. Para cada 1 mil catarinenses há 690 veículos circulando pelas ruas do estado, totalizando 4,7 milhões de veículos emplacados.

A reportagem calculou o ranking realizando o cruzamento de dados do Anuário da Confederação Nacional dos Transportes (CNT) e na estimativa populacional de 2016 do IBGE.

Pelos cálculos, o Paraná vem a seguir no ranking de habitantes por veículos, com 635 veículos para cada mil moradores (1,57 hab/veic). O estado de São Paulo vem na terceira colocação com 609 veículos para cada mil habitantes (1,64 hab/veic).

A taxa catarinense (1,4 hab/veic) está muito acima da média nacional, que é de 2,2 hab/veículos, ou 455 veículos para cada 1 mil habitantes. No Brasil, segundo os dados da CNT, a frota nacional é de 93,8 milhões, diante de uma população estimada de 206 milhões.

O jornal ouviu Cassio Taniguchi, superintendente de desenvolvimento da Região Metropolitana da Grande Florianópolis. Segundo ele, Santa Catarina tem renda per capta acima da média nacional, o que explica em parte o número tão elevado de veículos. Mas ele acredita que este não é o único fator que poderia explicar o aumento da frota. Cassio Taniguchi acredita que outra explicação poderia ser o desencanto da população com o transporte coletivo.

INVESTIR EM BRT:

Cassio Taniguchi diz que o estado de SC tenta reverter esse processo de perda de usuários do sistema de ônibus. Ele informa que o governo do estado investe em um sistema de BRT, com a expectativa de que os primeiros sejam inaugurados em 2018, em São José. O Plano de Mobilidade Urbana Sustentável da Grande Florianópolis (Plamus) prevê também um BRT na Via Expressa até 2019.

O projeto de infraestrutura do BRT em Florianópolis foi apresentado em outubro de 2016, com investimentos orçados em R$ 1,1 bilhão, segundo a Secretaria de Estado do Planejamento. O sistema seria implantado em locais como São José, Estreito e a Via Expressa. No lançamento a estimativa era de que os primeiros trechos entrariam em operação no final de 2017.

A previsão de implantação abrange 57 quilômetros de vias e faixas exclusivas para o ônibus, 36 estações e quatro terminais de integração, além de sistema de controle operacional para supervisionar a operação.

MODELO DE CIDADE:

É preciso ficar claro que o problema não é a quantidade de carros no país, mas o modelo criado nas cidades para favorecer o transporte individual. Enquanto o transporte coletivo não receber investimentos à altura de sua importância econômica e social, e as cidades não adotarem modelos que priorizem a circulação dos ônibus, o sistema de transporte coletivo continuará ineficiente, perdendo passageiros a cada ano e aumentando seus custos de operação.

O que os gestores públicos precisam entender é que não há espaço nas ruas para tantos automóveis, nem recursos (físicos e financeiros) para expandir o viário urbano.

O aumento de veículos individuais (carros e motos) circulando pelas ruas provoca lentidão geral no tráfego (ninguém chega a lugar algum), aumento dos acidentes (com pressão nos custos de saúde pública), e piora significativa do meio ambiente.

O diretor presidente do Insper, Marcos Lisboa, chegou a afirmar em artigo publicado no jornal “O Estado de SP”, em 13 de setembro de 2016, que a indústria automotiva foi sempre o “setor mais protegido da economia brasileira”. O resultado está diante dos olhos de todos: os nefastos efeitos da opção pelo transporte motorizado individual espetaram uma conta impagável para nossas cidades.

Esta conta já foi (e continua sendo) mensurada em vários segmentos. E a cidade modelada pelo automóvel tornou-se o local do concreto e do asfalto, que aparta as pessoas, que segrega classes, que afasta bairros, que subverte as receitas públicas.

Se a maioria dos recursos públicos vai para estimular e justificar o uso do carro como transporte preferencial, sobra ao “primo pobre” da mobilidade – o transporte coletivo urbano, sobre trilhos e sobre pneus – as piores consequências.

Sem dinheiro e atenção dos gestores públicos não há transporte público coletivo de qualidade, e a continuar assim, sequer haverá transporte público em quantidade suficiente.

Militar reformado constrói o primeiro carro elétrico brasiliense

22/05/2017 08:17 - Correio Braziliense

ANTP

Um porta-malas repleto de baterias de íon-lítio ligadas em série a um carregador e a um distribuidor e, sob o capô, um motor que funciona sem ruídos ou trepidações: caixas negras repletas de fios e tomadas. A descrição, que bem poderia sair de um filme de ficção científica, é a do motor elétrico de um modelo Gol G4, de cor branca, com placa do Distrito Federal. Ele é o primeiro carro elétrico feito na capital. O protótipo foi, na verdade, modificado, a partir do motor à explosão do modelo.

O projeto do militar reformado Elifas Chaves Gurgel, 63 anos, morador da Asa Norte, é, ainda, “um laboratório sobre rodas”. O engenheiro de computação, apaixonado por eletrônica e mecânica, trabalha, agora, em um dispositivo para que o medidor de combustível do veículo adaptado indique com precisão a carga das baterias.

O Gol elétrico tem autonomia de 150 km e gasta, para cada R$ 100 de gasolina, R$ 30 de eletricidade, abastecido em uma tomada caseira, com um fio de alimentação mais grosso, equivalente ao do chuveiro. Ele está feliz com os resultados. Mas a semente do projeto vai além de uma realização pessoal. “Os trabalhos começaram quando percebi que a pauta de meio ambiente ganhava espaço no Brasil e no mundo. Decidi fazer algo que me dá prazer e traz um ganho para a natureza”, explica. Nascido em Fortaleza, Elifas Chaves Gurgel formou-se em engenharia da computação no Rio de Janeiro e, posteriormente, radicou-se brasiliense.

Os trabalhos do projeto começaram em junho de 2008, com a compra do carro. Ele também fez um workshop de conversão de veículos nos Estados Unidos e, de lá para cá, o motor elétrico desenvolvido passou por diversos aprimoramentos. Ele explica, porém, que não precisou refazer nenhuma etapa. “Era muito caro. Eu tive ajuda do Banco do Nordeste, de uma linha de financiamento chamada Fundo de Desenvolvimento Científico e Tecnológico. Eles ajudaram com R$ 50 mil e eu entrei com cerca de R$ 10 mil. Mesmo assim, o dinheiro era curto para o projeto. Tudo tinha que ser bem planejado”, ressalta.

Os R$ 60 mil citados referem-se aos custos do material e não incluem o preço do Gol, as horas de trabalho, o projeto de engenharia e tudo o que foi gasto com viagens e estudo. O idealizador espera que a fabricação barateie a produção e que mais pessoas se interessem pelo procedimento. Outra vantagem é que, nessas condições, novos avanços aconteceriam, otimizando os motores. Uma produção em massa seria, ainda, menos poluente que a usada hoje, e tornaria as tecnologias desenvolvidas pelo idealizador mais acessíveis.

Consciente disso, o engenheiro também trabalha pela difusão, fazendo palestras pelo Brasil. Ele desenvolveu ainda um curso de conversão de veículos. Interessados aprenderão a fazer a adaptação dos motores. “Um motor à explosão tem cerca de 200 partes móveis. Um elétrico tem três. Com isso, o aproveitamento de energia é bem maior. A perda é de 10%, enquanto nos motores à gasolina e a álcool, por exemplo, essa perda pode chegar a 70%”, compara.

Com a mão na massa

Um amigo do militar reformado cedeu espaço em um galpão, na Cidade do Automóvel, para que ele trabalhasse na montagem, que também foi feita no Museu do Automóvel e na garagem de Elifas. Uma das peças teve que ser feita do zero, em uma torneadora de Taguatinga. O equipamento realiza o acoplamento do motor elétrico ao câmbio do veículo, permitindo a navegabilidade. O acelerador também foi melhorado nos últimos anos. A peça, inicialmente eletromecânica, tornou-se 100% eletrônica e responde com muito mais precisão. “Cada solda era pensada e testada e o projeto, sempre revisto, para que não houvesse erro”, detalha o idealizador do veículo.

A cada etapa da construção, eram necessárias novas peças, tanto para o motor em si, quanto para o acabamento. Mangueiras de gás, presilhas de jatos de jardim e até borrachas de portas de fusca serviram de matéria-prima para que ele preparasse, por exemplo, a caixa de baterias de lítio no porta-malas do veículo, que pesa 224kg. Ele também teve ajuda da Faculdade de Engenharia da Universidade de Fortaleza, onde está encubada a 4GVE, empresa criada por Elifas para colocar o veículo rodando dentro da lei.

Tecnologias a favor

O feito de Elifas só foi possível graças ao avanço da tecnologia e dos debates em torno dos carros elétricos. “Eu comecei a pesquisar como o assunto era tratado no mundo. Sabia que não era uma novidade. Em 1900, existiam mais carros com motores elétricos que a gasolina. Mas, com o tempo, o motor a explosão ganhou espaço. Em partes, por conta da disponibilidade de combustíveis fósseis e, também, por conta da baixa tecnologia disponível para baterias à época”, conta. Ele concluiu, primeiro, que teria que escolher um caminho. Ou começava do zero, na prancheta, ou aproveitava a engenharia dos motores de explosão para o veículo elétrico. “A segunda era mais viável e mais rápida.”

O militar reformado destaca que empresas como a Mitsubishi já fazem esse aproveitamento de engenharia. A alemã Smart, do grupo Daimler AG, também o inspirou. “Eles oferecem o veículo em duas versões, de combustão e elétrico. “O Up e o Golf, da Volkswagen, também. Eu optei pela transformação de um carro nacional e popular. Em 2008, ele estava entre os mais vendidos e é um carro de fácil manutenção. Enfrentei vários imbróglios burocráticos, principalmente com a importação de peças. São incontáveis taxas. E, também, queria deixar o veículo pronto para rodar. Não havia amparo legal na legislação para que eu circulasse com o carro”, recorda.

O Gol de Elifas já rodou 78 mil km e deixou de lançar na atmosfera cerca de 14,6 mil kg de gás carbônico. É carregado durante a noite e leva cerca de seis horas para ficar com as baterias 100% abastecidas. O veículo participou do 10º Challenge Bibedum de mobilidade sustentável, no Rio de Janeiro (RJ), e esteve exposto no Centro de Convenções Ulysses Guimarães, durante o Congresso Internacional de Energias Renováveis e Sustentabilidade (CIERS).

Carga no carro e no celular

As baterias usadas no Gol obedecem ao mesmo processo das dos smartphones. Bem menos poluente que a bateria de chumbo-ácido, tradicionalmente utilizadas em veículos, a tecnologia foi desenvolvida em 1912 e passou a ser viabilizada comercialmente na década de 1970. As baterias de íon-lítio têm durabilidade maior, não viciam, usam produtos menos poluentes que o chumbo ou o cádmio e, para veículos, têm uma vida útil de 10 anos, sendo que ainda podem ser reutilizadas por mais 10 anos em outros equipamentos, como nobreaks, por exemplo.

Combustíveis fósseis

O motor à explosão, ou motor de combustão interna, usa a energia produzida em uma explosão controlada para produzir movimento. Uma reação química no interior da máquina provoca movimentos de expansão e compressão, que são usados para a realização de um trabalho específico. No caso do carro, faz girar as rodas após o engate. Nos carros de passeio e motocicletas, por exemplo, abastecidos com gasolina e álcool, a ignição da explosão é causada por uma faísca. Em veículos a diesel, é provocada por uma compressão.

Exemplo a ser divulgado

O carro elétrico projetado e montado em Brasília por Elifas Chaves Gurgel foi um dos símbolos do Congresso Internacional de Energias Renováveis e Sustentabilidade (Ciers), que ocorreu na semana passada em Brasília. O encontro técnico científico promoveu debates sobre energias renováveis, desenvolvimento sustentável, preservação do meio ambiente e acordos internacionais de cooperação. O evento, promovido pela Câmara de Comércio Brasil-Portugal Centro-Oeste e pela Federação das Câmaras de Comércio Exterior, contou com a presença de especialistas de diversas áreas, representantes de diversos ministérios e de estudantes da Universidade de Brasília (UnB), do Centro Universitário de Brasília (UniCeub), da Universidade Católica e do Instituto de Educação Superior de Brasília (Iesb).

O prazer da velocidade pode ter um custo alto

17/05/2017  - O Estado de SP

Thiago Lasco 

Um duelo entre uma Ferrari e um Porsche pode ser eletrizante em ambiente adequado, como um autódromo. Em vias públicas, a combinação tem tudo para dar errado, como se viu na madrugada do dia 8 deste mês, quando dois desses esportivos se envolveram em um grave acidente na Avenida 23 de Maio (ironicamente, maio é o mês dedicado a uma campanha mundial para conscientizar a população sobre os riscos de acidentes de trânsito), durante um suposto “racha”. Acredita-se que os dois carros estavam rodando a mais de 150 km/h.

Para os fãs de automóveis, acelerar traz uma descarga de adrenalina fascinante. Mas para quem não é piloto e se aventura fora das pistas, esse prazer pode custar caro. Em situações inesperadas, como se surgir um obstáculo ou um pedestre à frente, o motorista terá bem menos tempo para reagir.

Além disso, em acidentes em altas velocidades, as consequências tendem a ser piores. “Diversos estudos mostram que a velocidade é o principal fator desencadeante das grandes lesões em acidentes de trânsito”, afirma o diretor da Associação Brasileira de Medicina de Tráfego (Abramet), Dirceu Rodrigues Alves Jr. “Os casos mais graves, que chegam ao Instituto Médico Legal, têm relação direta com a velocidade em que o veículo estava.”

A energia cinética gerada pelo movimento do veículo é uma ameaça à integridade física de quem está dentro dele. Em colisões, um carro seguro deve se deformar ao máximo, para evitar que essa energia seja repassada à cabine e seus ocupantes. “Quanto maior a velocidade, maior será a energia acumulada e maiores serão as lesões”, afirma Alves Jr. 

PEDESTRES

O risco é maior para o pedestre (veja no quadro à direita). “Enquanto em um atropelamento a 32 km/h há 5% de óbitos, a 48 km/h o porcentual sobe para quase 50%. Isso mostra o quanto o pedestre é frágil no trânsito”, diz o especialista.

Na prática, a dimensão dos ferimentos dependerá também do nível de segurança oferecido pelo carro que atropelar a vítima. “Há modelos que são mais ‘gentis’ com o pedestre, pois foram desenvolvidos prevendo esse risco, e outros que não o são”, explica o porta-voz do Latin NCAP, Alejandro Furas. “O mesmo vale para a proteção dos ocupantes do veículo.”

Para o diretor da Abramet, o Brasil deveria acompanhar a tendência de redução de velocidade nas vias que vem sendo feita nos países europeus. “Por aqui, não há uma consciência do estrago que essas máquinas sobre rodas são capazes de produzir. Os riscos envolvidos só são descobertos depois que os acidentes ocorreram.”

Alckmin e Doria querem conceder marginais e não está descartada cobrança de pedágio

Simulação de gradil na região da raia Olímpica da USP

Modelo seria por meio de PPP – Parceria Público-privada  ou concessão

ADAMO BAZANI

Diário do Transporte

As marginais dos rios Pinheiros e Tietê podem ser de responsabilidade da iniciativa privada.

O governador de São Paulo, Geraldo Alckmin, e o prefeito, João Doria, estiveram reunidos na manhã desta segunda-feira, 08 de maio de 2017, e conversaram sobre o assunto.

O modelo pode ser por concessão ou Parceria Público-Privada.

Após a reunião, em coletiva de imprensa na prefeitura, Doria afirmou que foi uma conversa preliminar e que o modelo ainda está sendo desenhado. Não está descartada cobrança de pedágio. Segundo Doria, a forma de compensação à empresa que assumir as marginais ainda será definida como o “amadurecimento da ideia” e a cobrança de pedágionão foi discutida na reunião.

Poder público e empresas privadas debateram sobre a possibilidade.

Estiveram no encontro, o diretor-presidente da Concessionária ViaOeste, do Grupo CCR, que administra as Rodovias Castelo Branco e Raposo Tavares, Flávio Carvalo; diretor-geral da Agência Reguladora de Serviços Públicos Delegados de Transporte do Estado de São Paulo (Artesp), Elival da Silva Ramos, o secretário municipal de Serviços e Obras, Marcos Penido, o secretário municipal de Mobilidade e Transportes, Sérgio Avelleda; e o secretário municipal de Justiça, Anderson Pomini.

Em sua conta no Facebook, Doria anunciou “a retirada do muro da raia olímpica da USP na Marginal Pinheiros, que será substituído por um gradil, permitindo que as pessoas voltem a admirar a beleza da raia que esteve escondida por 21 anos. Além disso, realizaremos um projeto de revitalização da área, com paisagismo, iluminação e construção de uma pista de corrida. Mais um projeto com custo zero para a Prefeitura graças ao apoio de empresas cidadãs.”

OPINIÃO: Samu triplica atendimentos nas marginais: aumentaram os acidentes ou o socorro aos acidentes é que melhorou?

Números mostram que entre 25 de janeiro e 10 de março foram realizados 186 atendimentos nas duas marginais. No mesmo período do ano passado foram 65 casos, aumento de 186,2% (ou 2,9 vezes)

ALEXANDRE PELEGI

Diário do Transporte

O jornal Agora SP, do grupo Folha, obteve dados do SAMU (graças à Lei de Acesso à Informação) que apontam um aumento significativo no número de atendimentos a vítimas de acidentes nas marginais Tietê e Pinheiros. Segundo os dados obtidos pela reportagem, assinada pelo jornalista William Cardoso, o atendimento triplicou após o aumento das velocidades implantado pela atual gestão no dia 25 de janeiro.

Os números mostram que entre 25 de janeiro e 10 de março foram realizados 186 atendimentos nas duas marginais. No mesmo período do ano passado foram 65 casos, o que representa aumento de 186,2% (ou 2,9 vezes). Detalhe: o ano passado (bissexto) teve um dia a mais no período.

O interessante é que o SAMU não é o único organismo público que realiza tal tipo de atendimento, ação que também é efetuada pelo Corpo de Bombeiros.

Pelos dados a marginal Tietê teve maior crescimento no número de atendimentos do Samu, um salto de 23 para 87 (3,8 vezes mais em relação ao mesmo período em 2016). Detalhe importante: a ação do SAMU quase quadruplicou entre 10h e 17h, justamente quando se pode desenvolver uma velocidade maior nas marginais (fora do horário de pico). Em 2016 foram 17 chamados, e neste ano, 62.

O repórter William Cardoso ouviu os socorristas que trabalham no Samu na região das marginais, e ouviu deles que o volume de atendimentos voltou ao que era no período anterior à redução dos limites de velocidade. Segundo alguns socorristas ouvidos pelo jornal há equipes que atuam com apenas um condutor e um auxiliar de enfermagem, insuficiente para atender os acidentes, que, para piorar, se ressentem de um plano com rotas claras para se chegar rapidamente aos acidentados.

ABRAMET

Para Dirceu Rodrigues Alves Júnior, diretor do Departamento de Medicina de Tráfego Ocupacional da Abramet (Associação Brasileira de Medicina de Tráfego), o aumento nos atendimentos a vítimas nas marginais já era esperado. Conforme conta a matéria do Agora SP, a prefeitura optou por atender os pedidos de parte da população sem usar o que diz a ciência. “Qualquer aumento de velocidade gera aumento de óbitos, feridos e custos. É uma coisa a preocupar muito. Estamos lutando para preservar vidas”, afirma.

CET

Já a CET-SP (Companhia de Engenharia de Tráfego) continua batendo na mesma tecla, dizendo que o Programa Marginal Segura vai “além da readequação da velocidade”. A CET garante que houve aumento de 45 para 75 marronzinhos por turno e, por isso, mais ocorrências passaram a ser atendidas.

O que leva a um questionamento que remanesce sem resposta: os acidentes aumentaram nas marginais, ou o que aumentou foi o atendimento aos acidentes, que continuam na mesma quantidade de antes?

Alexandre Pelegi, jornalista especializado em transportes

Rodízio muda? Muda Rodízio!

Bem que podia ser verdade, mas acabo de saber que as notícias sobre uma revisão geral no Programa de Rodízio do Município de São Paulo que circulam na internet, não passam de boatos. -Leia: https://diariodotransporte.com.br/2017/03/21/cet-desmente-boatos-da-internet-e-diz-que-rodizio-de-veiculos-nao-muda/

O Rodízio de Veículos de São Paulo é um programa obsoleto, tecnicamente inadequado, improdutivo, socialmente desequilibrado, injusto e elitista; no entanto, como a Síndrome de Estocolmo da mobilidade urbana, essa tragédia administrativa é cegamente aceita e considerada por todos como “um bem” para a comunidade paulistana.

Mas, como em todo início de mandato de governo, estamos na hora boa de avaliar em profundidade esse paradigma para mudá-lo para algo que faça sentido e que caminhe progressivamente para um futuro melhor, mais fluido.

Olhando bem, além de não fazer diferença relevante no status dos congestionamentos e de não cumprir seu papel em relação ao seu controle, o Rodízio favorece somente quem tem meios para flexibilização de horários e os que tem mais de um carro disponível. Do ponto de vista da equidade social, é uma piada de mau gosto.

Um programa tecnicamente adequado e justo de restrição de uso do transporte individual – principal causa do caos da mobilidade urbana – é aquele que onera o uso do sistema viário congestionado pelo meio motorizado privado e poluente, com tarifas de uso flexíveis, progressivas e diferenciadas, proporcionais ao potencial poluidor dos veículos, e que incide somente nos trechos e horários onde esses se encontram congestionados. O monitoramento eletrônico, de baixo custo atualmente, permite o registro seguro da presença de um dado veículo, de placa tal, num dado trecho e num dado horário. Os registros individuais de uso do sistema viário congestionado dão origem à cobrança, recolhida dos usuários de automóveis como se fora uma conta de luz, ao final de cada mês. Essa contribuição é obrigatoriamente transferida para o financiamento da melhoria da qualidade e aumento da oferta do transporte público local.

Na pior das hipóteses, se a tarifação não for suficiente para eliminar os congestionamentos, pelo menos esses serão progressivamente menos poluentes, contribuirão para a contínua melhoria da qualidade do transporte público e haverá cada vez mais alternativas de deslocamento com conforto e rapidez para quem não usa o automóvel.

Para o usuário médio, estamos falando de uma conta de cinco reais por dia, ou ao final do mês, de cerca de cem reais pelo uso efetivo diário do viário congestionado – o equivalente a meio tanque de combustível cancerígeno que um cidadão consome em seu automóvel movido a gasolina ou diesel, por exemplo. Numa cidade como São Paulo, isso representaria uma receita de cinco bilhões de reais por ano; em dez anos, cinquenta bilhões de reais de investimento garantido para o transporte público com prioridade e preferência de circulação no viário.

Isso significa menos carros nas ruas, menos contaminação, menos mortes associadas a ela, menos tempo perdido – por todos – nos congestionamentos, menos deseconomias multifacetadas, e ao mesmo tempo, mais fluidez, mais oferta, mais qualidade e mais conforto no uso do transporte público. Tudo isso como contrapartida de um irrisório ônus de cinco reais por dia por parte dos causadores desse câncer que assola o mundo urbano.

Por sua vez, o que o Rodízio (individual) já fez pelo transporte público (social) até hoje? Não … não perca seu tempo pensando.

Com um programa avançado de restrição ao uso desequilibrado do sistema viário, que olhe para o futuro, haverá progressivamente mais equidade social na mobilidade urbana, onde os causadores do caos financiarão a solução do problema que eles mesmos criaram.

Este é o conceito do PUI – Pedágio Urbano Inteligente: a única saída para evoluirmos rumo a uma mobilidade urbana motorizada mais sustentável nas grandes cidades congestionadas.

Olimpio Alvares é Diretor da L’Avis Eco-Service, especialista em transporte sustentável, inspeção técnica ambiental e de segurança e emissões veiculares; concebeu o Projeto do Transporte Sustentável do Estado de São Paulo; é membro fundador da Comissão de Meio Ambiente da Associação Nacional de Transportes Públicos – ANTP; Diretor de Meio Ambiente e Sustentabilidade da Sociedade Brasileira de Teletrabalho e Teleatividades – SOBRATT; colaborador do Instituto Saúde e Sustentabilidade, Instituto Mobilize, Clean Air Institute, Climate and Clean Air Coalition – CCAC e do International Council on Clean Transportation – ICCT; é ex-gerente da área de controle de emissões veiculares da Cetesb; é membro da coordenação da Semana d a Virada da Mobilidade.

Veículo sem motorista não é mais ficção científica

egundo Luli Radfahrer, as novas tecnologias transformarão o cenário dos transportes no Brasil e no mundo

Por Mario Sant - Editorias: Atualidades, Colunistas, Luli Radfahrer, Rádio USP

04:10

05:04

Use as setas para cima ou para baixo para aumentar ou diminuir o volume.

 

Carro autônomo do Google – Foto: Wikimedia Commons

O setor de transportes vai mudar num futuro muito breve, porque é um segmento que move uma indústria poderosa. O fenômeno será semelhante à evolução do smartphone, que foi absorvido sem que fosse percebido.

A hora que tivermos tecnologia com carros, ônibus e caminhões circulando automaticamente, provavelmente as mudanças trarão mais segurança, eficiência, revolução na infraestrutura e, por outro lado, provocarão uma onda de desemprego em massa devido à ocupação dos postos de trabalho de baixa qualificação profissional pela automação.

Ouça na coluna “Datacracia”, do professor Luli Radfahrer.

Brasil é o país onde se passa mais tempo dentro do carro

ANTP

O Estado de SP

O brasileiro passa quatro anos e 11 meses de sua vida dentro do automóvel. É o país onde se gasta mais tempo no carro. O argentino fica cerca de quatro anos e três meses. O europeu, quatro anos. Na China, a média, é de três anos e um mês, enquanto no Japão não passa de dois anos e cinco meses. É o que mostra uma pesquisa feita com pessoas acima de 15 anos e que usam o carro como meio de transporte. O estudo global realizado pela Citroën, em parceria com a empresa francesa CSA Research, mapeou o comportamento de usuários de automóveis de sete países europeus, China, Japão, Argentina e Brasil e faz parte da campanha “Citroën inspired by you” (Citroën inspirada por você, em tradução livre).

A pesquisa, batizada de “Nossas vidas num carro”, aconteceu entre 26 de dezembro de 2016 e 3 de janeiro de 2017 em todo o país. O resultado surpreendeu. “O brasileiro passa muito tempo no automóvel”, constata Nuno Coutinho, diretor de marketing da Citroën do Brasil. “A expectativa de vida no País é de 75 anos, portanto, são aproximadamente 7,5% da existência”. Por isso, a Citroën quer conhecer melhor a relação e as experiências das pessoas com o veículo. 

O raciocínio é simples: “Se é para passar tanto tempo dentro de um carro, que seja em um que se preocupa com o conforto e o bem-estar do cliente, ou seja, um modelo da Citroën”, reforça Coutinho. A nova campanha quer transmitir a ideia de como o padrão de qualidade, o conforto e a tecnologia presentes nos modelos da marca podem tornar a experiência a bordo mais agradáveis. “Esse é mais um passo da Citroën para dar continuidade ao processo de reposicionamento de sua imagem, com o objetivo de se aproximar ainda mais dos clientes”, afirma Paulo Solti, diretor geral da Citroën do Brasil. 

Para estreitar essa relação, a fabricante francesa lançou no ano passado programas ligados ao pós-venda, como a manutenção a R$ 1 por dia. Além disso, criou o Citroën Advisor, canal online que permite ao cliente manifestar sua opinião sobre o atendimento das concessionárias no processo de venda e pós-venda, e o St@rt, sistema de e-commerce que possibilita a compra dos modelos C3 e Aircross pela internet em apenas três passos.

CADA VEZ MAIS CONECTADA

Com o estudo, a Citroën reforça a pretensão de ser cada vez mais digital na sua comunicação com o cliente. No mundo todo, ela tem 13 milhões de fãs nas redes sociais e, deste número, 4 milhões estão no Brasil. Segundo Solti, a pesquisa pode direcionar a marca no momento de compor a gama de itens em seus veículos: “As mulheres aproveitam o tempo dentro do carro para se maquiar. Isso pode nos orientar a criar, por exemplo, novos retrovisores pensando nelas”, afirma. “É muito importante lançar produtos diferenciados sabendo o que nossos clientes pensam.” 

Os resultados da pesquisa levaram ao desenvolvimento de quatro filmes, que procuram mostrar como é agradável passar o tempo dentro dos carros da Citroën, e que serão veiculados em canais de TV paga e portais da internet. O principal tem 45 segundos de duração e mostra diversos tipos de comportamento das pessoas dentro do automóvel. 

Outros três filmes menores, de 15 a 20 segundos, apresentam situações do cotidiano enfrentadas pelos motoristas, como a sensação de ser enganado na hora de pedir orçamento em uma oficina. “Conversar com nosso cliente e conhecer as necessidades deles são atitudes vitais para o crescimento da marca não só no Brasil, mas no mercado global”, conclui Solti.

CARLOS ARANHA | ESPECIALISTA EM MOBILIDADE URBANA

“Carro mata mais que arma de fogo em São Paulo, mas não é mais notícia”

Especialista diz que desafio de ampliar restrição a carros é "cultural, não é técnico"

El País

Login

Login

HELOÍSA MENDONÇA

• Twitter

São Paulo 4 SET 2015 - 

O ativista Carlos Aranha. VICTOR MORIYAMA

Uma pequena volta pelas ruas da maior metrópole da América Latina é suficiente para perceber que o automóvel continua sendo "o rei de São Paulo". Ainda que o prefeito Fernando Haddad tenha sido apelidado de "rei da tinta" por ter criado novos quilômetros de ciclovia pela cidade, as áreas destinadas às bicicletas representam menos de 1% do espaço público, explica Carlos Aranha, especialista em mobilidade urbana e integrante do Conselho Municipal de Política Urbana, coletivo ligado à Prefeitura com participação de integrantes do poder público e da sociedade civil para o debate do tema. Aranha também atua na Rede Nossa São Paulo, o conjunto de ONGs e instituições civis que tem acompanhado de perto e cobrado a gestão municipal. No momento em que se reacende o debate sobre ciclovias e segurança com a morte nesta sexta de uma ciclista em São Paulo, dias após o choque com um ônibus, ele rebate: "Questionar as ciclovias ou o uso da bicicleta diante de uma morte no trânsito é tão absurdo quanto culpar o comprimento da saia de uma vítima pelo seu estupro".

MAIS INFORMAÇÕES

• Da Paulista a Santa Cecília: pedale e encontre boa música e comida
• França pretende pagar para quem for trabalhar de bicicleta
• “Uma Mercedes não é mais dona de uma rua que uma bicicleta”
• Mais tempo no ônibus que no trabalho
• Fim do assédio sexual e outros dez pontos para o “busão dos sonhos”

Pergunta. Quais as soluções para que os diversos modais de transporte possam conviver juntos ?

Resposta. Para todos os dilemas existem decisões técnicas e decisões políticas, embasamentos dos dois lados. Quando você fala que vai reduzir a velocidade nas marginais para melhorar o trânsito, isso é totalmente técnico. Já quando se fala nessa redução para evitar mortes, claro que há um embasamento técnico, - porque quanto menor a velocidade, menor o impacto em um acidente, isso é provado – mas tem também o político. Você pode dizer: não importo da cidade matar 600 pessoas atropeladas por ano, eu prefiro manter altas velocidades por um motivo X, já que não acredita no embasamento. Quando falo de motivação política, é no sentido de política pública, de pensar o que é melhor para o bem comum. Quando Nova York, por exemplo, lançou o programa Vision Zero, de zerar as mortes no trânsito, a decisão foi de política pública. Depois, também perceberam que a medida ajudou na fluidez do trânsito, no congestionamento. Se você comparar São Paulo com Nova York você percebe que a nossa cidade ainda está atrasada.

Questionar as ciclovias ou o uso da bicicleta diante de uma morte no trânsito é tão absurdo quanto culpar o comprimento da saia de uma vítima pelo seu estupro

P. Que políticas ainda precisam ser implementadas aqui?

R. O Vision Zero têm 3 pilares: primeiro, a redução de velocidade máxima, segundo, a geometria das ruas, quanto elas se mostram convidativas para a velocidade. Por exemplo, no caso da marginais, as pessoas estranham tanto 50 km/h, porque ela tem cara de rodovia, ela te convida a correr mais. São muitas faixas, são largas, espaço livre grande, os raios das curvas foram feitos pensando na velocidade. Se você simplesmente reduz a velocidade, sem mudar a geografia da rua, (o chamado Traffic Calming- moderação do Tráfego) com elementos na rua que falam para os motoristas que é preciso andar mais devagar, as pessoas vão estranhar. Por isso digo que está correto o que está sendo feito aqui em São Paulo, mas ainda está incompleto. Por exemplo, a rua Avanhandava, no pé da Augusta, recebeu um tratamento de Traffic Calming. Todo mundo que entra nela reduz a velocidade.  Ela tem um piso de concreto intertravado que faz um barulho, tem a calçada no mesmo nível da rua, árvores 'entrando' no meio da rua, você sente que é um local para tomar cuidado, para baixar a velocidade, por isso é importante a geometria. Já o terceiro pilar usado em Nova York  é a fiscalização de trânsito constante. Eles realmente atuam com dureza na penalização das infrações de trânsito. Levam isso a sério todos os dias da semana, durante todos os horários. O que acontece hoje em São Paulo é que a fiscalização é feita principalmente em dias úteis no horário comercial. A Polícia Militar tem um efetivo muito pequeno e prioriza infrações que não necessariamente atentam contra a vida. É muito comum ver no relatório da CET multas de rodízio, de zona azul, já o desrespeito a faixa de pedestres há muito poucas infrações. Não é porque não acontece, mas porque não está sendo punido.

Hoje atropelamos e matamos 2 pessoas por dia com carro em SP. Isso não é notícia porque virou algo natural, não se indignam, e não é. Isso é uma carnificina urbana diária. Apesar da imensa violência urbana que temos na cidade, hoje carro mata mais que arma de fogo na cidade de SP. Só que já não é notícia

P. E os radares?

R. Eles são um grande problema no Brasil. As pessoas reduzem só para o radar, cumprem e depois voltam a acelerar o carro. Na prática não adianta nada, teríamos que ter fiscalização 24 horas por dia, para todas as infrações, em especial para as que atentam contra a vida. É preciso incluir também a lei seca aí, ela tem o mesmo problema do radar. Todo mundo sabe onde a Blitzs é montada, tem twitter e outras formas de descobrir. Mas nos locais onde ela realmente funciona, ela acontece de forma aleatória. Nos Estados Unidos, por exemplo, os policiais ficam escondidos. Como no Brasil há essa previsibilidade é fácil burlar. Dos três pontos do Vision Zero, estamos terríveis ainda na fiscalização, começando a discutir a geometria das ruas e estamos efetivos na redução de velocidade.

P. Alguns setores alegaram que essa redução tinha por trás um interesse na arrecadação de dinheiro com multas de alta velocidade...

R. Conceitualmente esse argumento é uma grande besteira. Afinal, dinheiro de multa não é arrecadação livre, ele já tem destino orçamentário previsto. Então ele já vai para um fundo que tem várias atribuições, entre elas investimento em educação de trânsito (que sentimos um pouco de falta de mais investimentos), não vão transferir para construir um hospital, e tudo isso é transparente. Acho que quem faz esse tipo de acusação precisa mostrar. E se realmente tivesse acontecendo algum desvio a sociedade teria que saber, porque seria gravíssimo, mas você falar da boca da fora, que é uma tentativa de arrecadação não faz sentido.

P. Nos últimos anos, a mobilidade melhorou?

E não é à toa que quem não leva a mobilidade urbana a sério apelida o atual prefeito de'rei da tinta' e 'suvinil', porque é tão simples redistribuir o espaço público, que chega a parecer errado. E não é

R. Se for considerar que estamos entre as 5 maiores metrópoles do mundo e que São Paulo é a maior cidade do Brasil, cujo trânsito mais mata no mundo, não é difícil constatar que estamos vergonhosamente décadas atrasados. Por outro lado, se considerarmos, o tipo de individualismo e egoísmo que se manifesta na população e especial na mídia paulistana, no momento que você tenta colocar uma agenda mais progressista, eu diria que finalmente estamos conseguindo avançar. Estamos tentando compensar um atraso de décadas, de políticas erradas, que sempre privilegiaram o carro, o que é burro tanto do ponto de vista de política pública quanto do conceito técnico, porque você trava a cidade inteira. E foi sempre o que São Paulo fez, convidar a todos a usarem carros, a ter seu próprio carro. E criou também um trânsito muito perigoso, ruas perigosas, em que você não vê idosos, não vê crianças, nem deficientes. Você vê pessoas sempre com medo, acuadas, com cuidado para atravessar, para virar porque está todo mundo com sua pressa e seus motores ameaçando a vida. Não é à toa que temos 7.000 atropelamentos por ano. Agora a agenda que vem sido colocada pela atual gestão é progressista no sentido de proteção a vida e de equalizar os modos possíveis de transporte na cidade. Quando você começa a investir nos modos ativos de deslocamento, pedestre e bicicleta majoritariamente, e no transporte público, você começa a dizer que você vai usar o carro se você quiser, mas você tem ótimas opções. Pra fazer isso, inevitavelmente você precisa tirar espaço físico do carro.

Outra opção que considero errada é adesão do monotrilho suspenso, porque já nasce saturado, com a capacidade menor do que a demanda daqueles bairros sugerem. E também estão atrasados. O metrô é importante e todos defendem tanto sem muita ressalva porque ele não atrapalha tanto o carro

P. E qual o maior desafio para realizar esse redesenho do espaço público?

R. Do ponto de vista técnico é muito fácil. O grande desafio é a questão da opinião pública de uma cultura que já está instaurada. Hoje temos 17.000 km de ruas asfaltadas na cidade de São Paulo, que há 20 anos atrás era para todos, você entupia de carros individuais, ônibus , bicicletas...Para que você consiga equalizar o transporte público é necessário dividir e fazer espaços exclusivos para que funcione melhor. O exemplo mais óbvio é o ônibus, é um veículo que poluí duas ou três vezes mais que um carro, só que ele carrega 100 vezes mais que um carro. Então você tem que dar uma faixa exclusiva, não só uma, mas duas, para permitir ultrapassagem. Começou, mas ainda estamos tímidos. O desafio é de opinião pública, cultural, não é técnico. E não é à toa que quem não leva a mobilidade urbana a sério apelida o atual prefeito de rei da tinta esuvinil, porque é tão simples redistribuir o espaço público, que chega a parecer errado. E não é. Quando você pinta uma faixa branca e diz aqui é só passa ônibus é o caminho correto. Pinta de vermelho para a bike, você está fazendo política pública. É tão simples que revolta as pessoas, elas acham que talvez tivessem que criar minhocões pela cidade inteira para resolver o trânsito e não vai. É só você ver qualquer iniciativa semelhante no mundo para ver que não dá certo. Los Angeles, por exemplo, passou décadas investindo em viadutos e túneis e não adiantou, o trânsito continua travado. Agora eles estão começando a ver que precisam investir em transporte coletivo público de qualidade. Não existe nenhuma cidade grande no mundo que tenha resolvido seu problema de mobilidade urbana investindo no transporte individual motorizado.

Claro que o ciclista tem que tomar cuidado com o pedestre, não importa se ele está atravessando fora da faixa, nada justifica uma morte ou você ferir uma pessoa. O que temos hoje na cidade é uma inversão total disso, o automóvel é o rei da cidade e todos têm medo dele

P. Apesar disso parte da população ainda desconfia sobre a eficácia das ciclovias e de um redesenho urbano. No mês passado, a morte de um pedestre em uma ciclovia gerou um debate grande...

R. Na escola de jornalismo, se aprende que um avião decolar e pousar não é notícia, já se explodir no ar, aí sim é. Hoje atropelamos e matamos 2 pessoas por dia com carro em SP. Isso não é notícia porque virou algo natural, não se indignam, e não é. Isso é uma carnificina urbana diária. Apesar da imensa violência urbana que temos na cidade, hoje carro mata mais que arma de fogo na cidade de SP. Só que já não é notícia. O código de trânsito é claro, há um artigo que diz que a hierarquia da rua prevê que o maior sempre será responsável pelo menor, da mesma forma que o caminhão precisa ter cuidado com os carros ao redor, o carro cuida da moto, a moto da bicicleta, a bicicleta do pedestre, todos juntos cuidam do pedestre. Isso resolve tudo, claro que o ciclista tem que tomar cuidado com o pedestre, não importa se ele está atravessando fora da faixa, nada justifica uma morte ou você ferir uma pessoa. O que temos hoje na cidade é uma inversão total disso, o automóvel é o rei da cidade e todos têm medo dele. Aí você tem um modo de deslocamento que sempre existiu, que antes de qualquer ciclovia, já havia um índice de 300 mil ciclistas na cidade por dia, e que agora começa a ganhar relevância porque é uma novidade pra cidade, vem gerando discussão. O plano da Prefeitura é implementar 400 km de ciclovia, isso significa menos de 2% dessas ruas, toda essa polêmica entorno de 2% de ruas que estão ganhando uma parte delas para criar uma infraestrutura dedicada aos ciclistas como um convite para que as pessoas usem a bicicleta como meio de transporte. Se você considera a área do espaço público, viário de muro a muro, tudo que está implementado de ciclovia representa menos de 1% desse espaço e, se você somar com todas as faixas exclusivas de ônibus e corredores, você não passa de 1% do espaço público da cidade. Não estou contando parques, estou falando de área viária. E se isso gera ainda tanta polêmica e grito é porque as pessoas ainda acreditam que nós ainda temos alguma solução possível na crença do transporte individual motorizado.

Você pode dizer: não importo da cidade matar 600 pessoas atropeladas por ano, eu prefiro manter altas velocidades por um motivo X, já que não acredita no embasamento. Quando falo de motivação política, é no sentido de política pública, de pensar o que é melhor para o bem comum.

P. Nesta sexta, a morte de uma modelo que se chocou com um ônibus enquanto pedalava na av. Faria Lima voltou a reacender o debate sobre a segurança das ciclovias. Como avalia?

R. Questionar as ciclovias ou o uso da bicicleta diante de uma morte no trânsito é tão absurdo quanto culpar o comprimento da saia de uma vítima pelo seu estupro. Ciclovias existem justamente para dar segurança e conforto às pessoas. Nada priva o condutor do automóvel da sua obrigação prevista em lei: o cuidado irrestrito do maior pelo menor, sempre, em qualquer situação. Me preocupa bastante ver tanto alvoroço em torno das mortes que envolvem uma bicicleta (foram 3 casos este ano em São Paulo) e nenhuma menção às 30.000 ocorrências de trânsito, com 1.500 mortes, sempre causadas por automóveis, na mesma cidade, todo ano.

P. E qual a situação do metrô?

R. No sistema brasileiro temos um caso peculiar, já que o transporte ferroviário é responsabilidade estadual e o transporte sobre pneus dentro da cidade é responsabilidade do município. Com isso você fica dependendo da boa vontade do político eleito da cidade e do estado de terem um diálogo e ajudar. Mas dado essa ressalva dessa separação, o metrô de São Paulo é pífio, a evolução é muito lenta. O que temos na prática hoje é um sistema de ônibus carregando duas vezes mais o que o metrô carrega. As viagens de ônibus em SP chegam a 10 milhões por dia e o metrô mal chega a 4,5 milhões. Então, considerando as características do metrô de transporte de massa de altíssima capacidade e com mais espaço de carregar mais gente em menos tempos é claro que deveria carregar mais gente. Teríamos que ter uma rede muito maior do que ela hoje. Se você pega o planejamento dos anos 90 de SP, hoje teríamos que ter uma rede com o dobro de tamanho, e o que vemos atualmente é o contrário. Vemos estações serem inauguradas com 5, 7, 10 anos de atraso. Outra opção que considero errada é adesão do monotrilho suspensa, porque já nasce saturado, com a capacidade menor do que a demanda daqueles bairros sugerem. E também estão atrasados. O metrô é importante e todos defendem tanto sem muita ressalva porque ele não atrapalha tanto o carro.