Por Nilo Martins de Cunha Filho — Em artigo publicado recentemente, ressaltei a importância da atividade portuária para uma comunidade e a importância das empresas Operadoras Portuárias na execução desta atividade econômica. Entretanto, por aqui, no Espírito Santo, a existência destas empresas encontra-se ameaçada.
Durante o ano de 2015 a comunidade portuária capixaba foi surpreendida com o pedido de “expansão de áreas” pelo TVV e PEIÚ, terminais portuários de uso público arrendados, localizados em Vila Velha e Paul, respectivamente, sem necessidade de processo licitatório. De fato, trata-se de pedido de “incorporação de instalações existentes” em detrimento de expansão de área, uma vez que tanto o TVV quanto o PEIÚ desejam adicionar ás instalações arrendadas, instalações portuárias públicas plenamente OPERACIONAL e ECONÔMICAMENTE viável em decorrência das receitas geradas para a CODESA pelo seu uso.
Estamos nos referindo aos berços (Local de atracação de navios)202 mais metade do berço 201 em Capuaba e o berço 905 em Paul, juntamente com sua retro-área. Atualmente estes berços são os mais utilizados no Porto de Vitória, por navios de maior porte. Possuem cerca de 80% de taxa de ocupação.
Os pedidos foram fundamentados em eventuais alegações de natureza técnico-operacional, que não prosperam em razão de várias restrições de natureza física e ambiental em que se encontra o Porto de Vitória e que neste momento não cabe aqui elencarmos, sendo na realidade “pano de fundo” para outros objetivos.
A nosso ver e de início, um forte fator impeditivo aos pedidos é a questão legal, já que estes contrariam o previsto no §6º do Art. 6º da Lei 12.815/13 assim como o previsto no Art. 24 do Dec. 8033/13. Por outro lado, eventual atendimento aos pleitos incorreria em fortes reflexos no ambiente concorrencial do porto,com a caracterização de uma oligarquia, significativa redução de postos de trabalhos e obviamente a extinção de uma categoria econômica.
Se o Espírito Santo deseja e merece ter um Terminal de Contêineres em seu portfólio portuário, não será através de uma medida desta que obteríamos. A atual localização apresenta restrições significativas para um Terminal de Contêineres em sua essência. Deveríamos sim refazer nosso “dever de casa” e através de um Plano de Desenvolvimento Portuário – PDP, com a participação de todos os setores envolvidos, buscarmos viabilizar esta instalação de acordo com as demandas atuais de mercado e conceitos técnicos apropriados. Afinal, como Porto, não podemos ficar restritos somente as instalações atuais.
É importante ressaltar que o porto público possui importante papel na atividade portuária: Como indutor de desenvolvimento, como regulador do mercado e como fiscalizador. Coloca à disposição dos usuários – Notadamente os pequenos – instalações públicas para que estes possam escoar os seus produtos.
A operação portuária hoje é privada, realizada por empresas privadas (Operadores Portuários) mediante pagamento de tarifas públicas pela utilização das instalações. Os principais portos do mundo, como Roterdã, possuem sistema idêntico. É o modelo adotado pelo Brasil: o LANDLORD PORT.
Nesta importante atividade econômica devemos estar atentos ao chamado processo de “desoneração do Estado”, tão propalado nos dias de hoje, em função da situação atual por que atravessa o País, para que não seja observado o que ocorreu no setor ferroviário onde o maior e principal usuário é o próprio concessionário.
O porto não pode ser mais visto e considerado de forma isolada e individual como apenas um complexo de instalações, mas sim reconhecido como gerador de importante atividade econômica que deve interagir com a comunidade local em face de seus reflexos sociais e econômicos. É neste contexto que se inserem os Operadores Portuários, empresas que geram empregos e renda contribuindo para o crescimento e desenvolvimento da região.
Restringir ou até mesmo extinguir a atuação dos Operadores Portuários no porto público capixaba não me parece conter o mínimo de razoabilidade. Afinal, para onde iremos?
Nilo Martins de Cunha Filho é presidente da Associação dos Operadores Portuários do Espírito Santo (Aopes)
Cai o rei de paus, cai o rei de copas, cai o rei de espada, falta o rei de ouro.
Com a travessia de mais um rubicão – o pedido de prisão de José Sarney, Renan Calheiros, Romero Jucá e Eduardo Cunha, os inquéritos contra Aécio Neves – falta apenas o rei de ouro: o interino Michel Temer, e algumas peças acessórias do PSDB. E aí se chega ao rei de ouro.
Não haverá como o interino Temer se livrar, pois, ao contrário de José Serra – que sempre operou através dos fundos de investimento de sua filha – Temer deixou rastros por toda a sua carreira.
O primeiro rastro é o crescimento vertiginoso do seu patrimônio especialmente nos últimos dez anos, de alguém que, no período, exerceu apenas a carreira política. O segundo, suas ligações com o porto de Santos, especialmente com a Libra Terminais.
Em Santos, quando se menciona a Libra, o bordão é antigo: Libra é Temer.
Os inquéritos arquivados
O caso do agora presidente interino Michel Temer com o grupo Libra e as obras do Porto de Santos data de, pelo menos, 14 anos atrás. Somente em 2016, entrou um novo personagem, estreitamente ligado a Temer: Eduardo Cunha.
Entre esses dois momentos, ao longo de dez anos, houve dois inquérito arquivados.
A primeira investigação ocorreu em 2002, em um processo administrativo preliminar, que apontava a suspeita da participação de Temer em esquema de cobrança de propina de empresas detentoras de contratos no porto de Santos, no Estado de São Paulo. À época, o então procurador-geral da República, Geraldo Brindeiro, determinou o arquivamento por considerar que não havia provas suficientes.
Passados quatro anos, a Polícia Federal encontrou novos indícios e voltou a investigar Temer, então deputado federal pelo PMDB. A PF instaurou um inquérito em 2006, indicando-o como possível beneficiário de pagamento de propinas.
O inquérito levou quatro anos para chegar ao Supremo Tribunal Federal (STF), apenas em fevereiro de 2006. Antes nas mãos da Procuradoria da República em Santos, a então procuradora que comandava o caso, Juliana Mendes Daun, afirmou que "Temer figura efetivamente como investigado nesta apuração".
Por esse motivo, encaminhou o caso à Suprema Corte no dia 15 de setembro de 2010, em plena campanha eleitoral, já como vice da presidente Dilma Rousseff. O delegado responsável pelas investigações, Cassio Nogueira, queixou-se da demora para o caso ser enviado ao STF, o que teria atrasado toda o processo e impossibilitando o seu aprofundamento.
"Após quatro anos, muito pouco avançou a apuração naquilo que se poderia chamar aprofundamento das investigações, até porque as pessoas citadas na denúncia como envolvidas não foram nem sequer inquiridas", escreveu o delegado à então procuradora responsável.
Em reportagem publicada em abril de 2011, a Folha de S. Paulo também aponta que houve uma "tramitação arrastada" e "manobras dos advogados dos envolvidos".
Mas após, por fim, chegar ao STF, contudo, a equipe de procuradoria era outra - sob o comando do então procurador-geral Roberto Gurgel. Gurgel solicitou o arquivamento da investigação de mais de oito anos por considerar, assim como o seu antecessor, que não havia fatos novos contra Michel Temer e que ele deveria ser excluído do processo.
Com a manifestação de Gurgel, o ministro que detinha a relatoria do caso, Marco Aurélio, determinou a exclusão do nome de Temer do processo, ordenando o seu arquivamento e remetendo os autos referentes a quem não tinha foro privilegiado à Justiça Federal em Santos.
O misterioso MT, beneficiário da propina
Por outro lado, a investigação feita até então da Polícia Federal reunia indícios de que empresas distribuíram propinas para vencer concorrências para a exploração de áreas do porto de Santos, administrado pela Companhia de Docas do Estado de São Paulo (Codesp). A exemplo do que foi revelado com a Operação Lava Jato, no caso dessas obras, a influência política era de Temer e de seu partido, o PMDB.
O presidente da Codesp entre 1995 e 1998, Marcelo de Azeredo, foi indicado pela sigla e, posteriormente, tornou-se o principal investigado do processo. Os dados da investigação tomaram como base planilhas e documentos enviados pela ex-esposa do empresário, Érika Santos, que pediu a dissolução de união estável na Vara da Família em Santos.
As planilhas mostravam que a propina foi entregue a Azeredo, a um terceiro sujeito chamado como "Lima" e a alguém identificado como "MT". Para a PF e os procuradores, MT seria Michel Temer. Nas negociações, o agora presidente interino, Lima e o PMDB teriam recebido indevidamente R$ 1,28 milhão, o equivalente a 7,5% do contrato da Libra para explorar dois terminais do porto. Apenas o interino teria angariado a metade deste valor.
Paralisado em 2011, apenas no início deste ano foi revelado mais um capítulo da influência do PMDB no Porto de Santos. O presidente afastado da Câmara dos Deputados, Eduardo Cunha (PMDB-RJ), atuou para beneficiar a Libra em nova legislação.
Cunha incluiu na Medida Provisória dos Portos uma emenda parlamentar, permitindo que o grupo renovasse contratos de concessão de terminais portuários - sendo que mantinha uma dívida milionária com o governo federal nas obras da Codesp e, por isso, estava impedido de fechar novas contratos. A emenda foi criada por Eduardo Cunha e mantida pelo deputado Edinho Araújo (PMDB-SP), outro aliado de Temer, em seus últimos dias no comando da Secretaria Especial de Portos (SEP).
Ainda na campanha de 2014, o então vice Michel Temer criou uma Pessoa Jurídica apenas para receber doações eleitorais e repassá-las a candidatos a outros cargos públicos, aliados do PMDB, entre deputados estaduais e federais. A conta PJ de Temer recebeu do grupo Libra R$ 1 milhão de dois sócios da empresa que se beneficiou na compra de 100 mil m² no Porto de Santos há mais de 20 anos.
O fato novo
O fato novo foi a pressão do já vice-presidente Michel Temer sobre o Advogado Geral da União, Luiz Adams, visando preparar um decreto para a criação de uma comissão de arbitragem destinada a analisar as dívidas das operadoras de terminais do Porto.
Adams foi alvo de intensa pressão de Temer. Segundo fontes bem situadas, Temer chegava a fazer ligações telefônicas diárias para ele.
Quando o caso apareceu na operação Castelo de Areias, Adams recuou e, na linha de frente, entrou seu vice.
Quando o tempo melhorou, o decreto da arbitragem voltou à cena e foi assinado por Dilma Rousseff. O primeiro caso foi o da Libra, que recebeu perdão de R$ 1,8 bilhão de dívidas passadas.
Uma análise superficial das propostas de Moreira Franco para os portos certamente indicará medidas de interesse direto da Libra.
No cargo há dois meses e meio, o presidente da Companhia Docas do Estado de São Paulo (Codesp), Alex Oliva, prepara o porto de Santos para manter o protagonismo num cenário em que o crescimento incessante dos navios esbarra nos limites físicos do maior porto da América Latina.
O executivo adiantou ao Valor que irá contratar um estudo para planejar o porto para daqui 25 anos, tão logo saia o diagnóstico recém-encomendado à Universidade de São Paulo (USP) que definirá - até dezembro de 2017 - a capacidade máxima de recepção de navios pelo porto, formado por um canal de navegação às margens do qual estão instalados os terminais de movimentação de cargas.
Uma das opções seria fazer um porto offshore, fora do estuário de Santos, que poderia receber navios sem restrição de tamanho. Hoje o canal por onde trafegam os navios está limitado a 15 metros de profundidade e a 220 metros de largura, com um traçado que engloba uma curva acentuada que impõe dificuldades às manobras dos maiores navios com escala regular, de 336 metros de comprimento.
Mas uma nova geração de embarcações deve chegar em águas brasileiras no futuro próximo, com extensão de 366 metros. E a abertura do novo canal do Panamá, prevista para abril, deve acelerar a vinda das classes subsequentes. Contudo, ainda não do mesmo patamar das empregadas em tráfegos mais volumosos, como nas rotas entre Ásia e Europa.
"Uma possibilidade é o porto offshore com transbordo, tendo o atual porto como um grande suporte", afirmou Oliva. Segundo ele, a meta é estudar alternativas para que Santos não fique estagnado. Hoje o cais santista escoa o equivalente a 27% da balança comercial em valores, sendo o porto concentrador do Brasil, de onde a cargas são redirecionadas via transbordo para demais portos do país.
Mas novos concorrentes devem pulverizar a carga e dar conta do crescimento absoluto da demanda, como o porto de Suape (PE), um "sucesso pré-anunciado há décadas", diz Oliva.
Especialistas avaliam que Suape será o grande hub port da América do Sul devido às condições estratégicas. Tem área de expansão, é segregado da região urbana, tem profundidade, acesso rodoviário e a ferrovia está sendo expandida até lá. Ainda, está mais próximo da Europa e do Canal do Panamá, que encurta a viagem até a Ásia.
"Temos de ser competitivos, sermos um hub port enquanto pudermos ser. E quando outros começarem a ser, não nos amedrontarmos. Santos vai ser um dos grandes polos de 'feeder' [que alimenta os portos concentradores] da América do Sul. Perde talvez as grandes linhas dos megacarriers que não vão passar na nossa curva, isso vai para algum lugar e o cenário que se mostra é Suape", afirma.
Na avaliação dele, engenheiro civil que atuou por mais de 30 anos no Ministério dos Transportes e integrou os quadros da Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq), caso Santos desenvolva o porto offshore, perdurará por mais tempo como um porto concentrador.
Além do planejamento de longo prazo, Oliva quer deixar como marca - o mandato de presidente é válido por dois anos, podendo ser renovado - um laboratório que será um centro de excelência na Baixada Santista para estudo e formação de especialistas. Integra o contrato de R$ 10 milhões assinado com a USP a construção de um modelo reduzido do estuário de Santos em uma oficina da Codesp.
Nos próximos anos Santos deve viver um ciclo de investimentos com os novos arrendamentos. Em dezembro de 2015 foram arrendadas três áreas no cais santista, duas para movimentação de celulose (uma pela Fibria e outra pela Marimex) e uma para grãos, pelo consórcio Cargill - Louis Dreyfus, com outorga combinada de R$ 430 milhões e investimento de R$ 608 milhões a ser feito pelas empresas. "Foi um resultado excelente devido ao ambiente de pessimismo. Vamos ter 2016 e 2017 com investimentos intensos, isso vai alavancar um novo ciclo de negócios para o porto e cadeia produtiva."
Terminal de Grãos do Porto de Itaqui. Foto: Isac Nóbrega/PR
A presidenta Dilma Rousseff inaugura nesta segunda-feira (10) a primeira fase do Terminal de Grãos do Maranhão (Tegram), localizado no Porto do Itaqui, em São Luís. De acordo com o presidente da Empresa Maranhense de Administração Portuária (Emap), Ted Lago, a localização do empreendimento é estratégica para a logística de escoamento da produção brasileira e ao mesmo tempo contribui para o desenvolvimento de uma nova fronteira agrícola no País. O Tegram recebeu investimentos de cerca de R$ 640 milhões, financiados por meio de bancos públicos.
“É um marco estratégico não só para o Maranhão, mas para o Brasil. Itaqui é um porto de influência de sete estados, o chamado corredor Centro-Norte, uma grande fronteira agrícola que se desenvolve. O Tegram reequilibra a questão entre onde são produzidos os grãos e para onde são escoados. Mais da metade da produção dos grãos do Brasil já é produzida na região Centro-Norte e quase 80% dessa produção ainda são escoados pelo portos do Sul e Sudeste”, diz.
O secretário-executivo de Políticas Portuárias da Secretaria de Portos da Presidência da República, Guilherme Penin, ressalta que o novo terminal de grãos faz parte dos esforços do governo de “levar o escoamento de grãos produzidos desde o paralelo 16 para o Norte – os estados do Mato Grosso, Tocantins, Piauí, oeste da Bahia, Maranhão e até o sul do Pará –, para ser escoado pelos portos da região norte do País. Potencializar os portos da região, aliviando também os portos de Santos e Paranaguá por onde, historicamente, essa produção é escoada”, declarou.
Terminal de Grãos do Porto de Itaqui. Foto: Isac Nóbrega/PR
MovimentaçãoEm julho, o Tegram começou a carregar navios de milho, poucos meses após iniciar a operação com soja, já batendo recordes. De meados de março, quando o terminal começou a operar em caráter de teste, ao início de julho, já embarcou 1,4 milhão de toneladas de soja em mais de 20 navios. Este volume, em apenas quatro meses, representa mais da metade do previsto para este primeiro ano da operação.
Ted Lago explica que o novo terminal permitirá criar quase um milhão de novos hectares agricultáveis para grãos. “São áreas já desenvolvidas para outras culturas, que podem ser economicamente viáveis a partir da instalação do Tegram. Uma das estratégias que estamos desenvolvendo é a inclusão do pequeno e médio produtor rural no canal de exportação.” Além disso, afirma ele, a localização do terminal encurta em sete dias a distância entre o produtor de grãos e os mercados europeu e americano.
O Tegram conta com modais ferroviários e rodoviários para receber a produção de grãos. Com quatro armazéns, tem capacidade de armazenagem estática de 500 mil toneladas de grãos (125 mil toneladas cada) e capacidade de movimentação de 5 milhões de toneladas ao ano; outros 5 milhões de toneladas serão acrescidos na segunda fase, quando o terminal terá mais um berço para atracação, com previsão de operar em 2017.
Atualmente, recebe de 500 a 530 caminhões por dia, um movimento que deverá aumentar, em curto prazo, para até 800 veículos ao dia para descarregamento de cerca de 32 mil toneladas de grãos em oito tombadores de caminhões (dois em cada armazém). Desde o final de julho, esta estrutura conta com um ramal que liga o terminal à Ferrovia Norte-Sul, com capacidade para receber composições de até 80 vagões carregados com cerca de 7 mil toneladas.
Programa de investimentos em Itaqui Guilherme Penin, salientou ainda a importância dos investimentos na parte logística terrestre que permitem este escoamento. “A Ferrovia Norte-Sul, que já liga desde Anápolis até Açailândia (MA); a BR-163 que foi concedida no âmbito do Programa de Investimento em Logística (PIL); enfim, soluções logísticas para viabilizar o escoamento de grãos aqui pelo Arco Norte.”
Quando estiver totalmente concluído (fases 1 e 2), o Tegram estima receber um fluxo anual de 220 navios, 900 trens (80% do volume) e 150 mil caminhões (20% do volume), com capacidade de embarque de 10 milhões de toneladas.
O Porto do Itaqui receberá investimentos federais, parte do Programa de Investimento em Logística 2015/2018 anunciado em junho. O programa vai licitar o uso de dois berços do porto, com previsão de R$ 509 milhões em investimentos, que darão ao local a capacidade de movimentar 2 milhões de toneladas/ano de celulose e 4,3 milhões de toneladas/ano em graneis minerais, uma elevação de 30% na movimentação de cargas.
O investimento para o Porto do Itaqui contempla dois terminais, sendo um para celulose, com capacidade de movimentação de 2 milhões de toneladas/ano, e outro de graneis minerais, preferencialmente fertilizantes, com capacidade de movimentação de 4,3 milhões de toneladas/ano.
En presencia de una nutrida representación de líderes mundiales Egipto ha celebrado este jueves la ceremonia de apertura de un nuevo tramo del canal de Suez, que permitirá duplicar la capacidad del tráfico de una de las principales vías artificiales de navegación del mundo y triplicar los beneficios estatales. El primer ministro de Rusia, Dmitri Medvédev, ha estado presente en la ceremonia.
Para Moscú la inauguración del nuevo tramo del canal de Suez tiene un significado importante: Rusia está dispuesta a participar en el establecimiento de una zona industrial rusa en el nuevo tramo del canal de Suez. Así lo ha afirmado el primer ministro de ruso,Dmitri Medvédev, en una entrevista al diario egipcio 'Al-Ahram' concedidaantes de su visita a Egipto. "Nuestras empresas están dispuestas a participar en estos proyectos económicos. La creación de una zona industrial rusa en el canal de Suez podría ser el primer paso en este proyecto. Esta cuestión ya se está discutiendo activamente a nivel ministerial", ha aseverado Medvedev.
La inauguración del nuevo canal de Suez ya se considera el mayor logro del presidente Abdel Fattah al Sisi, que pretende recuperar el liderazgo de su país en la región. Sin embargo, el éxito del Egipto posrevolucionario dependerá no solo del crecimiento del comercio mundial, sino también del resultado de la lucha de sus autoridades contra las organizaciones terroristas, incluido el Estado Islámico, que se ha asentado firmemente en la península del Sinaí. Y no lejos del canal de Suez.
Dada la situación inestable del Sinaí, durante la ceremonia de apertura estarán presentes 10.000 policías y militares. A principios de julio, los servicios de seguridad egipcios ya informaron de un ataque terrorista frustrado en el canal organizado por un empleado de la administración de la infraestructura junto con miembros de los Hermanos Musulmanes La organización islamista fue declarada por las autoridades egipcias enemigo número uno tras el derrocamiento del presidente Mohammed Morsi.
El nuevo tramo del canal ha sido construido con la ayuda de empresas extranjeras (concretamente de EE.UU., Bélgica, los Países Bajos y Kuwait) en tiempo récord: un año en lugar de los tres previstos inicialmente. El presupuesto dedicado por las autoridades egipcias ascendió a más de 8.000 millones de dólares. La financiación, según el sitio oficial del canal, llegó de inversores extranjeros en solo ocho días.
Con el nuevo tramo del canal El Cairo prevé duplicar la capacidad de esta arteria de transporte hasta alcanzar los 97 barcos diarios en lugar de los 49 que la atraviesan hoy en día. Además, el tiempo de tránsito debe reducirse de 18 a 11 horas.
La profundización del antiguo cauce –que fue abierto para la navegación en 1869–, obra realizada en paralelo con la construcción del nuevo tramo, permitirá el paso por el canal a petroleros de mayor tamaño que los que hoy surcan sus aguas. Además, con el nuevo tramo el movimiento de los buques por el canal de Suez se producirá en ambos sentidos.
Las autoridades egipcias esperan que el aumento de la capacidad de la ruta más corta desde Asia a Europa (a través de la cual pasa entre el 7 por ciento y el 10 por ciento del comercio mundial) permita en 2023 que los ingresos anuales de Egipto asciendan de 5.300 millones a 13.200 millones de dólares. Si estos cálculos se cumplen, los beneficios se igualarán a los ingresos procedentes del turismo, que son el fundamento de la economía del país árabe.
Amr Dalsh / Reuters
Los expertos no comparten del todo el optimismo de las autoridades egipcias dado que las previsiones dependerán en gran medida del crecimiento del comercio mundial, que es difícil de predecir (en los últimos años su volumen ha disminuido). "Después de su profundización, por el canal de Suez aún los superpetroleros no podrán pasar, pero los barcos del tonelaje medio sí. Esto facilitará el suministro de petróleo crudo desde el golfo Pérsico a Europa. Desde esta perspectiva, el optimismo de los egipcios está justificado", ha afirmado al diario ruso 'Kommersant' Vladímir Isáev, profesor la Universidad Estatal de Moscú.
"En cuanto al comercio entre Asia y Europa en su conjunto, que pasa por el canal, es difícil hacer predicciones. Las empresas de transporte internacionales analizarán durante algún tiempo la situación de la seguridad y los términos logísticos", ha concluido Isáev.
Un proyecto titánico. La mayor obra de infraestructura jamás construida. Una vía que, si todo marcha bien, marcará una época.
El Gran Canal de Nicaragua conectará el océano Pacífico con el Atlántico y cruzará el territorio nicaragüense de este a oeste. Es una ruta interoceánica de gran calado alternativa al famoso Canal de Panamá.
Los invitamos a conocer todos los detalles de este faraónico proyecto que cambiará el futuro de Nicaragua, de América Latina y de todo el mundo.
¿Qué sabemos sobre el Gran Canal de Nicaragua?
Según el diseño preliminar, el Canal cruzará el Gran Lago Cocibolca y sus afluentes, la zona de libre comercio de Brito, el complejo turístico de San Lorenzo y el aeropuerto de Rivas, uniendo los dos puertos en el Pacífico y el Caribe.
HKND, la compañía china responsable de la construcción del Canal, ha comunicado ya que ha modificado el trazado de la infraestructura y está dispuesta a hacer más ajustes para evitar perjudicar a la población local y el medio ambiente.
De esta forma, la compañía reubicó la entrada pacífica del canal en el río Brito y modificó el trazado a través del departamento de Rivas. Además, ajustó el diseño para no afectar a los habitantes de El Tule, una comarca agrícola por la que discurre la carretera entre los puertos lacustres de San Miguelito y San Carlos.
Esta ruta tendrá 278 kilómetros de longitud y será tres veces más larga que el Canal de Panamá. Por otro lado, su profundidad será de entre 26 y 30 metros, con un ancho que variará entre los 230 y los 520 metros. Será casi el doble de profundo y ancho que el de Panamá.
El costo total del proyecto asciende a 50.000 millones de dólares.
El Gobierno del presidente nicaragüense, Daniel Ortega, otorgó la concesión para la construcción del Gran Canal de Nicaragua al consorcio chino HKND Group (Hong Kong Nicaraguan Canal Development Investment Group).
Además de excavar el canal, la compañía tiene previsto construir carreteras,dos puertos,un lago artificial,un aeropuerto, un complejo turístico yuna zona de libre comercio,así como fábricas de acero y de cemento.
La primera mención oficial en Nicaragua sobre el proyecto de construcción de un canal interoceánico se hizo en 1833.
En 2004, el Gobierno volvió a la idea de un canal que permitiera a barcos gran calado hacer su travesía a través del país, pero el elevado coste del proyecto impidió que tomara forma.
En junio del 2013, Nicaragua finalmente entregó a la compañía china HKND la concesión del canal y ese mismo mes la Asamblea nicaragüense aprobó su construcción.
El 22 de diciembre de 2014, Managua puso en marcha la maquinaria para construir su propia vía interoceánica. Está previsto que las obras finalicen en 2019 y que entre en servicio en 2020.
El padre del Canal de Nicaragua
El propietario del consorcio HKND es el multimillonario chino Wang Jing. Según la revista 'Forbes', Wang es el duodécimo empresario más rico de China, con una fortuna personal de unos 6.300 millones de dólares. Antes de la creación de HKND, su interés principal eran las telecomunicaciones y también la minería y la agricultura.
"Jing ya ha gastado más de 5.000 millones de su capital personal, más el dinero de su familia y sus amigos, a quienes se lo había solicitado para capitalizar el proyecto del Canal", calcula Stratfor, la empresa privada estadounidense especializada en servicios de inteligencia, que decidió analizar qué fue lo llevó al empresario a participar en el proyecto e incluso a invertir en él su propio dinero.
"No puedo dejar que este proyecto se convierta en un chiste de escala internacional" Wang Jing, 'padre' del Canal de Nicaragua
Según concluyó la compañía de inteligencia, hay varias causas que influyen en la determinación de Wang para seguir adelante.
El proyecto no solo aliviaría el denso tráfico del canal de Panamá, sino que también ofrecería rutas complementarias para el comercio entre Asia y la costa oriental de América del Norte. También proporcionaría un paso más rápido de las naves masivas de carga procedentes de América Latina, especialmente de Brasil, a Asia: hoy en día, estas naves son demasiado grandes para el Canal de Panamá. Teniendo en cuenta el acelerado crecimiento del volumen de comercio entre China y América Latina, el cambio se hará sentir.
Podría tratarse, además, del establecimiento de nuevos sitios turísticos, gracias al desarrollo de más puertos. Con apoyo de China, Nicaragua podría aprovechar también cambios en las cadenas logísticas internacionales creando una zona de libre comercio. Gracias a los bajos costes de la mano de obra y la cercanía a los grandes mercados de EE.UU., México y Sudamérica, convertir el país en un centro de producción y distribución regional parece una idea perspicaz, concluye Stratfor.
Por su parte, el propio multimillonario promete "transformar la vida" de Nicaragua con el canal y rechaza cualquiera crítica al proyecto.
"Las acciones pesan más que las palabras. Convenceremos a todos con los hechos. Los convenceremos al tener éxito", dijo Wang a la BBC.
"La mayor presión viene de tener que ganar el reconocimiento del mundo. No puedo dejar que este proyecto se convierta en un hazmerreír internacional", subrayó el empresario.
Según él, la clave del éxito del Canal es la presencia de China en el proyecto: "Las empresas chinas llevan décadas acumulando enorme experiencia y conocimiento en grandes proyectos de infraestructura. Por lo que tener compañías chinas al frente de este proyecto aumenta enormemente sus perspectivas de éxito. Esa es nuestra fortaleza".
Sobre el secretismo que rodea el proyecto, por ejemplo en lo referente a la financiación, Wang asegura que tiene una justificación: "No estamos reteniendo información. Esto es ser responsables. Queremos ser vistos como héroes que hacen historia, no como villanos, por lo que necesitamos tiempo".
Consecuencias para la naturaleza
Probablemente, una de las mayores preocupaciones respecto al proyecto está relacionada con el medio ambiente y, en particular, con las consecuencas que tendría el canal para el lago Cocibolca, una fuente primaria de agua potable en la región.
Así, algunos activistas están preocupados por la posibilidad de contaminación del lago debido a un accidente o a la intrusión de agua salada, así como por el riesgo de afectar al ecosistema del lago.
HKND Group ya entregó a la Comisión del proyecto el estudio de impacto social y ambiental, que ahora será sometido a revisión. El estudio, que consta de 14 volúmenes, fue elaborado por la consultora Environmental Resources Management Group Inc. (ERM), con sede en Londres, tras dos años de investigación de campo con la participación de expertos nacionales e internacionales.
Según Bill Wild, asesor jefe para la obra de HKND Group, dicho trabajo determina que el proyecto cumplirá con los estándares internacionales y que, si se consigue mitigar, controlar y compensar los daños, tendrá un impacto positivo neto, es decir, que el impacto positivo ambiental y social será más alto que los impactos negativos.
De hecho, la complejidad y el gran costo del proyecto se explican parcialmente porque se escogió una ruta con un menor impacto en el medio ambiente. Un ejemplo de esta actitud es la creación del lago artificial Atlanta, para evitar la salinización de las aguas dulces.
"Nosotros pensamos que este megaproyecto, partiendo de que el canal debe estar al servicio de la naturaleza y no la naturaleza al servicio del canal, creemos que es una oportunidad para la restauración ambiental del territorio, creemos que da una oportunidad muy valiosa para el ordenamiento de este territorio", asegura el ambientalista Camilo Jesús Lara Bermúdez, miembro de la comisión de Desarrollo del Canal de Nicaragua.
¿Qué significa para Nicaragua?
El Canal de Nicaragua será tres veces más largo que el de Panamá y dará una nueva vida a la economía de las áreas que atraviesa. Será de gran importancia para toda la región y, en útima instanta, para todo el mundo, pero en primer lugar, sin duda, para Nicaragua.
Perspectivas comerciales y económicas
Los numerosos proyectos complementarios del canal podrían convertir a Nicaragua en un núcleo comercial para toda la región.
Así, según el proyecto, se creará un megacentro logístico en la zona de Rivas. Tan solo a unos kilómetros de la costa del lago Cocibolca se construirá el mayor y más moderno aeropuerto de América Central, que tendrá la destacada categoría 4E que permite recibir grandes aviones de carga y de pasajeros como, por ejemplo, Airbus 380 o Boeing 777.
La capacidad aproximada del nuevo aeropuerto sería de un millón de personas y 22.000 toneladas de mercancías. Un punto más a favor del país en calidad de centro de tránsito.
El puerto Brito hoy no es más que una pequeña aldea de pescadores, pero gracias al proyecto del gran canal crecerá la zona con uno de los mayores puertos de aguas profundas de todo el mundo. Esa área de la costa del Pacífico será una auténtica joya de la corona de las rutas del Gran Canal, dado que en esa también se desarrollará una zona de libre comercio y numerosos complejos turísticos.
Una de las principales ventajas de esta infraestructura, comparada con la panameña, será la posibilidad de atender buques de mayor tonelaje. De hecho, en un futuro, los grandes barcos de carga de última generación simplemente no podrán pasar por el antiguo trayecto. El tránsito por Nicaragua será la única alternativa para el transporte global de mercancías y acaparará buena parte del tráfico marítimo mundial.
"Si comparamos por ejemplo un buque que va de una costa a otra en EE.UU. por Panamá, y si lo hiciera en Nicaragua, el mismo buque, con solo pasar por Nicaragua se ahorraría más de 900 kilómetros. Eso tiene impacto económico para la empresa y también para los usuarios de los productos que son transitados por allí. Si navega menos, va a consumir menos combustible y va a contaminar menos. Aunque el proyecto requiere muchas inversiones y esfuerzos, es una brillante oportunidad para hacer de Nicaragua un país económicamente más próspero y con bajo nivel de pobreza", opina Telémaco Talavera, ingeniero y miembro de la comisión de Desarrollo del Canal de Nicaragua.
"El Canal y el efecto multiplicador, sobre todo el efecto multiplicador de la economía nicaragüense, va a llevar a doblar nuestra economía, doblar los ingresos gubernamentales, cortar a la mitad la pobreza extrema del 14 por ciento al 7 por ciento. Y llevar al 25 por ciento de nuestra población a salir del sector informal, que es abrumadoramente mayoritario actualmente", asegura al respecto Paul Oquist, secretario ejecutivo de la Comisión del Proyecto de Desarrollo del Canal de Nicaragua.
Ventajas para la sociedad
Aparte de los evidentes beneficios económicos para Nicaragua, se prevé que la construcción del Gran Canal genere entre 200.000 y 250.000 empleos.
Además, según afirmó a RT el analista Carlos Aznárez, el proyecto ayudará a lograr un mayor desarrollo social del país, ya que los ingresos económicos que obtendrá Nicaragua se podrían destinar a planes sociales de la región.
Por su parte, el sociólogo y profesor universitario nicaragüense Freddy Franco estima que el Gran Canal será un aporte fundamental al crecimiento económico y social del país, sobre todo para su Plan Nacional de Desarrollo Humano.
Según explicó el experto en un diálogo con la agencia Prensa Latina, en ese programa se trazan metas esenciales de transformación social para la superación de la pobreza, la generación de empleos, una mejor distribución de la riqueza y un desarrollo económico sustentable, sostenible y diversificado.
Una prueba de sus palabras es que el Gran Canal recibió recientemente los premios Proyecto Estratégico del Año y Proyecto de Creación de Empleos del Año en Guatemala.
Tras la entrega de estos premios durante el Foro de Liderazgo en Infraestructura de América Latina, celebrado en la ciudad guatemalteca de Antigua, el asesor principal de HKND, Bill Wild, aseguró que el Gran Canal Interoceánico tendrá un impacto positivo en el país, tanto en el campo económico, como desde el punto de vista social y ambiental.
"La construcción y operación del Canal traerá un gran impulso a la economía de Nicaragua y creará un gran número de oportunidades de empleo. El nivel de vida se mejorará de manera significativa para todos los nicaragüenses", afirmó el representante de HKND, citado por el portal lavozdelsandinismo.com.
Asimismo, destacó que los resultados de las encuestas realizadas por diversas organizaciones demuestran las altas expectativas y el apoyo al proyecto por parte de la población de Nicaragua.
¿Y para el resto del mundo? Beneficiados y perdedores
Más allá de Nicaragua, la obra interocéanica acapara la atención mundial y ya ha despertado interés de inversionistas de varios países, tales como Francia, Dinamarca y Alemania, que anunciaron su intención de visitar el país centroamericano para conocer el proyecto.
Oportunidad de desarrollo para América Latina
El Gran Canal Interoceánico de Nicaragua entró en la lista anual elaborada por la firma CG-LA Infraestructure, que presenta los proyectos estratégicos de América Latina que favorecerán el desarrollo de la región.
Según el portal Business Wire, la construcción del Canal de Nicaragua se ubicó en el puesto 12 del 'ranking' de los 100 proyectos latinoamericanos que serán terminados en los próximos 3 a 18 meses.
De acuerdo con Ronald Maclean-Abaroa, portavoz de la empresa HKND Group, la puesta en marcha de esta obra traerá grandes beneficios para toda la región centroamericana y el resto de países de América Latina y el Caribe.
"Se trata de un gran proyecto que tiene el potencial de transformar el comercio internacional y traer importantes beneficios económicos y sociales a Nicaragua, sus vecinos y Latinoamérica", sostiene el representante de la compañía china.
China y Rusia
Mientras que las ventajas del proyecto para Nicaragua parecen claras, hay quienes se preguntan sobre el alcance de las posibles ganancias de China.
Mientras la mayoría de los analistas pronostican la mejora en la competitividad de sus productos al abaratarse el costo de transporte, otros destacan además las ventajas estratégicas que representa para Pekín un aumento de su presencia en la zona de Centroamérica y América Latina.
"Tendría un acceso estratégico muy cerca de América del Norte, que en este momento no tiene", explicó a la BBC Mundo Heinz Dieterich, investigador de la Universidad Autónoma Metropolitana (UAM) de México.
"Para China sería un golazo geopolítico frente a Estados Unidos y una respuesta a lo que hace Washington" Heinz Dieterich, investigador de la Universidad Autónoma Metropolitana (UAM) de México
"Es como un ajedrez", prosigue el analista. "China dice: ustedes tratan de construir un muro de contención en mi vecindad inmediata; pues nosotros podemos hacer lo mismo con Costa Rica, México y ahora Nicaragua", concluye.
Rusia también estudia la posibilidad de participar en la construcción del Canal de Nicaragua, según señaló a RIA Novosti el vicecanciller Serguéi Riabkov el año pasado.
Asimismo, el pasado mes de marzo el canciller ruso Serguéi Lavrov declaró que Rusia estaría preparada para proveer seguridad en la zona en caso de que las autoridades nicaragüenses lo solicitaran.
EE.UU. y "bomba geoestratégica"
Nicaragua insta a ver el Gran Canal como una oportunidad para las empresas de todo el mundo, no como un obstáculo.
"El Canal es una inversión comercial para el mundo entero", aseguró Francisco Telémaco Talavera, portavoz del Canal Interoceánico y asesor del presidente Daniel Ortega, durante una charla en la Casa América de Madrid el pasado mes de enero.
"Nosotros lo merecemos y el mundo lo necesita", concluyó.
Sin embargo, parece que no a todos les sienta tan bien el gran proyecto.
El director del Instituto Nacional de Energía de Rusia, Serguéi Pravosúdov, opina que el Canal de Nicaragua debilitará en gran medida la posición de EE.UU., causando un duro golpe a su prestigio.
"Estados Unidos controla los principales lugares de las rutas marítimas: el canal de Panamá, el canal de Suez, así como las principales rutas comerciales que pasan por Singapur, Gibraltar, etc. Por lo tanto, para EE.UU. la aparición de una vía alternativa es un desafío directo", afirma Pravosúdov, citado por 'Svobodnaya Pressa'.
Otros comentaristas, como el escritor ruso Alexánder Projánov, sostienen que la colaboración entre Rusia, China y Nicaragua en la construcción del Canal es "una potente bomba geoestratégica que explotará cerca de EE.UU.".
"Las empresas rusas y chinas interactúan en una zona cercana a Estados Unidos. Por supuesto, esto no es agradable para los estadounidenses", explicó el escritor, citado por 'Izvestia'.
Algunos expertos van más lejos y aseveran que EE.UU. trata de desestabilizar Latinoamérica para impedir la construcción del Canal de Nicaragua.
Es obvio que EE.UU. está empezando un gran juego en América Latina con el objetivo de interrumpir la construcción del Gran Canal de Nicaragua
En este sentido, el periodista y politólogo Ígor Ignátiev explica que después de que se tomara la decisión de construir el Canal de Nicaragua, el Departamento de Estado de EE.UU. empezó a materializar su plan de desestabilización de América Latina y justificó su intervención en los asuntos de los países de la región alegando preocupación por la presunta violación de los derechos humanos en la zona.
De acuerdo con el artículo del experto publicado en el portal Politikus, primero Washington intentó organizar multitudinarios disturbios en Nicaragua y ahora su presencia se hace cada vez más prominente en los países vecinos al futuro Canal.
Según el especialista, no hace tanto tiempo se intensificó el control del supuesto tráfico de drogas en Brasil y Venezuela, y ahora le ha llegado el turno a Ecuador. El presidente ecuatoriano, Rafael Correa, por su parte, ha declarado durante la emisión del programa 'Kartina mira' ('Imagen del mundo'), en el canal de televisión RTR-Bielorrusia, que Ecuador también siente la presión de EE.UU. en materia de derechos humanos y la intervención de grupos radicales estadounidenses de extrema derecha destinados a desestabilizar la sociedad. La misma situación, de acuerdo con Ignátiev, se puede observar en Argentina, Bolivia y Venezuela.
"Es obvio que EE.UU. está empezando un gran juego en América Latina con el objetivo de interrumpir la construcción del Gran Canal de Nicaragua", afirma el periodista. El experto también señala que en este caso Washington utiliza su estrategia común de traer inestabilidad en la región, agitar la situación política, y con ello bloquear el flujo de inversiones de otros países.
A pesar de todas las potenciales dificultades y obstáculos, Nicaragua ya ha tomado el camino hacia su sueño. Un sueño que, al cumplirse, cambiará la historia de la región y de todo el mundo.
En la elaboración de este artículo se han utilizado los archivos multimedia de RT, RIA Novosti, Reuters. Preparado por María Lekant, Iván Sérbinov
"No puedo dejar que este proyecto se convierta en un chiste de escala internacional"
"Para China sería un golazo geopolítico frente a Estados Unidos y una respuesta a lo que hace Washington"