Produtores de motores na Inglaterra tentam mostrar benefícios com Euro 6

Mesmo assim, governo britânico prossegue no intuito de tornar a frota de transporte coletivo menos dependente do petróleo

ADAMO BAZANI

Diário do Transporte

Após os escândalos no ano passado da adulteração nos registros de emissões por veículos a diesel na Europa, envolvendo grandes montadoras, e do avanço de tecnologias não dependentes do petróleo, fabricantes e revendedores de veículos a diesel no Reino Unido tentam reagir e temem perda futura de mercado.

Segundo a associação que reúne fabricantes e comerciantes de motores, cuja sigla em inglês é SMMT – Society of Motor Manufactures and Traders, aumentou o número de veículos a diesel em 2016, no Reino Unido, com 1,3 milhão novos carros – alta de 0,6%.

O grupo de produtores e revendedores também defende o diesel com base na motorização que segue as normas europeias Euro 6 de restrição de poluição.

No Brasil, ainda é seguido o padrão Euro 5, desde 2013, que é mais poluente que o da Europa.

Os fabricantes continuam a defesa do diesel Euro 6, usando uma comparação que fizeram com ônibus Euro 5, numa linha em Londres:
“Testes do mundo real usando a rota de ônibus de Londres 159 mostram uma queda de 95% em NOx comparado com os ônibus de Euro V.”

Mesmo com o manifesto dos revendedores de motor a diesel, Londres estuda ampliar a frota de veículos elétricos, principalmente de ônibus. Até o final do ano, mais 35 ônibus elétricos devem ser incluídos no sistema, além dos dois mil híbridos que já operam. Hoje, 20% da frota de ônibus da capital inglesa já são movidos por formas mais limpas.

A gerenciadora do sistema Transport for London – TfL planeja encerrar a aquisição de novos ônibus de dois andares movidos a diesel a partir de 2018, e converter mais de 3.100 deles em híbridos ou elétricos a partir de 2019. – Relembre a matéria:

https://diariodotransporte.com.br/2017/02/15/londres-amplia-uso-de-onibus-eletricos-contra-a-poluicao-do-ar/

Em meio às discussões sobre a necessidade de reduzir a poluição em todo planeta, principalmente nos centros urbanos atingidos pelo excesso de veículos particulares diante da necessidade de ampliação da oferta de transporte coletivo, em especial nos países menos desenvolvidos, há também grandes interesses econômicos em jogo.

A indústria do petróleo e os produtores de veículos a combustão não querem perder o mercado bilionário. Ao mesmo tempo que se esforçam para deixar seus produtos menos poluentes, também atuam pressionando autoridades em diversas instâncias.

O mesmo ocorre com os produtores de veículos de tração alternativa, que também tentam exercer influências para ganhar o mercado.

Cabe às autoridades públicas estarem a serviço do público (mesmo parecendo redundante) e verem o que é melhor para redução da poluição, independentemente dos lobbies e pressões setoriais.

Neste aspecto, é importante a atuação também do mundo acadêmico, de forma independente.

É lógico que os produtores de veículos elétricos vão defender as vantagens desses modelos e os produtores de veículos a combustão também vão querer dizer que a questão da poluição está sendo equacionada por eles. Isso sem contar que muitas vezes o mesmo fabricante já atua nos dois tipos de propulsão. O mercado de gás natural (advindo do petróleo) e de etanol também exerce pressão nesse jogo que precisa cada vez mais de fontes imparciais para que as cidades sigam no caminho correto, a fim de a poluição não continuar matando, de acordo com o relatório da Organização Mundial da Saúde, mais de 1,5 milhão de pessoas por ano no Planeta.

Os dez pontos em defesa do diesel elencados pelas fabricantes foram os seguintes:

1-Em 2016, registou-se um recorde de 1,3 milhão de novos carros diesel no Reino Unido, um aumento de 0,6% em relação ao ano anterior – uma tendência que continua em 2017. Em março, mais empresas e consumidores escolheram um novo carro diesel do que em qualquer outro mês da história , Com quase 250.000 sendo vendidos

 2-O diesel é fundamental para reduzir as emissões de CO2, que por sua vez combate as alterações climáticas – os veículos a diesel modernos emitem, em média, menos 20% de CO2 do que os equivalentes de gasolina. De fato, desde 2002, carros a diesel já “economizaram” 3,5 milhões de toneladas de CO2

 3- Um em cada dois carros novos registrados no Reino Unido é diesel, com os compradores avaliando seu desempenho mais elevado e consumo de combustível mais baixo. Em média, os motores diesel usam 20% menos combustível do que para modelos semelhantes a gasolina, e com veiculos a diesel normalmente cobrindo 60% a mais “quilometros” que os a gasolina, os custos com  combustível mais baixas são um diferencial.

 4- 96% dos 4.8 milhões de veículos comerciais do Reino Unido já são alimentados a diesel e transportam pessoas, bens essenciais e serviços de emergência. Mais de 61 bilhões de milhas por ano são rodadas com esse combutivel.

 5- A tecnologia avançada dos motores a diesel modernos praticamente eliminou as emissões de partículas, com 99% dessas partículas de fuligem capturadas por filtros especiais instalados em todos os novos carros a diesel desde 2011. Cerca de metade dos veículos a diesel que estão na estrada agora possuem um filtro de partículas diesel (DPF)

 6- Já os últimos veículos Euro 6 são os mais limpos da história – e a anos-luz das regulamentações anteriores. Além de filtros especiais (DPF), eles também possuem tecnologia inteligente que converte a maior parte do NOx do motor em nitrogênio e água inofensivos antes de atingir a exaustão.

 7- A tecnologia Euro 6 funciona. Testes do mundo real usando a rota de ônibus de Londres 159 mostram uma queda de 95% em NOx comparado com os ônibus de Euro V. De facto, se todos os carros mais antigos que operam na capital fossem substituídos por uma versão Euro 6, as emissões totais de NOx em Londres caíriam 7,5%.

 8- Os carros a DIESEL Euro 6 mais recentes já são classificados como de baixa emissão para os fins da London Ultra Low Emission Zone, que entrará em vigor em 2019, o que significa que os condutores destes veículos terão liberdade para entrar na zona sem custos.

 9- Contrariamente a relatórios recentes, os carros diesel não são a fonte principal de NOx urbano. Enquanto o transporte rodoviário como um todo é responsável por cerca de metade do NOx de Londres, os automóveis a diesel produzem apenas 11%, embora as concentrações variem em diferentes momentos, dependendo do congestionamento. Manter o tráfego em movimento é a chave para manter as emissões baixas.

 10- Em Setembro deste ano, entrará em vigor um novo sistema oficial de controle das emissões a nível da UE. Isto implicará, pela primeira vez, testes em estrada para melhor refletir as muitas e variadas condições envolvidas na condução do “mundo real”, tais como velocidade, congestionamento, condições de estrada e estilo de condução. Este será o padrão de emissões mais difícil do mundo.

Vereadores votam hoje projeto de lei que deve estimular biodiesel nos ônibus de São Paulo

17/05/2017  - Diário do Transporte

ADAMO BAZANI

Do sítio da ANTP

Os vereadores da capital paulista realizam nesta quarta-feira, 17 de maio de 2017, a primeira votação do projeto de lei do vereador Milton Leite que altera os artigos 50 e 51 da chamada lei de mudanças climáticas e propõe estímulos a uma frota de ônibus movido a biodiesel na cidade de São Paulo.

De acordo com agenda da Câmara Municipal, o projeto será apreciado na 19ª sessão extraordinária da casa às 15h.

Veja a pauta:

19ª-SESSÃO-EXTRAORDINÁRIA-A-SER-REALIZADA-EM-17-DE-MAIO-DE-2017-LOGO-APÓS-A-ORDINÁRIA

O projeto do vereador foi divulgado na íntegra em primeira mão pelo Diário do Transporte (antes só havia citações) e divide opiniões.

De acordo com a proposta, já em 2018, todos os ônibus deverão ser abastecidos com a mistura B 20, ou seja, 20% de biodiesel ao diesel convencional. Já em 2020, todos os ônibus deverão operar com B100 – 100% de biodiesel.

Ainda em 2018, pelo projeto, metade da frota de ônibus em São Paulo já terá de ser de tecnologia Euro 5, com base nas atuais normas de restrição à poluição para veículos a diesel, que entrou em vigor em 2013. A tecnologia anterior, Euro 3, deverá desaparecer em 2021.

O projeto também quer que a partir de 2022, ao menos 10% da frota de ônibus já tenham tecnologia Euro 6, que é mais evoluída que a atual Euro 5. No entanto, este padrão que já é usado na Europa, por exemplo, ainda não está presente na produção de ônibus e caminhões brasileiros.

Já em relação aos ônibus elétricos, a substituição deve começar apenas em 2023 pela proposta de Milton Leite, com a inserção 75 veículos. A intenção é que haja um mínimo de 1500 ônibus elétricos (à bateria ou trólebus) a partir de 2037. Relembre a matéria:

https://diariodotransporte.com.br/2017/05/10/projeto-de-lei-quer-onibus-a-biodiesel-para-sao-paulo-e-1500-eletricos-a-partir-de-2037/

Também nesta quarta-feira, representantes da ABVE –  Associação Brasileira do Veículo Elétrico se reúne com vereadores da Comissão de Trânsito, Transporte, Atividade Econômica, Turismo, Lazer e Gastronomia da Câmara.

A entidade, que reúne fabricantes de ônibus elétricos e híbridos, como Eletra, BYD e Volvo, deve apresentar uma proposta de cronograma para a implantação de ônibus elétricos para os próximos 10 anos.

Creio que se trata de um “chute” grosseiro e carente de responsabilidade, que implica risco à sociedade; trata-se também de uma dose cavalar de ousadia do proponente de origem, seja ele quem for, e do Vereador que assina o projeto – todos leigos nesse assunto e mal orientados. Estabelecer aleatoriamente exclusividade para determinadas tecnologias, em detrimento de outras, sem ter a visão sobre as possibilidades de desenvolvimento de uma grande diversidade de tecnologias alternativas energéticas e tecnológicas para os próximos 20 anos, parece, na verdade, uma nova brincadeira de mau gosto, para quem conhece a história das fracassadas propostas anteriores de mudança na matriz energética dos transportes coletivos do Município de São Paulo, que não vingaram em seus propósitos e provocaram danos irreparáveis a empresas operadoras e à sociedade. A proposta  chega até ao absurdo de determinar a adoção da tecnologia de motores convencionais a diesel Euro 6, como você bem lembra, que ainda não é uma realidade no Brasil e que ainda não tem previsão regulatória para tal! – Relembre na íntegra: https://diariodotransporte.com.br/2017/05/11/entrevista-exclusiva-para-especialista-pl-que-defende-substituicao-de-frota-atual-por-onibus-a-biodiesel-nao-representa-avanco-ambiental/

EMTU diz que projeto de ônibus a hidrogênio é “vitorioso” e fala do gás natural

Circulação foi até junho de 2016

Para gerenciadora, investimentos trouxeram conhecimento técnico à indústria nacional e ampliação da frota depende de incentivos governamentais e de rede nacional de fornecedores

ADAMO BAZANI

Diário do Transporte

Na última terça-feira, 21 de fevereiro, o Diário do Transporte noticiou a intenção do Governo do Estado de São Paulo em dar continuidade ao projeto de ônibus a hidrogênio, com o desenvolvimento de um modelo articulado. O hidrogênio, desta vez, seria obtido pela reforma do gás natural e não pela eletrólise da água, como nas quatro unidades que foram apresentadas entre 2011 e 2015.

Na matéria, a reportagem mostrou que os ônibus que deveriam estar circulando pelo Corredor ABD estão parados na garagem da concessionária, em São Bernardo do Campo.

Em resposta à matéria, a EMTU diz que o projeto tinha vigência até 31 de março e confirmou a intenção de estabelecer novas fases. Mesmo com os veículos hoje não transportando passageiros, a gerenciadora considerou o projeto um sucesso já que trouxe conhecimento técnico e desenvolvimento à indústria nacional e informou que o plano de expansão da frota de veículos movidos a hidrogênio depende da implantação de uma rede nacional de fornecedores de peças e componentes e também de mecanismos de incentivos governamentais para que as empresas operadoras do transporte público possam se interessar pelo programa. Confira a nota completa:

Em resposta à reportagem no site Diário do Transporte, sob título “Governo de São Paulo considera ônibus articulado a hidrogênio a partir do gás natural” a EMTU/SP esclarece que o projeto dos ônibus movidos a célula a combustível hidrogênio alcançou seus objetivos no Brasil, tendo colocado em operação comercial uma frota com um combustível totalmente limpo. Com esse desempenho, o Brasil entrou para um seleto grupo de países (Alemanha, Inglaterra, Holanda, Suíça, Itália, Noruega, Estados Unidos, Canadá e China).
O programa dos ônibus movidos a hidrogênio não contou com recursos financeiros da EMTU/SP ou do Governo do Estado de São Paulo. A EMTU/SP foi designada para ser a Coordenadora Nacional do Programa das Nações Unidas para o Desenvolvimento – PNUD, que entrou com o apoio financeiro do Global Environmental Facility (GEF), além de recursos provenientes da Financiadora de Estudos e Projetos (FINEP), por intermédio do MME. Para o desenvolvimento de todo o projeto foram destinados US$ 16 milhões.
A EMTU/SP sempre foi pioneira em testar novas tecnologias como o ônibus a gás, o ônibus elétrico com baterias e veículo movido a etanol. Apesar de testar e verificar a viabilidade técnica, a empresa não tem a responsabilidade de manter a frota ou multiplica-la. O plano de expansão da frota de veículos movidos a hidrogênio depende da implantação de uma rede nacional de fornecedores de peças e componentes e também de mecanismos de incentivos governamentais para que as empresas operadoras do transporte público possam se interessar pelo programa.
O projeto Ônibus movido a Célula de Hidrogênio tinha vigência até 31/03/2016 e circulou no Corredor ABD até início de junho de 2016. Para não interromper um programa tão vitorioso, a EMTU/SP já vinha, muito antes dessa data, prospectando novas parcerias para possibilitar a continuidade operacional dos ônibus e da estação em função de não haver mais compromissos entre os parceiros de projeto.
Uma das possibilidades é essa publicada no Diário Oficial que seria a incorporação da tecnologia de produção de hidrogênio a partir da reforma de gás natural. Essa proposta é composta pelo desenvolvimento de uma planta de produção de hidrogênio, a partir da reforma de gás natural, para utilização em veículos de transporte público de passageiros da EMTU/SP; Estudos comparativos de tecnologias de produção de Hidrogênio pela tecnologia da Eletrólise e reforma de gás natural; Desenvolvimento de ônibus articulado movido a hidrogênio e comparativo de desempenho operacional com ônibus movido a gás natural.
A EMTU/SP considera muito importante a operação e o desenvolvimento da tecnologia do hidrogênio, sendo que todo o esforço dispendido tem relevante importância para o Brasil, uma vez que trouxe conhecimento técnico e desenvolvimento à indústria nacional.

Maior parte dos paulistanos é contra gasolina financiar transporte

 RENATO LOBO 

Foto: Elisa Rodrigues | SPTrans

Pesquisa realizada pela Rede Nossa São Paulo e Ibope Inteligência, em parceria com o Instituto Semeia, mostra que os paulistanos atribuem nota média de 3,7 para a qualidade de vida na cidade, em uma escala que vai de 0 a 10.
Em 17 áreas pesquisadas, a “Transporte/Trânsito” parece na posição 14º, com nota média de 3,3.

Entre os temas abordados da mobilidade, o item “quantidade de ciclovias na cidade”, aparece no topo do ranking com nota 4,5. Já a “tarifa do transporte público”, é a variável pior avaliada com 2,7.

Tempo média de deslocamento

O estudo ainda avaliou o tempo médio gasto da população que vive na capital paulista em seu cotidiano. 44% levam em média por dia até 2 horas em seus trajetos de casa ao trabalho. A média de quem usa o ônibus (1h47) é maior de quem usa o automóvel (1h45). Mas, o uso do transporte coletivo é feita pela maioria dos entrevistados: 55% dizem usar todos ou quase todos os dias, enquanto 28% de vez em quando e 16%, nunca.

Já o uso do carro no cotidiano, 27% dizem usufruir do meio de transporte individual, enquanto 37% de vez em quando e 35% raramente ou nunca.

Mesmo com esta constatação, de que os usuários do transporte coletivo são a maioria, e que gastam mais tempo nos deslocamentos, a maior parte dos entrevistados são contra o aumento da gasolina para financiar os sistemas de ônibus. 62% contra 29.

Marginais

Cerca de 54% dos entrevistados são favoráveis a volta das velocidades de 90 km/h, 70km/h e 60 km/h nas Marginais, enquanto 41% são contra.

Transporte é o setor que tem maior potencial de redução de consumo de energia no Brasil, diz estudo

Segundo relatório da Universidade Federal do Rio de Janeiro e do Greenpeace, até 2050, setor pode depender quase que integralmente das fontes renováveis de energia

ADAMO BAZANI

A redução do consumo de energia no Brasil e, consequentemente da poluição, está no setor de transportes.

É o que aponta relatório denominado (R)evolução Energética, divulgado nesta terça-feira, 13 de setembro de 2016. O estudo é de responsabilidade do Instituto Alberto Luiz Coimbra de Pós-Graduação e Pesquisa de Engenharia, da Universidade Federal do Rio de Janeiro (Coppe-UFRJ), e pela organização internacional de defesa do meio ambiente, Greenpeace.

Segundo o estudo, o setor de transportes é o que maior potencial para redução do consumo de energia no Brasil até 2050. Para isso, foi considerado o cenário no qual as fontes renováveis terão 100% de participação na matriz energética.

Neste cenário, o país teria 75% de biocombustíveis (como etanol) e 25% de energia elétrica na matriz do setor. Para isso até 2050, segundo o relatório tem que haver um processo no Brasil de renovação de frota e de migração do transporte rodoviário para o sistema metroferroviário, além de substituição da frota de veículos movidos a gasolina e óleo diesel por outros movidos a energia elétrica e etanol.

Uma das condições para que este ganho de eficiência energética ocorra com o setor de transportes coletivos, além dos incentivos para a expansão da malha metroferroviária, é a criação de mecanismos que estimulem a produção e a compra de ônibus elétricos, trólebus, a gás natural ou biometano, etanol, entre outras fontes para tração.

À Agência Brasil, o coordenador do estudo na área de transportes, Márcio D’Agosto, professor de Engenharia de Transportes da Coppe, disse que o processo é gradativo, mas necessário para o bem estar das pessoas e para a economia de empresas e do poder público.

“Com a utilização de biocombustíveis e de energia elétrica, em vez de combustíveis fósseis, o setor de transportes pode ter um consumo de energia 61% menor do que o atual” – diz o estudo.

O professor diz que é necessário estipular metas que sejam levadas a sério e alcançadas de fato.

Além disso, não basta apenas substituir o diesel e a gasolina pelos biocombustíveis e eletricidade sem melhorar a eficiência energética dos modais menos poluentes.

MUDANÇAS DE HÁBITOS DE DESLOCAMENTO:

O principal caminho para que o setor de transportes reduza o consumo de energia e a poluição não está apenas na tecnologia, mas também nas mudanças de hábitos de deslocamento. Por isso que investir em mobilidade urbana e incentivar os deslocamentos a pé são essenciais para alcançar a meta de redução de emissões, na visão do professor Márcio D’Agosto.

“Não basta só substituir por combustíveis renováveis. Tem que melhorar eficiência. E isso não significa só acessar máquinas melhores. É usar aparelhos que consomem menos energia, é deixar de usar automóvel e andar a pé e de bicicleta, dar preferência a transportes coletivos, é transportar carga mais por trem do que por caminhão”.

O estudo ainda diz que atual malha de trens deve ser melhor aproveitada. Hoje apenas 25% do transporte de cargas e 4,1% de passageiros são pelos trens.

O estudo propõe que até 2050 os transportes por trilhos respondam por 47% da carga nacional e 13% dos passageiros

Adamo Bazani, jornalista especializado em transporte

Etanol para gerar energia elétrica pode ser a resposta para aumentar autonomia de carros e ônibus com bateria

Sistema também pode mover caminhões e ônibus elétricos e estrutura de abastecimento é mais barata que os postos para hidrogênio. Foto: Divulgação Nissan. Matéria: Adamo Bazani

Nissan testa no Brasil uma van que possui pilha alimentada com etanol, água e ar. Autonomia pula de 200 quilômetros para 600 quilômetros com o sistema

ADAMO BAZANI

blogpontodeonibus

Atualmente, estão entre os principais entraves para a ampliação de frotas de carros e ônibus totalmente elétricos com baterias a baixa autonomia e os custos em relação aos veículos que se movem com combustíveis considerados mais tradicionais, como gasolina e diesel.

Dependendo do conjunto de baterias e do trajeto, um ônibus totalmente elétrico hoje pode circular como autonomia entre 200 e 300 quilômetros, o que é pouco para um veículo que precisa operar até 20 horas por dia.

Mas o etanol, um combustível abundante no Brasil, pode ser a resposta para a questão da autonomia e também dos custos.

É o que estuda, por exemplo, a Nissan, que apresentou no Brasil uma van movida com uma Célula de Combustível de Óxido Sólido –SOFC,  na sigla em inglês.

Esse sistema gera energia elétrica usando etanol, água e ar.

O abastecimento pode ser feito aproveitando qualquer rede de combustível, com uma mistura de 55% de água e 45 % de etanol.

Não há nenhum tipo de combustão e o veículo não é considerado híbrido.

De uma maneira geral, o álcool e a água são depositados no sistema para produzir hidrogênio por meio de quebra de partículas. O hidrogênio é o gás que será responsável por abastecer a pilha de combustível, gerando eletricidade.

O caminho de toda a essa reação, em linhas gerais, já o sistema é complexo, se dá da seguinte maneira:

• O álcool puro, ou misturado com até 55% de água, é depositado no tanque de combustível ligado a um reformador catalítico.
• É neste reformador que o álcool puro ou com água é aquecido, havendo quebra das moléculas.
• Esta quebra resulta em hidrogénio, oxigênio e carbono.
• Estes elementos são enviados para uma célula de combustível.
• O hidrogênio e o oxigênio são transformados em água.
• A movimentação destas partículas gera a energia elétrica.
• A energia elétrica então é armazenada em uma bateria.
• A bateria então vai distribuir a energia para a tração do veículo
• O gás carbônico volta para aquecer o reformador
• O restante do gás sai pelo escapamento com água na forma de vapor

Segundo a Nissan, o processo resulta em ciclo de carbono neutro, ou seja, o gás que é liberado está na mesma condição e proporção que encontrado na atmosfera, retornando aos níveis da primeira fase do processo produtivo do etanol, que é a renovação da safra de cana-de-açúcar.

PILHA MAIS BARATA:

Os estudos,  garante a montadora, mostram também que a produção e a operação deste tipo de veículo são mais baratas.

Isso porque ,ao contrário de outras pilhas a combustível, o sistema de Célula de Combustível de Óxido Sólido –SOFC, usa materiais mais baratos, tornando o valor do veículo mais em conta.

Hoje, por exemplo, outras pilhas a combustível usam até mesmo platina.

CUSTO POR QUILÔMETRO E AUTONOMIA:

Levando em conta, por exemplo, o carro a gasolina, que faz uma média de 8 quilômetros por litro, com o preço da gasolina em torno de R$ 4 o litro, as comparações dos custos por quilômetro são as seguintes, segundo a Nissan:

Carro à gasolina: R$ 0,30 por quilômetro

Veículo elétrico carregado em fonte externa: R$ 0,09 por quilômetro

Sistema de Célula de Combustível de Óxido Sólido –SOFC : R$ 0,10 por quilômetro, mas com maior autonomia.

Ainda de acordo com a montadora, a van com 30 litros de álcool puro ou misturado à água, pode rodar 600 quilômetros, é como se pudesse percorrer 20 quilômetros por litro.

Hoje a autonomia de um carro ou ônibus elétrico varia entre 200 e 300 quilômetros.

A van é um protótipo baseado no furgão elétrico da marca, NV200.

A Nissan garante que com baterias e tanques maiores, é possível fazer com que o sistema que move a van também seja suficiente para caminhões e ônibus.

Em relação aos transportes de carga, por exemplo, o sistema também pode fornecer energia para refrigeradores de caminhões frigoríficos ou mesmo ar condicionado de ônibus, no caso de passageiros.

ESTRUTURA E PREVISÃO:

A estrutura de abastecimento também tende a ser bem mais barata que, por exemplo, os postos para hidrogênio. Atualmente três ônibus a hidrogênio são testados no Corredor Metropolitano ABD ,operado pela Metra entre a cidade de São Paulo e o ABC Paulista.

A Nissan garante que podem ser utilizados os atuais postos de combustíveis, no entanto, não basta apenas misturar o álcool com a água de forma manual.

É necessário criar uma estrutura para realizar essa mistura.

A companhia garante, porém, que essa estrutura tem também o preço inferior.

Os testes com a van Nissan e-Bio Fuel-Cell devem inicialmente ocorrer em parceria com empresas de transporte no Brasil, Ásia, EUA e Europa.

A empresa acredita que o modelo esteja no mercado global em 2020.

Petrobras inicia testes para produzir diesel em Cubatão

Jornal GGN – Na última terça-feira (26), a Petrobras deu início à primeira etapa para começar a operação da Unidade de Hidrotratamento de Diesel (HDT) na Refinaria Presidente Bernardes (RPBC), em Cubatão, São Paulo.

A companhia realizou um procedimento de admissão de gás natural, que prepara e testa a unidade para a circulação de diesel. A entrada em operação da nova planta permitirá à refinaria produzir Diesel S-10, que possui teor de enxofre ultrabaixo. A unidade terá capacidade de produção de 10 mil m³/dia.

“Com isso, será possível à Petrobras aumentar sua capacidade de entrega de combustíveis de melhor qualidade, otimizar o mix de produção em suas refinarias e elevar o seu posicionamento no mercado de derivados”, disse a Petrobras em nota.

O incremento de oferta favorecerá principalmente a região da Baixada Santista. Como a refinaria fica próxima à costa, o mercado de cabotagem também poderá se beneficiar.

O procedimento de admissão de gás foi licenciado pela Companhia Ambiental do Estado de São Paulo (Cetesb) e pela Agência Nacional de Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis (ANP).

Atualmente, a Petrobras produz Diesel S-10 em nove refinarias: Refinaria Abreu e Lima (RNEST), Refinaria Alberto Pasqualini (Refap), Refinaria de Capuava (Recap), Refinaria Duque de Caxias (Reduc), Refinaria Gabriel Passos (Regap), Refinaria Henrique Lage (Revap), Refinaria Landulpho Alves (RLAM), Refinaria de Paulínia (Replan) e Refinaria Presidente Getúlio Vargas (Repar). A produção total do derivado é de 1,2 milhão de m3/mês.

VENEZUELA ELEVA GASOLINA EM MAIS DE 6.000%

Presidente da Venezuela, Nicolás Maduro, anunciou a desvalorização da moeda nacional, o bolívar, e aumentou o preço da gasolina pela primeira vez em quase 20 anos; a gasolina considerada mais barata do mundo teve seu preço reajustado em 6.085%; medidas fazem parte de uma estratégia para enfrentar o agravamento da crise econômica venezuelana

18 DE FEVEREIRO DE 2016 

247 - A Venezuela anunciou a desvalorização da moeda nacional, o bolívar, e aumentou a gasolina pela primeira vez em quase 20 anos. Medidas anunciadas pelo presidente Nicolás Maduro fazem parte de uma estratégia para enfrentar o agravamento da crise econômica venezuelana. "O novo sistema será vantajoso para todos", disse Maduro.

Segundo ele, os recursos originários com a venda gasolina serão empregados no custeio de programas sociais. O galão do combustível, que custava 40 centavos de bolívar, passará a ser comercializado por 22 bolívares. O litro da gasolina tipo super passou de US$ 0,01 para US$ 0,95, uma alta de 6.085%.

O governo da Venezuela também desvalorizou o câmbio do bolívar frente ao dólar em 37%, apesar de manter o sistema de bandas cambiais. Uma segunda taxa de câmbio, esta flutuante, também foi implantada pelo governo de Maduro.

SINDICATO DOS PETROLEIROS DESMASCARA MÍDIA. “DESCOBERTA DO PRÉ-SAL FERIU INTERESSES INTERNACIONAIS”

O representante da FUP (Federação Única dos Petroleiros ) João Antônio de Morais deu uma entrevista esclarecedora para a Rede Record

” Nós trabalhadores, que somos mais de 85 mil diretos e 300 mil indiretos, estamos preocupados com toda essa movimentação da mídia. A descoberta do pré-sal feriu interesses internacionais e também de grupos nacionais ”  (João Antônio de Morais)

vale a pena assistir:

POWER - O Poder por Trás da Energia - History Channel

Petrobras: Abreu e Lima já pode iniciar a produção de diesel

Petrobras também obteve permissão para a operação de 36 tanques e quatro esferas do primeiro trem da RNEST

Autorização consolidada foi publicada na edição desta quinta-feira (4) do Diário Oficial da União

O Conversa Afiada reproduz da Petrobras:

PETROBRAS RECEBE AUTORIZAÇÃO PARA OPERAÇÃO DE TODAS AS UNIDADES DA PRIMEIRA ETAPA DA REFINARIA ABREU E LIMA

A Petrobras recebeu autorização da Agência Nacional do Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis (ANP) para operação de todas as unidades do trem 1 de refino da Refinaria Abreu e Lima (RNEST). Com o procedimento, a companhia fica autorizada a produzir diesel na refinaria.

A autorização consolidada foi publicada na edição desta quinta-feira (4/12) do Diário Oficial da União (DOU). As permissões da ANP contemplam as unidades de destilação atmosférica, coqueamento retardado, tratamento cáustico, hidrotratamento de diesel, hidrotratamento de nafta, geração de hidrogênio e tratamento de águas ácidas.

Além das sete unidades autorizadas, a ANP também concedeu à Petrobras permissão para a operação de 36 tanques e quatro esferas do primeiro trem da RNEST. Com capacidade total de armazenamento de aproximadamente 1 milhão de m³, os tanques e esferas irão estocar petróleo, diesel, nafta, resíduos, entre outros.

A timidez cobra seu preço na gasolina

Tijolaço

Autor: Fernando Brito

Um reajuste de 3% da gasolina nas refinarias é, em matéria de impacto sobre os preços, igual a nada.

As variações de preço entre os postos por razões comerciais são imensamente superiores a isso.

E muito.

Aqui, no Rio, no levantamento semanal da ANP, por exemplo, dois postos de mesma bandeira (Ipiranga) tinham preços, por litro de R$ 2,85 e R$ 3,50.

Diferença de 22,8%, portanto.

Mesmo repassado integralmente no posto mais barato (supondo que é este o que pratica as menores margens) isso significaria passar para R$ 2,93.

Ainda assim, 17% menor que o maior preço praticado, sem reajuste algum.

Pelo mesmo produto, saído das mesmas refinarias e vendido ao mesmo preço às distribuidoras.

Tudo isso, em tese.

Para a Petrobras, significa muito menos do que representa a queda de preços internacionais do petróleo, que acumula uma baixa de perto de 30% em relação aos mais de 100 dólares que custava há quatro meses,

Mesmo com os 15% de valorização do  dólar desde então.

E por que o governo sofrerá, então, o desgaste político deste reajuste?

Por dois fatores, essencialmente.

O primeiro, a adesão mental às regras do neoliberalismo, onde preços administrados – com definição direta pelo governo – se assemelhariam a contratos, com reajustes anuais, o que é uma tolice quando se trara de preços atrelados a oscilações cambiais ou sazonais.

Três aumentos de 1% ao longo do ano representariam mais que este, agora.

Segundo, uma incapacidade de mostrar , através da comunicação, que o preço do combustível barateou demais e demonstrar que isso cobra um preço, inclusive em consumo de combustível, pela ampliação do uso do transporte particular e a imobilidade do trânsito.

Em dezembro de 2002 , um litro de gasolina custava  R$ 2,25.

Um salário mínimo, portanto, comprava 89 litros de gasolina.

Hoje, um salário mínimo, de R$ 724 reais, levando o preço médio da gasolina a R$ 3,  compra 241 litros de gasolina.

Dá para entender porque o trânsito não anda?

Mas a falta de comunicação faz a gasolina estar “cara” e o trânsito engarrafado por culpa do governo.

Quando um governo explica o que faz, o povo entende.

Quando não explica e deixa que a mídia o faça, que não espere ser entendido.

Pagará, então, o preço.

Bem mais caro que o da gasolina, aliás.

Carvão e carros elevam emissões e a Alemanha se torna menos verde

Foto: Getty Imagens

Apesar da “revolução verde” da premiê Angela Merkel, que sempre rende manchetes de jornais, a imagem da Alemanha de líder mundial em políticas ambientais está ameaçada de ficar sob a sombra das chaminés e de uma nuvem de gases de escapamento.

O uso cada vez maior da lignito (tipo de carvão muito poluente) como fonte de energia vem pondo em dúvida a capacidade de Berlim cumprir a sua meta de médio prazo de emissão de dióxido de carbono (CO2).

As regulamentações da União Europeia (UE) estão ajudando a reduzir as emissões dos automóveis, mas os críticos denunciam uma relutância política de Berlim em enfrentar a paixão dos alemães pelos carros grandes e potentes.

Após ter liderado a redução das emissões graças em parte ao crescimento acelerado da geração de energia solar, eólica e outras fontes verdes, a Alemanha está agora ficando para trás. As emissões de CO2 da maior economia da Europa cresceram pelo segundo ano seguido em 2013, puxadas também pelo crescimento econômico.

Há apenas sete anos, a imprensa chamou Merkel de “a premiê do clima”, por ela ter convencido os líderes do G-8, incluindo o então presidente dos EUA, George W. Bush, a considerar o corte em 50% das emissões dos gases causadores do efeito estufa até 2050.

Ambiciosa na época, a meta parece ser ainda mais hoje, especialmente com a crise na Ucrânia elevando a questão da segurança energética na agenda política. “Em 2007, as pessoas achavam que seria um caminho fácil”, diz Christian Egenhofer, diretor da unidade de energia do Centro de Estudos de Políticas Europeias de Bruxelas.

Após o fracasso da conferência do clima de Copenhague em 2009, quase 200 países buscam chegar a um acordo na ONU para enfrentar as mudanças climáticas num encontro em Paris no fim de 2015. Com muitas nações ainda preocupadas em revitalizar o crescimento econômico, deverá ser difícil chegar a um acordo compulsório.

A “Energiewende”, ou mudança dos combustíveis fósseis e nuclear para as energias renováveis, é a peça central da política energética e ambiental de Merkel.

Desde 2000, quando os incentivos à energia verde foram introduzidos por uma coalizão dos social-democratas com os verdes, o setor de energias renováveis da Alemanha passa por um boom. Ele respondeu por 23,4% da energia gerada no país em 2013, em comparação a 6,2% em 2000.

Merkel adotou essa política após o acidente nuclear de Fukushima, no Japão, acelerando a desativação das usinas nucleares alemãs. Mas ela foi criticada por fazer o setor arcar com a maior parte dos custos dos subsídios à energia verde, o que aumentou os preços da energia no varejo.

Há uma grande preocupação com a dependência que a Alemanha tem do lignito, mais danosa ao meio ambiente que outros tipos de carvão. No ano passado, o lignito foi a maior fonte individual de energia da Alemanha, respondendo por 25,8%, e isso vem aumentando a cada ano desde 2010.

O Greenpeace afirma que nenhum outro país do mundo extrai e converte tanto lignito em eletricidade quanto a Alemanha. As usinas geradoras de energia movidas a carvão, responsáveis por cerca de um terço das emissões de CO2 da Alemanha, também estão pressionando as metas relacionadas às mudanças climáticas.

“A incapacidade de reduzir o nível persistentemente alto de geração de energia via queima de carvão ameaça as metas climáticas da Alemanha (…) e mina uma transição energética sustentável”, disse um relatório que teve como um dos autores Claudia Kemfert, economista da DIW de Berlim e especialista em energia.

O Ministério do Meio Ambiente já alertou que a Alemanha poderá não cumprir o objetivo de reduzir as emissões em 40% até 2020, em comparação a 1990, se não intensificar seus esforços. Tendo conseguido uma queda de 25% até 2012, o país caminha para não atingir a meta por sete pontos percentuais.

Os objetivos da Alemanha podem ser mais ambiciosos que a meta de 20% da União Europeia, mas os grandes cortes nos primeiros anos foram relativamente fáceis de serem obtidos por causa da reforma das fábricas da era comunista no leste da Alemanha. No ano passado, a Alemanha emitiu 951 milhões de toneladas de gases responsáveis pelo efeito estufa, um aumento de 1,2% ante 2012.

Para os críticos, o poderoso setor automobilístico da Alemanha é outro problema. Os carros menores estão ficando cada vez mais populares pelo mundo, mas isso não está acontecendo na Alemanha.

Segundo um relatório do Conselho Internacional para o Transporte Limpo (ICCT), a Alemanha registrou o segundo maior aumento na produção de veículos de passageiros na UE na última década, perdendo apenas para a Suécia. Além disso, os motoristas alemães dirigem com uma potência no acelerador 13,4% maior do que a média europeia.

O governo também reluta em interferir em um setor tão importante para a economia, que emprega 760 mil pessoas e exporta mais de 4 milhões de veículos por ano – além de doar centenas de milhares de euros aos partidos políticos.

No ano passado, Merkel interferiu para amenizar os planos da União Europeia de tornar os novos automóveis mais econômicos no consumo de combustível. Os novos planos ainda são os mais duros do mundo, mas os fabricantes ganharam mais um ano para alcançar o limite de emissão de 95 gramas de CO2 por quilômetro (g/km) por carro médio.

A Alemanha cortou seu limite de emissões de carros novos em 24% entre 2001 e 2013, mas ainda emitiu 136 g/km de CO2 por veículo no ano passado, acima da média da UE, que foi de 127 g/km, segundo dados do grupo lobista Transport & Environment (T&E) baseados em informações da Agência Ambiental Europeia.

Greg Archer, do T&E, quer que o país implemente um sistema em que os impostos incidentes sobre os automóveis aumentem mais em conformidade com as emissões.

Na Alemanha, a diferença entre a maior e a menor faixa de imposto é de € 92 em quatro anos, em comparação a mais de € 12 mil na Holanda, diz Archer. Isso significa que o imposto sobre um veículo que emite 140 g/km na Holanda é mais que o triplo daquele cobrado na Alemanha.

 Fonte: Reuters, Por Madeline Chambers