29 de Julho de 2016 http://thecityfixbrasil.com/2016/07/29/bike-racks-pros-e-contras-dos-suportes-para-a-integracao-onibus-e-bicicletas/
Bike rack é usado no sistema de transporte de Nova York (Foto: Robert Torzynski / Flickr)
No início de julho, a Câmara Municipal de Porto Alegre aprovou o projeto de lei que obriga a instalação de bike racks nos veículos de transporte coletivo da cidade. Com isso, o município passa a ser mais um dos que podem contar com o espaço para carregar as bicicletas nos ônibus. O sistema já é usado em diversas cidades no mundo, como Paris, na França, e Houston e Los Angeles, nos Estados Unidos. No Brasil, as cidades gaúchas de Santa Cruz do Sul e Bagé já realizaram operações, projetos foram aprovados nas câmaras de Recife e Florianópolis e o sistema já foi testado em São Paulo.
É claro que nem todos os passageiros de ônibus usariam os suportes, que oferecem, geralmente, até três vagas para as bicicletas. O seu uso é, portanto, para permitir que as pessoas dividam trajetos mais longos em diferentes modais. Contudo, ao mesmo tempo em que estimula o transporte ativo a partir da integração, a proposta desperta algumas questões. A primeira delas é sobre o tempo gasto para colocar a bicicleta no suporte.
Apesar de o suporte ser liberado para uso pelo motorista do ônibus, o ciclista é o responsável por prender e desprender a sua bicicleta do rack. De acordo com a SPTrans, empresa de transporte coletivo local de São Paulo que já testou a instalação de bike racks, a estimativa é de que toda a operação envolvendo a fixação da bicicleta e o embarque do ciclista dure cerca de um minuto.
A Comissão de Trânsito de Toronto, no Canadá, fez um vídeo explicativo para mostrar o funcionamento em seu sistema de transporte:
Outra questão importante é a segurança dos pedestres: no caso de um atropelamento, a pessoa seria atingida também pelo suporte, o que poderia causar danos maiores em contrapartida à estrutura mais plana da frente do ônibus. Uma pesquisa realizada no Estado de Nova York (EUA), um dos pioneiros na instalação de bike racks, analisou que os riscos de agravamento dos acidentes aumentariam de três formas: em uma colisão, lesões poderiam ser causadas diretamente pelo suporte; o suporte poderia influenciar as lesões indiretas resultadas pelo movimento do pedestre (principalmente na cabeça); ou, ainda, durante um acidente em baixa velocidade, o pedestre correria mais riscos de ficar preso aos componentes do rack. Ainda assim, como as estatísticas do local mostravam uma baixa taxa de atropelamentos frontais envolvendo ônibus, não foi possível estimar os reais efeitos da instalação dos racks nos acidentes com pedestres, muito menos que eles aumentariam com o uso dos suportes.
O mesmo levantamento também descarta a ideia de prejuízo à visibilidade do motorista ou aos faróis do ônibus e mostra, ainda, os ganhos para a comunidade que passa a fazer uso do sistema. Os benefícios apontados são a redução dos congestionamentos em horários de pico, menos demanda por estradas novas e adaptadas para os carros; a redução das emissões de gases de efeito estufa e do uso de combustível fóssil; e a melhoria da saúde das pessoas, motivada pela redução da poluição e pelo estilo de vida mais saudável.
A organização Pedal Power, de Camberra, na Austrália, também publicou um documento para reforçar a iniciativa. Na visão dos australianos, as condições de segurança melhoram para os pedestres, pois a possibilidade carregar a bicicleta no ônibus reduz a vulnerabilidade de pessoas que precisam andar a pé entre as paradas, principalmente à noite. Além disso, o suporte oferece uma “rede de segurança” para ciclistas que passarem por problemas mecânicos, de saúde ou de mudanças no tempo (como uma repentina chuva forte). Outros ponto defendido pela organização é que os bike racks aumentam o uso do ônibus e a escolha pela bicicleta. Também influenciariam na igualdade social, uma vez que facilitam o acesso de pessoas que não têm carro a distâncias mais longas.
Como cada suporte tem espaço para duas ou três bicicletas, o número de “vagas” pode ser um problema, e uma pesquisa realizada na Flórida buscou entender as implicações do sistema para os usuários. Cerca de 70% dos entrevistados usam o serviço no caminho para o trabalho, sendo que a maioria faz isso quatro ou mais vezes por semana. A maioria dos entrevistados também afirmou que anda quase dois quilômetros para chegar até o ônibus e, depois, menos de um quilômetro para chegar ao destino. Até aí, tudo certo. A reclamação aparece quando eles reportam os problemas de o ônibus chegar já com o suporte cheio. Nesses casos, 22% disseram que prenderiam a bicicleta na parada caso houvesse um bicicletário disponível e não fosse possível esperar por outro veículo equipado com o rack. Ou seja: aqui surge mais uma oportunidade para o incentivo ao uso das bicicletas.
No geral, o que os usuários da Flórida desejam são condições para andar com segurança, mais possibilidades para levar as bicicletas a bordo dos ônibus e mais bicicletários perto das paradas.
Em São Paulo, os testes tiveram início em 2010, mas a ideia do suporte frontal não foi adiante pela leitura de que a resolução nº 349/10 do Contran determina que a bicicleta fixada não deve se sobressair ou projetar além do veículo para frente. No entanto, o texto “dispõe sobre o transporte eventual de cargas ou de bicicletas nos veículos classificados nas espécies automóvel, caminhonete, camioneta e utilitário”, não citando os ônibus.
Como alternativa, a capital paulista optou por incluir na sua frota veículos do modelo superarticulado terão um suporte interno para integração com as bicicletas. O embarque pode ser feito nos dias úteis fora dos horários de pico, entre 10h e 16h e das 19h às 6h. Aos sábados, é autorizado a partir das 14h e, nos domingos e feriados, o dia todo.
É importante ressaltar que a iniciativa, por si só, não é o bastante para melhorar a mobilidade das cidades. Deve ser combinada com mais investimentos na infraestrutura cicloviária, de forma que possibilite a chegada segura às paradas de ônibus. Mas é mais uma opção defendida por alguns legisladores brasileiros para a mudança de paradigma do trânsito e do uso dos automóveis.
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