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O governo fez um redesenho geral do pacote de concessões de ferrovias, que foi anunciado há seis meses. Nos próximos dias, sai a versão preliminar (minuta) do primeiro edital de concessão, que passará por audiência pública e ainda poderá sofrer alterações: a construção de um trecho de cerca de 530 quilômetros entre o município de Açailândia (MA) e o porto de Vila do Conde (PA). Na prática, trata-se de um prolongamento da Ferrovia Norte-Sul, hoje operada pela Vale entre Açailândia e Palmas (TO).
Diante do ineditismo do novo modelo que será aplicado nas ferrovias – ainda pouco compreendido pelo mercado -, esse trecho funcionará como uma espécie de projeto-piloto para o ambicioso plano de concessões. As regras usadas no lote Açailândia-Vila do Conde serão as mesmas das demais licitações.
O mercado está ansioso por conhecer essas regras. Por isso, o governo optou por lançar somente um edital no primeiro momento, a fim de discutir os detalhes do novo modelo com investidores privados e ter um termômetro que indique a necessidade de futuros ajustes.
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O pacote original de concessões previa 12 lotes, que somavam 10 mil quilômetros de extensão, em duas fases. Os seis primeiros lotes, com 2,6 mil quilômetros, deveriam ter seus estudos divulgados em janeiro, e os leilões estavam previstos para abril.
Esse cronograma sofreu um pequeno atraso. À exceção do trecho Açailândia-Vila do Conde, o governo estuda agora a possibilidade de fazer todo o processo de forma simultânea aos seis outros lotes, que serão leiloados no segundo semestre.
A meta ainda é assinar todos os contratos até o fim de 2013, mas o desenho dos lotes a serem concedidos também vai mudar, com a inclusão de dois trechos importantes: Palmas (TO)-Anápolis (GO) e Ouro Verde (GO)-Estrela D’Oeste (SP).
Eles não vão ser construídos pela iniciativa privada. Ambos já estão em estágio avançado de execução pela estatal Valec. Ao todo, acrescentam 1.535 quilômetros de trilhos ao plano original do governo, que decidiu concedê-los à iniciativa privada, porque a Valec não tem experiência na operação.
As concessões desses dois trechos – ambos na Norte-Sul – não vão ser feitas de forma isolada, mas “turbinando” outros dois lotes, que devem ficar mais atrativos. O trecho Palmas-Anápolis fará parte do lote entre Lucas do Rio Verde (MT) e Uruaçu (GO). O trecho Ouro Verde-Estrela D’Oeste será incorporado ao lote que ia de Estrela D’Oeste a Maracaju (MS).
As futuras concessionárias das linhas terão cinco anos para construir os novos trechos. Quando o uso da ferrovia para o transporte de carga atingir 70% de sua capacidade, será disparado um gatilho para a realização de obras de expansão – primeiro, com desvios ferroviários nos pontos mais críticos; depois, na medida em que esses desvios forem aumentando, com a efetiva duplicação das linhas.
Como já se sabia, a estatal Valec comprará a capacidade integral de carga das ferrovias, eliminando o risco de demanda das futuras concessionárias. Depois, revenderá no mercado o direito de passagem por essas ferrovias, por meio de oferta pública. O que ainda não estava claro era a forma de disputa das licitações.
Vencerá cada leilão quem oferecer, à Valec, a menor tarifa de trem por quilômetro percorrido. Esse sistema de disputa se assemelha ao das rodovias, no qual o governo fixa uma tarifa máxima de pedágio e os concorrentes apresentam propostas com um deságio sobre esse valor.
Quanto maior o deságio, menos a Valec terá que desembolsar para a compra da capacidade de transporte das ferrovias. Com isso, diminui a despesa que tem no primeiro momento da concessão, antes de obter receitas com a revenda do direito de passagem.
O ex-presidente da Valec José Eduardo Castello Branco, que pediu demissão em setembro, já havia estimado em até R$ 4 bilhões por ano a despesa da estatal na compra de 100% da capacidade de transporte das novas linhas. Segundo ele, a despesa seria maior no início das concessões, já que depois a estatal irá recuperando o investimento com a revenda às empresas interessadas em transportar mercadorias ou passageiros.
No novo desenho do governo, a concessão do trecho Açailândia-Vila da Conde terá seu edital definitivo em abril, caso seja aprovado pelo Tribunal de Contas da União (TCU). O leilão seria realizado no fim do primeiro semestre. Não há previsão de mudar o prazo dos contratos – de 30 anos – nem de alterar substancialmente as condições de financiamento, como ocorreu com as rodovias, mas outros ajustes ainda poderão ser feitos.
Três lotes de pequena extensão em São Paulo – o trecho norte e o trecho sul do Ferroanel, além do acesso ferroviário a Santos – talvez não saiam mais como concessões isoladas.
O governo avalia a possibilidade de “turbinar” outros lotes com esses corredores. O trecho sul do Ferroanel, por exemplo, poderá entrar na mesma concessão da ferrovia entre São Paulo e Rio Grande (RS).
Fonte: Valor Econômico, Por Daniel Rittner
Dentre as obras do PAC-2, uma que deveria estar incluída e ser priorizada é ligação rodo ferroviária Parelheiros–Itanhaém/Peruibe, uma vez que o porto de Santos ultrapassou seu limite de saturação com filas de navios em de mais de 50 unidades, das quais podem ser avistados da Vila Caiçara em Praia Grande, além de que a Via Anchieta por ser a única via de descida permitida para ônibus e caminhões tem registrados congestionamentos e acidentes graves semanalmente, como este de hoje 22/02/2013 em que uma trompa d’agua na baixada paulista deixou o sistema Anchieta / Imigrantes em colapso, e o transito só foi restabelecido na madrugada do dia 24 seguinte, e em épocas de escoamento de safra também a Dom Domenico Rangoni (Piaçaguera–Guarujá) se torna congestionada diariamente, ao contrário da Manoel da Nóbrega, onde somente se fica com problemas em épocas pontuais na passagem de ano, ao porto de Santos, e os futuros portos de Itanhaém / Peruíbe.
ResponderExcluirEnquanto não se completa o rodo e o ferroanel em São Paulo, esta ligação ferroviária pelo centro deve ser permitida com a utilização do sistema misto (cargas e passageiros), não se criando obstáculos e não se modificando a largura das plataformas, que já estão de acordo com o gabarito, que é de 3,15m, e devem ser mantidas.
E o vão se tornou evidente na CPTM, após o recebimento em doação dos trens espanhóis usados, que são mais estreitos e tem que trafegar com uma adaptada plataforma lateral de aprox. 9 cm em cada uma das portas, exatamente ao contrário do que acontece na Supervia-RJ, em que os novos trens chineses para trafegar tem que se cortar as plataformas, algo que se trafegassem em São Paulo estariam trafegando sem necessidade de alteração nas plataformas, pois as mesmas já estão dimensionadas para esta medida padrão.
Atualmente na China trens de passageiros convencionais trafegam a velocidade de ~150km/h na mesma via dos trens de carga, em horários distintos, (Evidentemente o trem de carga não tem a necessidade de se trafegar a esta velocidade) e se tem toda uma logística embarcada por conta disto.
Novamente se volta a propor a utilização de trens de passageiros convencionais regionais entre muitas cidades brasileiras, retificando e melhorando parte dos trajetos existentes, e com a expansão gradativa pela Valec, do norte para o sul de linhas em 1,6m, entendo ser esta, uma alternativa de implantação extremamente mais viável tanto econômica, como na rapidez e facilidade de execução e demandas garantidas, com prioridade de execução em relação ao TAV- Trem de alta velocidade, obra esta que tem uma seria tendência a se somar as grades maiorias deste programa, que estão incompletas ou paralisadas, que sempre tem data para começar, com términos, andamentos e custos imprevisíveis.