Foto: Ivan Storti/VALOR
A polêmica em torno da Medida Provisória 595/2012, a chamada MP dos Portos, atualmente em análise pelo Congresso Nacional, reflete a dificuldade do governo federal em tratar dos verdadeiros gargalos, entre os quais o laboral, que impedem a modernização da atividade portuária. Talvez por isto tenha desagradado a todos os envolvidos.
O trabalho no porto é hoje realizado por trabalhadores portuários em regime da Consolidação das Leis do Trabalho (CLT) ou por trabalhadores avulsos arregimentados pelo Órgão Gestor da Mão de Obra (Ogmo).
O trabalho do portuário avulso realizado por meio da intermediação da mão de obra pelo Ogmo configura terceirização. Enquanto em todos os setores se luta contra a terceirização, no caso dos portos, em total contrassenso, se luta para manter a mão de obra terceirizada, em desprestígio da relação de trabalho sob o regime da CLT.
O ideal é que se extinguisse o Ogmo, que já cumpriu sua missão de transição do regime sindical fechado para um regime de relações de trabalho regulares, se privatizassem as Companhias Docas, e que o trabalho portuário, em toda sua extensão, ou seja, inclusive, dentro do porto organizado (ou até chegar no navio), pudesse ser sempre feito por trabalhadores portuários (sob o regime da CLT) e não por avulsos portuários.
Em função de um sistema arcaico e de quase monopólio, surpreendentemente o custo da operação de terceirização (por intermédio dos avulsos do Ogmo) é muito maior do que se ela fosse realizada por trabalhadores portuários contratados ao custo real do mercado sob o regime da CLT.
Desta forma, a qualificação do trabalhador portuário poderia ser realizada pelo sindicato ou pelas próprias empresas. Aliás, a lei já estabelece que o acordo ou a convenção coletiva de trabalho precede e mesmo exclui a intervenção do Ogmo.
Assim, a desobstrução do gargalo laboral passa por se permitir que tanto no porto privado quanto no porto público o trabalho fosse prestado sem a intermediação do Órgão Gestor da Mão de Obra, sendo os trabalhadores contratados mediante o regime da CLT, de forma que não se desse uma concorrência desigual entre os dois tipos de portos e se pudesse induzir a preferência pela utilização do porto privado.
Tudo isto com a vantagem da criação de empregos formais a um custo menor do que se operar por meio de terceirização da mão de obra do trabalhador portuário avulso por meio do Ogmo.
Na verdade, o maior problema (e custo) da operação portuária começa fora do porto. Primeiro, pela inexistência de logística pré-portuária, ou seja, de silos de abastecimento da produção que pudessem alojar os produtos para um escoamento planejado, e não por falta de alternativas de armazenamento, como é comum ouvir em algumas análises sobre a questão.
Em segundo lugar, a falta de infraestrutura de transportes, seja rodoviária, ferroviária ou hidroviária, encarece sobremaneira o custo da produção que será exportada ou importada pelos portos.
O custo do escoamento da produção por estradas em condições precárias e inadequadas ao contingente da produção é fator preponderante no custo da exportação e importação das mercadorias pelos portos, bem maior até do que o custo da própria atividade portuária.
Evidentemente, o problema do congestionamento das estradas de acesso aos portos, como tem sido amplamente noticiado, se dá antes de mais nada porque a produção é transportada majoritariamente por meio de caminhões, nas rodovias, e não por ferrovias e hidrovias interligadas.
Em terceiro lugar, há o problema da falta de modernização dos berços de atracamento dos navios, especialmente, nos portos públicos. Aliás, vale ressaltar que de nada adianta fazer custosas operações de dragagem para aprofundar o calado dos portos se não se aumenta o tamanho do berço de atracagem para receber os grandes navios.
A discussão a respeito dos portos públicos e dos portos privados se dá porque a MP é ruim para o operador portuário de qualquer dos dois tipos – público ou privado. No tocante aos portos privados, o fato de o operador portuário ser obrigado a receber operação de passagem de terceiros que não de sua própria produção é inconveniente, como se alguém construísse sua casa e fosse obrigado a hospedar viajantes de passagem. A cobrança, é claro, pode não interessar se este viajante for seu concorrente.
No caso da utilização dos portos públicos, os operadores portuários são obrigados a investir sem garantia do retorno do investimento face à possibilidade real da obsolescência do porto público, que terá sua operação mais cara na medida em que as relações de trabalho são terceirizadas em confronto com uma operação mais barata realizada pelos portuários contratados pelo regime da CLT.
A verdadeira questão dos portos passa além da questão trabalhista: está na falta de decisão gerencial estatal que leve os investidores e empresários se interessarem em realizar obras de infraestrutura necessárias ao funcionamento não apenas dos portos em si, mas do país.
Nunca é demais lembrar que o Brasil ainda é um país de economia bastante fechada para o comércio exterior, e que a tendência inexorável do desenvolvimento econômico é a abertura, cada vez maior, das trocas internacionais.
Neste contexto é que a MP dos Portos no fundo se insere e é também nele que decisões arrojadas e inteligentes precisam ser tomadas – e com muita urgência -, sob pena de se manter a economia brasileira com uma trava para o seu pleno crescimento.
Jorge Pinheiro Castelo é advogado, jurista (mestre, doutor e livre docente pela USP), sócio do Escritório Palermo e Castelo Advogados.
Fonte: Valor Econômico
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