Terminal da Cargill, no porto de Santarém: calmaria deverá acabar quando as obras da BR-163 chegarem ao fim. Foto: Ruy Baron/Valor
Há um clima de calmaria no cais do porto de Santarém. Um cruzeiro gigantesco, com suas piscinas e discotecas, embarca um grupo de viajantes. Ouve-se “Take Five”, de Paul Desmond, maior sucesso do The Dave Brubeck Quartet.
Não há filas, nem pressa. Uma feirinha de artesanato vende lembranças aos turistas. A poucos metros dali, no terminal da Cargill, um navio cargueiro recebe os grãos de algumas barcaças. Três caminhões também despejam suas cargas, tranquilamente. Uma hora dessas, esse sossego vai acabar.
A conclusão das obras da BR-163, meta que desta vez é prometida pelo governo para o fim deste ano, terá um impacto direto na atividade dos principais portos da região Norte do país.
Santarém, que está localizada estrategicamente no ponto final da rodovia, no encontro dos rios Tapajós e Amazonas, passará a ter papel crucial para embarcar a produção que subirá do norte do Mato Grosso, desafogando as estruturas saturadas do Sul e Sudeste.
Porto de Santarém (PA), intensamente usado para transportes de pessoas para cidades vizinhas. Foto: Ruy Baron / Valor
Os cálculos preliminares estimam uma movimentação de até 20 milhões de toneladas de grãos saídos de Lucas do Rio Verde, Sorriso e Sinop. Essa nova rota também vai mexer com portos como Santana, no Amapá, e os terminais de Vila do Conde, localizado no município de Barcarena (PA).
Mudanças mais radicais, no entanto, estão reservadas para o pacato vilarejo de Miritituba, pequeno distrito que pertence ao município de Itaituba, polo de comércio de ouro no interior do Pará.
Por enquanto, o que existe na orla de Miritituba são redes de pescadores à espera dos tucunarés. Nas poucas ruas da vila, porém, a movimentação é intensa. Um novo porto começa a brotar na Amazônia.
O vilarejo, cravado na margem direita do Tapajós, fica a 300 km de distância ao sul de Santarém. Para o produtor, isso significa 300 km a menos de estrada para percorrer até chegar ao destino final da BR-163.
É fato que grandes cargueiros não conseguirão subir até Miritituba, por causa da pouca profundidade do Tapajós nesse trecho do rio, mas as barcaças (chatas) conseguem carregar boa parte da produção, que passará então a descer até Santarém pela hidrovia do Tapajós.
Cada comboio de barcaças pode transportar até 30 mil toneladas de grãos. Isso equivale a mais de 800 caminhões de grãos. Trata-se de mais uma rota fundamental que se abre para o escoamento.
Quase uma dúzia de empresas especializadas em transporte de cargas já tratou de comprar seus terrenos em Miritituba. Nessa lista estão companhias gigantescas, como as tradings americanas Bunge e Cargill, que tocam o processo de licenciamento ambiental de seus projetos e querem iniciar a construção de seus terminais ainda neste ano. Operadoras logísticas como Hidrovias do Brasil, Cianport, Unirios e Terfron também já demarcaram seus territórios na vila.
Carregamento de cargueiro avança noite adentro, em Santarém (PA). Foto: Ruy Baron/Valor
Além da distância mais curta em relação aos produtores de grãos do Mato Grosso, Miritituba guarda outras vantagens em relação ao porto de Santarém. Seus terminais serão alcançados diretamente por um acesso de 30 quilômetros da rodovia Transamazônica (BR-230), que corta a BR-163.
Por causa da sua localização, não há necessidade de passar pelo centro de Itaituba, que está na outra margem do rio. Em Santarém, onde a resistência de movimentos ambientais a projetos portuários faz história, os caminhões carregados de grãos são obrigados a cortar o centro da cidade para chegar ao porto.
Os cálculos preliminares dão conta de que cerca de R$ 600 milhões deverão ser investidos nos terminais de Miritituba. Mais R$ 1,4 bilhão são calculados para compra de comboios de barcaças.
Somente a Cargill, que tem um terminal de cargas em Santarém em operação há dez anos, investirá cerca de R$ 200 milhões no local. O plano é triplicar o volume de soja exportado pela empresa em Santarém, saltando de 1,9 milhão de toneladas para mais de 4 milhões de toneladas por ano.
“Miritituba realmente passou a ser muito estratégica para o escoamento, porque vai dividir a carga que seguiria até Santarém”, diz Carlos Fávaro, presidente da Associação dos Produtores de Soja e Milho de Mato Grosso (Aprosoja). “Os projetos portuários estão caminhando rapidamente. A rodovia fará integração com a hidrovia. Nossa expectativa é de que as obras da BR-163 acompanhem esse mesmo ritmo.”
Além de ser uma rota bem mais barata que a estrada, a hidrovia polui radicalmente menos. Na maioria dos casos, também é mais rápida que o transporte feito pelas estradas.
“Esse tipo de projeto ajuda a acabar com a situação injusta que hoje penaliza o produtor, o único elo da cadeia que, de fato, produz algo”, diz o presidente do Conselho Temático de Infraestrutura da Confederação Nacional da Indústria (CNI), José de Freitas Mascarenhas. “O produtor é quem gera a riqueza. A partir dele, todos os demais fazem apenas transferência de serviços. Não é possível que esse cidadão continue a ser o que mais sofre com a limitação logística do país.”
O porto de Miritituba é um sonho antigo, alimentado há muito tempo por ruralistas como o senador e ex-governador do Mato Grosso, Blairo Maggi (PR-MT). Há 14 anos, Maggi partiu rumo ao Tapajós com um grupo de produtores e mais de 70 caminhões de soja. Foram testar o potencial do vilarejo como ponto de saída para os grãos. A aptidão se confirmou.
À espera de investimentos, Miritituba segue o dia-a-dia comum a qualquer vila do país. De seu pequeno terminal, partem balsas levando pessoas, mercadorias e veículos até Itaituba. Na Transamazônica, uma pequena placa de madeira, mal instalada, avisa que ali há uma área nova de “porto”. O Valor foi até o local. Os terrenos já foram cercados pelas tradings e empresas de logística.
Fonte: Valor Econômico, Por André Borges. Colaborou Ruy Baron
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