SP: Plano de metas de Haddad prevê 150 km de corredores de ônibus

Prefeito de SP quer construir 150 km de corredores de ônibus até 2016. Plano inclui construção de 243 creches até fim da gestão.

Foto: Adriano Vizoni/Folhapress

O prefeito de São Paulo, Fernando Haddad (PT), apresentou na manhã desta terça-feira (26) o plano de metas da sua gestão. São cem objetivos do mandato que vai até 2016. De acordo com o prefeito, a execução do plano custará entre R$ 22 bilhões e R$ 23 bilhões.

A apresentação está prevista na Lei Orgânica do Município (LOM). Kassab foi o primeiro a trabalhar tendo como base um programa de metas. Ele apresentou em 2009 o documento Agenda 2012 com 223 metas, das quais cumpriu 123 em quatro anos.

No caso do petista Haddad, as metas foram divididas em três eixos: compromissos com os direitos sociais e civis; desenvolvimento econômico sustentável com redução das desigualdades; e gestão descentralizada, participativa e transparente.

De acordo com Haddad, a maior parte dos recursos para a implantação do plano de metas depende do Plano de Aceleração do Crescimento (PAC) e do Plano de Ajuste Fiscal (PAF).

Ele também espera obter recursos de outras parcerias com os governos federal e estadual, parcerias com a iniciativa privada e operações urbanas, que proporcionam maior flexibilidade quanto aos limites no tamanho das edificações estabelecidos pela Lei de Zoneamento, mediante o pagamento de uma contrapartida financeira.

Veja abaixo os principais pontos do plano de metas:

Creches

A gestão Haddad quer até 2016 “projetar, licitar, licenciar e garantir a fonte de financiamento e contruir 243 creches”. Atualmente há 71 em andamento com parceria com o governo do estado e 172 em parceria com o Ministério da Educação.

Saúde

Para a saúde, a meta é construir três novos hospitais, ampliando em 750 o numero de leitos no sistema municipal de saúde. Esta meta era também uma das promessas de campanha de Haddad. O prefeito quer também recuperar e adequar 16 hospitais municipais, com a ativação de 250 leitos.

Haddad pretende criar a Rede Hora Certa – uma de suas promessas de campanha – instalando 32 unidades em cada uma das subprefeituras. A rede concentrará num mesmo local o ambulatório para consultas, cirurgias e laboratório de diagnóstico.

O plano de metas inclui ainda a construção de 43 Unidades Básicas de Saúde (UBSs) integrais; a reforma e ampliação dos serviços de 24 pronto-socorros e seis AMAs, transformado-as em Unidades de Pronto Atendimento (UPAs); além da instalação de cinco novas UPAs.

Transporte

Haddad quer também criar um programa de incentivos fiscais na Zona Leste e no extremo Sul da capital para “promover o crescimento econômico e a geração de postos de trabalho”.

Outro compromisso de campanha que foi incluído no plano de metas é a construção de 150 km de corredores de ônibus, “com o objetivo de aumentar a velocidade media dos ônibus nos horários de pico passando de 14 km/h para 25 km/h”.

Na tentativa de ampliar edescentralizar o atendimento à população, Haddad pretende criar a Subprefeitura de Sapopemba e criar conselhos participativos nas 32 subprefeituras.

Desenvolvimento econômico e social

Segundo o plano de metas, “não é concebível a reestruturação do espaço urbano e uma reordenação do desenvolvimento que não passe por forte compromisso dos direitos sociais e civis da população”.

Haddad quer superar a extrema pobreza em São Paulo. Para isso, ele prentede incluir 280 mil famílias com renda de até meio salário mínimo no Cadastro Unico. Além disso, ele pretende beneficiar 228 mil novas famílias com o programa do governo federal Bolsa Família.

O plano prevê garantir 100 mil vagas no Programa Nacional de Acesso ao Ensino Técnico e Emprego (Pronatec) e formalizar cerca de 22.500 microempreendedores individuais.

Educação e cultura

Para a educação, o prefeito traçou como objetivo valorizar os profissionais da área implantnado 32 pólos da Universidade Aberta do Brasil e ampliar a jornada escolar de 100 mil alunos da rede municipal, aderindo ao programa federal Mais Educação.Haddad pretende ainda ampliar construir 20 Centros Educacionais Unificados (CEUs).

Para a área da cultura, Haddad quer manter a Virada Cultural no Centro além de criar outras duas descentralizadas e outros três eventos temáticos. O prefeito promete ainda criar dois novos centros culturais e lançar o Fundo Municipal de Fomento à Cultura.

Habitação

Para o setor da habitação, o plano de metas prevê a construção de 55 mil unidades habitacionais e beneficiar 70 mil famílias no Programa de Urbanização de Favelas.
Nas metas está também a regularização fundiária de 200 mil famílias e implantação de 18 mil pontos de iluminação pública eficiente.

Segurança urbana

Haddad pretende ampliar o efetivo da Guarda Civil Metropolitana (GCM) em 2 mil novos integrantes e capacitar 6.300 agentes em direitos humanos e 2 mil em mediação de conflitos.

A Prefeitura deverá também reformular a Operação Delegada usando um terço do efetivo no patrulhamento noturno de áreas com altos índices de violência.

Conselho

Durante a apresentação do plano de metas, Haddad lançou oficialmente o Conselho da Cidade de São Paulo. Entre os membros do conselho estão o arcebispo da capital, Dom Odilo Pedro Scherer, e o presidente da Rede Nossa São Paulo, Oded Grajew.

“Nosso papel é estimular o debate e promover reuniões. Nós queremos ouvir e debater propostas para a cidade e não fazer discurso”, disse o prefeito. Segundo ele, serão feitas quatro reuniões anuais com o conselho – o número de encontros poderá ser aumentado se preciso for.

Em sua primeira reunião, o conselho discutiu o plano de metas de Haddad. A assessoria de imprensa da Prefeitura de São Paulo não soube precisar o número exato de conselheiros, mas informou que cerca de 200 pessoas foram convidadas.

A discussão do plano de metas tornou-se importante porque uma emenda à Lei Orgânica do Município (LOM) aprovada em 2008, durante a gestão do antecessor de Haddad, Gilberto Kassab (PSD), obriga todo prefeito a apresentar em até 90 dias depois da posse um programa de metas para os quatro anos da gestão. A proposta foi idealizada pela ONG Rede Nossa São Paulo. Não há punição legal prevista para o prefeito que não cumprir 100% das metas.

Fonte: G1, Por Tatiana Santiago e Roney Domingos

Gigantes da logística descobrem Miritituba

Terminal da Cargill, no porto de Santarém: calmaria deverá acabar quando as obras da BR-163 chegarem ao fim. Foto: Ruy Baron/Valor

Há um clima de calmaria no cais do porto de Santarém. Um cruzeiro gigantesco, com suas piscinas e discotecas, embarca um grupo de viajantes. Ouve-se “Take Five”, de Paul Desmond, maior sucesso do The Dave Brubeck Quartet.

Não há filas, nem pressa. Uma feirinha de artesanato vende lembranças aos turistas. A poucos metros dali, no terminal da Cargill, um navio cargueiro recebe os grãos de algumas barcaças. Três caminhões também despejam suas cargas, tranquilamente. Uma hora dessas, esse sossego vai acabar.

A conclusão das obras da BR-163, meta que desta vez é prometida pelo governo para o fim deste ano, terá um impacto direto na atividade dos principais portos da região Norte do país.

Santarém, que está localizada estrategicamente no ponto final da rodovia, no encontro dos rios Tapajós e Amazonas, passará a ter papel crucial para embarcar a produção que subirá do norte do Mato Grosso, desafogando as estruturas saturadas do Sul e Sudeste.

Porto de Santarém (PA), intensamente usado para transportes de pessoas para cidades vizinhas. Foto: Ruy Baron / Valor

Os cálculos preliminares estimam uma movimentação de até 20 milhões de toneladas de grãos saídos de Lucas do Rio Verde, Sorriso e Sinop. Essa nova rota também vai mexer com portos como Santana, no Amapá, e os terminais de Vila do Conde, localizado no município de Barcarena (PA).

Mudanças mais radicais, no entanto, estão reservadas para o pacato vilarejo de Miritituba, pequeno distrito que pertence ao município de Itaituba, polo de comércio de ouro no interior do Pará.

Por enquanto, o que existe na orla de Miritituba são redes de pescadores à espera dos tucunarés. Nas poucas ruas da vila, porém, a movimentação é intensa. Um novo porto começa a brotar na Amazônia.

O vilarejo, cravado na margem direita do Tapajós, fica a 300 km de distância ao sul de Santarém. Para o produtor, isso significa 300 km a menos de estrada para percorrer até chegar ao destino final da BR-163.

É fato que grandes cargueiros não conseguirão subir até Miritituba, por causa da pouca profundidade do Tapajós nesse trecho do rio, mas as barcaças (chatas) conseguem carregar boa parte da produção, que passará então a descer até Santarém pela hidrovia do Tapajós.

Cada comboio de barcaças pode transportar até 30 mil toneladas de grãos. Isso equivale a mais de 800 caminhões de grãos. Trata-se de mais uma rota fundamental que se abre para o escoamento.

Quase uma dúzia de empresas especializadas em transporte de cargas já tratou de comprar seus terrenos em Miritituba. Nessa lista estão companhias gigantescas, como as tradings americanas Bunge e Cargill, que tocam o processo de licenciamento ambiental de seus projetos e querem iniciar a construção de seus terminais ainda neste ano. Operadoras logísticas como Hidrovias do Brasil, Cianport, Unirios e Terfron também já demarcaram seus territórios na vila.

Carregamento de cargueiro avança noite adentro, em Santarém (PA). Foto: Ruy Baron/Valor

Além da distância mais curta em relação aos produtores de grãos do Mato Grosso, Miritituba guarda outras vantagens em relação ao porto de Santarém. Seus terminais serão alcançados diretamente por um acesso de 30 quilômetros da rodovia Transamazônica (BR-230), que corta a BR-163.

Por causa da sua localização, não há necessidade de passar pelo centro de Itaituba, que está na outra margem do rio. Em Santarém, onde a resistência de movimentos ambientais a projetos portuários faz história, os caminhões carregados de grãos são obrigados a cortar o centro da cidade para chegar ao porto.

Os cálculos preliminares dão conta de que cerca de R$ 600 milhões deverão ser investidos nos terminais de Miritituba. Mais R$ 1,4 bilhão são calculados para compra de comboios de barcaças.

Somente a Cargill, que tem um terminal de cargas em Santarém em operação há dez anos, investirá cerca de R$ 200 milhões no local. O plano é triplicar o volume de soja exportado pela empresa em Santarém, saltando de 1,9 milhão de toneladas para mais de 4 milhões de toneladas por ano.

“Miritituba realmente passou a ser muito estratégica para o escoamento, porque vai dividir a carga que seguiria até Santarém”, diz Carlos Fávaro, presidente da Associação dos Produtores de Soja e Milho de Mato Grosso (Aprosoja). “Os projetos portuários estão caminhando rapidamente. A rodovia fará integração com a hidrovia. Nossa expectativa é de que as obras da BR-163 acompanhem esse mesmo ritmo.”

Além de ser uma rota bem mais barata que a estrada, a hidrovia polui radicalmente menos. Na maioria dos casos, também é mais rápida que o transporte feito pelas estradas.

“Esse tipo de projeto ajuda a acabar com a situação injusta que hoje penaliza o produtor, o único elo da cadeia que, de fato, produz algo”, diz o presidente do Conselho Temático de Infraestrutura da Confederação Nacional da Indústria (CNI), José de Freitas Mascarenhas. “O produtor é quem gera a riqueza. A partir dele, todos os demais fazem apenas transferência de serviços. Não é possível que esse cidadão continue a ser o que mais sofre com a limitação logística do país.”

O porto de Miritituba é um sonho antigo, alimentado há muito tempo por ruralistas como o senador e ex-governador do Mato Grosso, Blairo Maggi (PR-MT). Há 14 anos, Maggi partiu rumo ao Tapajós com um grupo de produtores e mais de 70 caminhões de soja. Foram testar o potencial do vilarejo como ponto de saída para os grãos. A aptidão se confirmou.

À espera de investimentos, Miritituba segue o dia-a-dia comum a qualquer vila do país. De seu pequeno terminal, partem balsas levando pessoas, mercadorias e veículos até Itaituba. Na Transamazônica, uma pequena placa de madeira, mal instalada, avisa que ali há uma área nova de “porto”. O Valor foi até o local. Os terrenos já foram cercados pelas tradings e empresas de logística.

Fonte: Valor Econômico, Por André Borges. Colaborou Ruy Baron

A MP dos Portos é inconstitucional! :: José Augusto Valente

Porto de Roterdã não permite terminais de uso privado, como quer a MP-595/12. Foto: Reprodução

Não sou eu quem diz isso, mas o presidente Lula que, ao publicar o Decreto 6.620/08, definiu, com clareza, o que um terminal de uso privativo misto podia e não podia fazer, à luz da Constituição Federal.

Quem hoje defende a MP, dizia àquela época, que um terminal de uso privativo misto poderia movimentar qualquer percentual de cargas de terceiros, além da sua carga própria. Vejamos o que diz o Decreto do Lula:

“Seção III – Das Autorizações 

Art. 35.  As instalações portuárias de uso privativo destinam-se à realização das seguintes atividades portuárias:

I - movimentação de carga própria, em terminal portuário de uso exclusivo;

II - movimentação preponderante de carga própria e, em caráter subsidiário e eventual, de terceiros, em terminal portuário de uso misto;

Vejamos o que dizia o Artigo 2o. , incisos IX e X

“IX - Carga Própria - aquela pertencente ao autorizado, a sua controladora ou a sua controlada, que justifique por si só, técnica e economicamente, a implantação e a operação da instalação portuária;

X - Carga de Terceiros - aquela compatível com as características técnicas da infra-estrutura e da superestrutura do terminal autorizado, tendo as mesmas características de armazenamento e movimentação, e a mesma natureza da carga própria autorizada que justificou técnica e economicamente o pedido de instalação do terminal privativo, e cuja operação seja eventual e subsidiária.

Como se constata, o presidente Lula tinha o entendimento de que terminal de uso privativo misto somente poderia prestar serviço público de movimentação de cargas para terceiros, em caráter subsidiário, eventual e da mesma natureza da carga própria, para aproveitar algumas janelas no grosso da movimentação da sua carga própria. O presidente assim definiu porque estava se tornando hábito uma empresa pedir autorização para movimentar carga própria em granel e neo-granel e depois fazer um grande terminal de contêineres.

Em outras palavras, o presidente Lula entendeu que a iniciativa privada somente poderia prestar o serviço de movimentação de cargas de terceiros, dentro do porto organizado e via licitação.

A MP-595/12 cria a figura do Terminal de Uso Privado, fora do porto organizado, que poderá movimentar até 100% de cargas de terceiros, sem licitação, apenas com uma Autorização.

O Decreto 6.620/08, do presidente Lula, que proibia isso era então inconstitucional?

Se não era, não deveríamos supor que a MP-595 é inconstitucional, visto que a Constituição Federal, neste ponto, não mudou nada de 2008 para cá?

Por sorte, há um conjunto de emendas que permitirá ao relator corrigir essa inconstitucionalidade. Elas exigem a realização de licitação para construção e operação de terminal de uso privado.

José Augusto Valente – Diretor Executivo do Portal T1 de Logística e Transportes

Brasil quer recursos dos Brics para obras de infraestrutura

Chefes de Estado dos Brics, em Durban: US$ 4,5 trilhões em projetos de infraestrutura nos próximos cinco anos. Foto: AP Photo/Sabelo Mngoma

A necessidade de encontrar fontes de investimento para projetos de até US$ 4,5 trilhões em infraestrutura, nos próximos cinco anos, especialmente no Brasil, Índia e África do Sul, dominou grande parte do encontro de chefes de Estado dos Brics, ontem em Durban.

A presidente Dilma Rousseff anunciou o interesse em contar com investimentos dos Brics para financiar parte dos projetos brasileiros em estradas, portos, aeroportos e energia, entre outras obras de infraestrutura, e convidou os chineses explicitamente para esses investimentos.

Os países em desenvolvimento, especialmente os Brics, devem fazer “todo o esforço” em ampliar suas economias e seus próprios mercados, para evitar que os problemas dos países avançados sejam um obstáculo ao desenvolvimento, defendeu Dilma, ao discursar no encontro. “Não podemos permitir que os problemas dos países avançados criem obstáculos para o crescimento econômico de países como os nossos”, disse a presidente.

“Nosso caminho é encontrar novas soluções que garantam crescimento mais vigoroso dos países emergentes, de modo a assegurar a criação de empregos de qualidade”, disse Dilma. “Se faltam oportunidades de investimento nas economias avançadas, vamos ampliar nossos próprios investimentos; se há escassez de financiamento, vamos criar fontes de financiamento de longo prazo.”

Dilma comemorou o anúncio de criação do Banco de Desenvolvimento dos Brics como sinal de que os países do grupo pretendem atuar juntos para criar alternativas de financiamento para infraestrutura.

“Os Brics têm de ter organismos de cooperação multilateral, que deem condições e apoio para que as nossas economias se expandam”, disse a presidente, em entrevista ao fim do encontro.

“O grande desafio das economias dos Brics é justamente ampliar o investimento em infraestrutura no sentido amplo, logística, rodovia, ferrovia, portos, aeroportos etc, mas também energia elétrica, petróleo e gás, o suporte para essa extração de petróleo e gás, estaleiros, e também interconexão de banda larga”, listou Dilma. “Para nós, é absolutamente indispensável, para manter taxa de investimento elevada, esse investimento em infraestrutura, para o bem-estar da nossa população.”

À noite, em reunião bilateral com o presidente da China, Xi Jinping, Dilma convidou os chineses a investirem no Brasil, dizendo ter interesse em incentivar parcerias de companhias brasileiras com os chineses.

Segundo uma autoridade que acompanhou a reunião, Dilma disse considerar os chineses “bem-vindos” ao esforço de investir R$ 250 bilhões em infraestrutura e citou como exemplo o projeto do trem-bala entre Rio de Janeiro e São Paulo.

Xi Jinping, segundo um dos participantes do encontro, disse ter “todo interesse” em estimular investimentos, não só no Brasil, mas também em projetos de integração de infraestrutura com os países vizinhos. Dilma o convidou a vistar o Brasil e propôs a criação de um fórum bilateral de altos executivos para facilitar investimentos e comércio entre os dois países.

O presidente chinês citou como exemplo de parceria bem-sucedida, incentivada pelos chineses, a associação entre a Embraer e a chinesa Avic, para fabricação dos jatos executivos Legacy, na China.

Xi disse apoiar o nome do diplomata brasileiro Roberto Azevedo para a direção-geral da Organização Mundial do Comércio (OMC), e saiu do encontro com a promessa da presidente Dilma de apoiar a China para presidência do G-20, em 2016.

Conversas de negócios entre os países dos Brics fizeram parte do encontro de cúpula, encerrado ontem, que, como havia antecipado em janeiro o Valor, teve entre suas principais decisões o compromisso dos chefes de Estado com a criação do banco de desenvolvimento do grupo e a criação de um “arranjo contingente de reservas”, que destina parte das reservas em moeda internacional dos cinco países a um mecanismo de socorro mútuo em caso de dificuldades. O objetivo desse arranjo seria honrar as contas externas ou obter financiamento internacional.

“Nossa visão compartilhada, de intensificar a integração econômica e a industrialização, permanece no centro da parceria dos Brics”, discursou o anfitrião do encontro, o presidente da África do Sul, Jacob Zuma, que justificou a criação do Banco dos Brics “baseado em nossa [dos países dos Brics] considerável necessidade de infraestrutura, que soma cerca de US$ 4,5 trilhões nos próximos cinco anos”.

Como o presidente da Rússia, Vladimir Putin, e o primeiro-ministro indiano, Manmohan Singh, que endossaram a preocupação com investimentos em infraestrutura, Xi Jinping lembrou que os Brics se comprometeram em cofinanciar também projetos de investimento na África, por meio de um acordo entre seus bancos de desenvolvimento.

Fonte: Valor Econômico, Por Sergio Leo

Mais eficiente e veloz, trem de carga vive um boom nos EUA

Em um recente dia frio numa estação de trem aqui nessa planície americana, um trem-tanque gigantesco se alongava como uma serpente até onde a vista alcançava. Depois de carregado, ele partiria em breve levando petróleo leve para uma refinaria de Puget Sound. Outro trem viria logo atrás, e depois mais outro.

Cenas como esta estão se repetindo cada vez mais em todos os Estados Unidos. Trens de carga a serviço de clientes de alta prioridade, como a empresa de entregas expressas United Parcel Service Inc., cruzam o país transportando desde microondas até tênis e pacotes da Amazon.com. A FedEx Corp., conhecida por sua enorme frota de aviões, também está utilizando mais trens.

Bem-vindo ao renascimento da Era das Ferrovias. Grandes empresas ferroviárias estão vivendo um boom de demanda só visto no auge industrial da Era Dourada dos EUA, no século XIX – só este ano, elas estão investindo US$ 14 bilhões em pátios ferroviários, estações de reabastecimento e novos trilhos. Hoje, mais veloz e eficiente, o transporte ferroviário está rapidamente se tornando dominante no sistema americano de transporte comercial e uma peça vital da recuperação econômica do país.

Desta vez, porém, a expansão não é tanto geográfica. É, na verdade, uma corrida para tornar as linhas ferroviárias existentes mais eficientes e capazes de transportar uma quantidade maior e mais variada de carga.

Algumas das empresas ferroviárias estão construindo enormes terminais que se assemelham a verdadeiros portos em terra. Elas adicionam trilhos para aproveitar o máximo possível a demanda americana por frete, projetada para crescer em 50%, para US$ 27,5 bilhões, até 2040, segundo o Departamento de Transportes do país.

Em alguns casos, as ferrovias estão aumentando a altura de túneis e elevando pontes para acomodar dois andares de contêineres. No total, 2013 se encaminha para ser o terceiro ano consecutivo de recordes em investimentos no setor, mais que o dobro da média de gastos anuais de US$ 5,9 bilhões de dez anos atrás.

E, numa virada que poucos poderiam prever há algumas décadas, o transporte ferroviário está roubando mercado de outros tipos de transporte comercial, mais notavelmente o rodoviário, que tem sido prejudicado por preços elevados de combustíveis, estradas sobrecarregadas, escassez de motoristas e novos regulamentos que elevam os custos.

O transporte ferroviário também é relativamente barato. Embora esteja em alta, o valor do frete ferroviário americano é hoje quase 50% menor que há trinta anos, segundo a Associação das Ferrovias do país. E esses preços baixos estão ajudando a tornar a atividade manufatureira norte-americana novamente rentável.

“Não teríamos tantas empresas pensando em voltar a produzir nos EUA ou num país vizinho”, como o México, se não fosse pelo transporte ferroviário, diz Yossi Sheffi, professor de sistemas de engenharia do MIT, o Instituto Tecnológico de Massachusetts, e diretor do seu Centro para Transporte e Logística. “Boa parte disso é a energia mais barata. Mas não poderíamos estar transportando petróleo sem os trilhos.”

Uma confluência de outros fatores está dando força à tendência. O boom de energia, por exemplo, está revivendo setores como o siderúrgico e de produtos químicos. E os custos mais altos da mão de obra e de transporte em partes da Ásia estão provocando um aumento na terceirização mais próxima de casa.

“Tudo isso tem colocado as ferrovias em um ótimo ponto estratégico para o futuro da economia”, diz Matthew K. Rose, diretor-presidente da BNSF Railway. “Ninguém quer ficar de fora.”

A BNSF, que foi comprada em 2010 pela Berkshire Hathaway Inc., do investidor Warren Buffet, está investindo US$ 4,1 bilhões em uma lista de coisas que inclui locomotivas, vagões de carga, um terminal gigante em Kansas City e novos trilhos e equipamentos para a unidade que transporta o petróleo da formação de xisto de Bakken, nos Estados de Dakota do Norte e Montana.

A Union Pacific Corp. está investindo US$ 3,6 bilhões em um terminal enorme no Estado de Minnesota e projetando uma ponte de até US$ 500 milhões sobre o rio Mississippi, no Estado de Iowa, para substituir uma ponte levadiça antiga que costuma atrasar os trens por horas. A empresa também vai duplicar trilhos na Louisiana e no Texas e expandir pátios ferroviários para dar mais capacidade para clientes do setor químico, como a Dow Chemical Co. e a Exxon Mobil Corp.

Outras empresas ferroviárias, como a CSX Corp. e a Kansas City Southern Railway Co. também planejam investir pesado na ampliação de suas operações.

Nas longas distâncias, os trens têm sido mais baratos do que os caminhões por décadas. Eles podem transportar uma tonelada por mais de 200 quilômetros com um litro de combustível, o que os torna três a quatro vezes mais eficientes no consumo. No entanto, eles eram notoriamente pouco confiáveis. Na área de logística, caminhões e aviões normalmente chegam no prazo determinado. Mas os trens eram conhecidos como “o buraco negro do transporte”, diz Sheffi.

Curtis Whalen, diretor executivo da Associação de Transporte de Caminhões dos EUA, diz que os caminhões ainda têm algumas vantagens. “Nossos [dados] mostram que os números do transporte rodoviário não serão reduzidos pelos trens em nenhum período de tempo.”

Nos últimos dez anos, porém, sob pressão de clientes como a UPS, os trens se tornaram mais confiáveis. A UPS “nos ensinou o que significa ter um desempenho condizente com seus altos padrões”, diz Rose, da BNSF.

Ken Buenker, diretor do Corporate Transportation Group, uma unidade da UPS, diz que a meta da empresa é uma taxa de cumprimento de prazo de 99,5%. “Então, imagine o tamanho do risco que corremos com um trem.” Um trem quebrado poderia atrasar muitas entregas.

As empresas ferroviárias estão utilizando tecnologia e estratégia para enfrentar esse tipo de problema. Elas usam sensores para detectar falhas mecânicas antes que causem atrasos. E desenvolveram centrais que organizam embarques por entregas que vão ao mesmo destino.

A medida eliminou o desperdício de tempo e o trabalho de desconectar vagões e redefinir suas rotas. Isso também possibilitou itinerários mais longos e mais rápidos. As empresas ferroviárias agora “pensam sempre em eficiência e rapidez”, diz Buenker. “A velocidade da rede é realmente importante para eles.”

Fonte: The Wall Street Journal, Por Betsy Morris

Transporte urbano pode ter mais cortes de impostos

Para evitar aumento maior nas passagens e conter inflação, empresas de ônibus podem ser beneficiadas com redução do PIS/Cofins.

Foto: Alexandre Gondim/JC Imagem

 De olho na inflação, o governo estuda um corte de tributos mais amplo para o setor de transporte urbano de passageiros. As empresas, que já contam com a desoneração da folha salarial, poderão ser beneficiadas também com o corte das contribuições ao Programa de Integração Social (PIS) e para o Financiamento da Seguridade Social (Cofins) sobre o faturamento. A “bondade” pode vir condicionada à adoção do bilhete único.

No início deste ano, o ministro da Fazenda, Guido Mantega, pediu aos prefeitos de São Paulo e do Rio de Janeiro para adiar o reajuste das passagens de janeiro para o segundo semestre. Buscou, com isso, um alívio nas pressões inflacionárias. A desoneração adicional, agora em estudo, vai na mesma direção e garante que o aumento das passagens, quando vier, será mais brando.

“A desoneração do transporte urbano faz todo sentido agora”, disse fonte do Ministério da Fazenda ouvida pelo Broadcast, serviço de informação em tempo real da Agência Estado. Ela avaliou que o momento é ideal, após a desoneração tributária da cesta básica.

Uma das propostas em análise pela Fazenda é aproveitar projeto de lei n.º 310, que tramita na Comissão de Assuntos Econômicos (CAE) do Senado em caráter terminativo – ou seja, não precisa passar pelo plenário da Casa. Ele cria o Regime Especial de Incentivos para o Transporte coletivo Urbano e Metropolitano de passageiros, o Reitup.

O projeto prevê redução de tributos sobre a prestação do serviço e na aquisição de insumos, como óleo diesel, gás veicular, combustíveis renováveis e não poluentes, chassis, carrocerias, veículos, pneus e câmaras de ar, desde que usados diretamente na prestação dos serviços.

Contrapartida

A novidade do projeto é que a desoneração tem contrapartida das empresas beneficiadas, o que não ocorreu até agora. A medida está condicionada à implantação de regime de bilhete único ou de sistema de transporte integrado.

Caso a empresa beneficiária não satisfaça nenhuma das condições e requisitos para inclusão no Regime Especial por seis meses, ficará obrigada a recolher os tributos correspondentes.

Estados e municípios podem aderir ao regime, por meio de convênio, com a redução ou isenção dos tributos de sua competência: o ICMS e ISS. As empresas de ônibus, micro-ônibus, metrô, trem metropolitano e trólebus poderão se beneficiar do regime.

Segundo um dos autores do projeto, deputado Carlos Zarattini (PT-SP), a criação do regime poderá reduzir em 20% a 25% a tarifa. Ele destacou que há um diálogo positivo com o governo para a aprovação da proposta na CAE por causa do momento econômico do País. Se houver mudanças na proposta na CAE, disse ele, o projeto retorna à Câmara para uma última votação em comissão especial.

Segundo o presidente da Confederação Nacional de Transporte (CNT), senador Clésio Andrade (PMDB-MG), o governo já sinalizou com a desoneração do PIS e da Cofins e há grande possibilidade de aprovação do projeto que cria o regime especial. Na sua avaliação, a medida é fundamental para o setor.

O texto também propõe a alíquota zero da Contribuição de Intervenção no Domínio Econômico (Cide) para a energia elétrica utilizada na alimentação, tração e funcionamento de metrôs, trens metropolitanos e trólebus, na operação dos centros de controle e das estações e na iluminação de terminais e abrigos de passageiros.

Vetos

Na próxima semana, a CNT deve se reunir com o secretário executivo do Ministério da Fazenda, Nelson Barbosa, para discutir a Medida Provisória 582, aprovada pelo Congresso e que ampliou a lista dos setores desonerados na folha. “O Congresso extrapolou no número de setores que foram incluídos, e o governo deve vetar”, disse Clésio.

Segundo o senador, a área econômica já informou que a presidente Dilma vai vetar a desoneração da folha para os transportes aquaviário, rodoviário de carga e ferroviário de longa distância. Mas o Ministério da Fazenda está estudando uma alternativa para beneficiar esses setores.

Fonte: O Estado de S. Paulo, Por Adriana Fernandes

Caminhões ainda enfrentam 6 km de filas para chegar ao Porto de Santos

Congestionamento na Rodovia Cônego Domênico Rangoni melhorou em relação à semana passada, quando filas chegavam a 22 km, mas caminhoneiros ainda reclamam de caos logístico.

Fila quilométrica na rodovia Cônego Domênico Rangoni, que liga São Paulo ao porto de Santos. Foto: Michel Filho

Após formarem filas de até 22 km na semana passada, os caminhões que seguem para os terminais da margem esquerda do Porto de Santos, no Guarujá, encontram nesta quarta-feira cerca de 6 km de congestionamento na Rodovia Cônego Domênico Rangoni.

A aparente redução no tráfego deve-se à separação entre os caminhões graneleiros e os conteineiros e cegonheiros em duas filas distintas, medida que foi implementada no último domingo pela Polícia Militar (PM) e pela Associação Comercial e Empresarial do Guarujá (ACEG).

A orientação é que os graneleiros prossigam em fila pelo acostamento da Rodovia Cônego Domênico Rangoni, a partir do posto da PM, no entroncamento com a Rio-Santos. Já os conteineiros e cegonheiros devem seguir pela faixa da direita, para entrada na Rua Idalino Pires (Rua do Adubo), onde um posto de controle foi instalado pela polícia para filtrar a entrada de veículos.

“Segunda-feira eu saí daqui meio-dia e voltei às 14 horas. Quando peguei a segunda faixa de novo, o guarda me notificou. Como a corda estoura sempre para o lado mais fraco, o prejuízo é só meu”, diz Claudecir Vitor da Cruz, caminhoneiro há 19 anos.

Carros de passeio estão sendo barrados na entrada da Rua do Adubo, enquanto caminhões graneleiros são liberados conforme a disponibilidade dos terminais e os conteineiros e cegonheiros são liberados de acordo com o agendamento.

“O problema são os caminhões que vêm de fora e que estão nos atrapalhando. Eles travam a entrada e a saída da Rua do Adubo e nós não podemos entrar”, afirma José Luciano da Silva, motorista de um conteineiro.

Reflexos

Embora a Rua do Adubo seja estreita e mal sinalizada, os caminhões trafegam em três faixas, mantendo a divisão entre graneleiros e cegonheiros iniciada na Cônego Rangoni.

O fluxo intenso de caminhões não é transtorno apenas para quem traz e busca cargas no terminal marítimo. “Isso aqui está um caos, uma pouca vergonha, prejudicando os comerciantes. Não conseguimos manobrar, colocar o trabalho para dentro das oficinas”, reclama Otacílio da Conceição Trindade Filho, mecânico na Rua do Adubo.

Fonte: O Estado de S. Paulo, Por Danielle Villela

Avisos - Corredor BRT Metropolitano Itapevi-Cotia e Perimetral Alto Tietê

AVISOS DE AUDIÊNCIA PÚBLICA

              Em Itapevi

A Empresa Metropolitana de Transporte Urbanos de São Paulo S.A. – EMTU/SP, faz saber que realizará em 09/04/2013, às 14h00, na Câmara Municipal de Itapevi (Rua Arnaldo Sérgio Cordeiro das Neves, 80 – Vila Nova Itapevi), audiência pública que tem como propósito apresentar o Projeto do BRT Metropolitano Itapevi-Cotia, de transporte coletivo sobre pneus, cujo objetivo é estabelecer uma nova alternativa de transporte coletivo no sentido Norte-Sul, promovendo a ligação direta entre os municípios de Itapevi e Cotia, e desta região com a malha de transporte coletivo sobre pneus e trilhos. O corredor irá permitir a reorganização e racionalização das linhas metropolitanas e municipais, através de um tronco de transporte de média capacidade, integrado com linhas de ônibus intermunicipais e municipais. Sua infraestrutura compreenderá terminais de passageiros, estações de embarque e desembarque e viário exclusivo.

    Em Cotia

A Empresa Metropolitana de Transporte Urbanos de São Paulo S.A. – EMTU/SP, faz saber que realizará em 09/04/2013, às 19h00, na Câmara Municipal de Cotia (Rua Batista Cepelos, 91 – Centro), audiência pública que tem como propósito apresentar o Projeto do BRT Metropolitano Itapevi-Cotia, de transporte coletivo sobre pneus, cujo objetivo é estabelecer uma nova alternativa de transporte coletivo no sentido Norte-Sul, promovendo a ligação direta entre os municípios de Itapevi e Cotia, e desta região com a malha de transporte coletivo sobre pneus e trilhos. O corredor irá permitir a reorganização e racionalização das linhas metropolitanas e municipais, através de um tronco de transporte de média capacidade, integrado com linhas de ônibus intermunicipais e municipais. Sua infraestrutura compreenderá terminais de passageiros, estações de embarque e desembarque e viário exclusivo.

          JOAQUIM LOPES DA SILVA JUNIOR

          Diretor Presidente

Aviso - Audiência Pública BRT Perimetral Alto Tietê

A Empresa Metropolitana de Transporte Urbanos de São Paulo S.A. – EMTU/SP
faz saber que realizará em 03/04/2013, às 09h00, na Câmara Municipal de Poá
(Rua Vereador José Calil, 100 – Poá), audiência pública que tem como
propósito apresentar o Projeto do BRT Perimetral Alto Tietê, de transporte coletivo
sobre pneus, cujo objetivo é estabelecer uma nova alternativa de transporte
coletivo no sentido Norte-Sul, promovendo a ligação direta entre os municípios
de Arujá, Itaquaquecetuba, Poá, e Ferraz de Vasconcelos, e desta região
com a malha de transporte coletivo, rompendo a estrutura predominantemente
concêntrica da atual rede sobre trilhos com uma ligação sobre pneus. O corredor
irá permitir a reorganização e racionalização das linhas metropolitanas e
municipais, através de um tronco de transporte de média capacidade, integrado
com linhas de ônibus intermunicipais e municipais. Sua infraestrutura compreenderá
terminais de passageiros, estações de embarque e desembarque
cobertas e viário exclusivo.

JOAQUIM LOPES DA SILVA JUNIOR
Diretor Presidente

São Paulo planeja bairros a 30 km/h para beneficiar ciclistas

Do site Mobilize
(www.mobilize.org.br)
A Prefeitura de São Paulo quer implementar “zonas 30″ na capital.  Por esse sistema, bairros inteiros passam a ter velocidade máxima para carros de 30 km/h. O modelo já existe no Rio de Janeiro e serve para melhorar a convivência entre automóveis, bicicletas e pedestres.
Segundo o secretário municipal de Transporte, Jilmar Tatto, a prefeitura quer que o projeto piloto seja adotado em um bairro que concorde voluntariamente com a medida. “Não vai adiantar impor”, alega. “Já conversamos com moradores de Moema (na Zona Sul), mas acho que poderia ser na Vila Madalena, na Vila Mariana, na Bela Vista, bairros assim”, afirmou.
O projeto é diferente das chamadas “ciclorrotas”, adotadas na gestão passada sem que fossem bem recebidas por ativistas das bicicletas. Nas ciclorrotas, algumas vias de um bairro têm o limite de velocidade reduzido e há sinalização indicando que ali existe uma via compartilhada entre carros e bicicletas. Os exemplos ficam nos bairros do Brooklin, de Moema, do Butantã, da Mooca e da Lapa, somando quase 55 quilômetros.

Já as “zonas 30″ não têm essa divisão viária. Assim que o automóvel entra em um bairro, a sinalização indica que a região toda tem o limite reduzido. Mas a medida não vale em vias arteriais que cruzam essas regiões. As placas ficam nas esquinas.  A ideia nasceu em 1993 na Europa e foi disseminada por diversos países. Só Paris, na França, tem 50 bairros “zona 30″.  O custo desse tipo de medida é baixo: basicamente, são as placas de sinalização informando sobre a restrição de velocidade.

Postado por Roberta Soares

Uso abusivo de tecnologia está matando pedestres no trânsito

Fotos: reprodução da internet

Do site da Perkons

O uso abusivo de equipamentos tecnológicos, quase obrigatório para muitas pessoas nos tempos atuais, está matando no trânsito. Ao volante, não é mais novidade que dirigir falando ou “tocando” no celular, além de multa, pode provocar acidentes. Mas a novidade agora são os efeitos sobre os pedestres. Estudo realizado nos Estados Unidos revelou que nos últimos seis anos triplicou o número de pedestres atropelados usando fones de ouvido. Como era de se esperar, a pesquisa, publicada na revista especializada Injury Prevention (do grupo British Medical Journals), aponta adolescentes e jovens adultos entre as principais vítimas.

Os fones de ouvido impedem a audição dos sons externos – fundamentais para quem vive o trânsito, sejam motoristas ou pedestres – e distraem as pessoas. O dado é extremamente preocupante porque o número de atropelamentos no Brasil e no mundo já é grande e, no embalo das evoluções tecnológicas, deverá aumentar, já que cada vez mais gente utiliza celular. De acordo com a Organização Mundial da Saúde (OMS), mais de um milhão de pessoas morrem por ano vítimas de acidentes de trânsito no mundo. Só no Brasil, segundo o Sistema de Informações sobre Mortalidade (SIM), do Ministério da Saúde, 9,5 mil pessoas, em média, perdem a vida em atropelamentos todos os anos.

Prefeitura do Rio publica multa e advertências ao Transoeste

por blogpontodeonibus

TransOeste é considerado um bom sistema de transportes que reduziu o tempo de viagens no Rio de Janeiro. Mas precisa ser melhor operado de acordo com a Prefeitura que aplicou multa de R$ 50 mil às empresas.

Transoeste recebe multa por serviços inadequados
Prefeitura do Rio de Janeiro identificou a necessidade de mais veículos em operação e desconforto em horários de pico
ADAMO BAZANI – CBN
A Prefeitura do Rio de Janeiro publica nesta quarta-feira, dia 27 de março de 2013, no Diário Oficial do Município advertências e a multa aplicada ao Consórcio Operador do BRT Transoeste, formado pela Viação Jabour e Pégaso.
A multa foi de R$ 50 mil e se refere a diversas irregularidades operacionais constatadas por vistorias de técnicos da SMTr – Secretaria Municipal de Transportes.
Entre elas, está a quantidade insuficiente de veículos articulados para a demanda de passageiros.
Da frota de 91 ônibus articulados, é ofertada uma média diária de 81. A Prefeitura determinou elevação imediata para 86 ônibus e a colocação de outros 12 novos articulados, conforme acertado no final do ano passado às empresas operadoras.
O número considerado insuficiente de veículos faz com que nos horários de pico, segundo a Prefeitura do Rio de Janeiro, os passageiros sejam transportados de maneira desconfortável. Segundo os técnicos, as situações de maior desconforto ocorrem nas estações Santa Cruz, Magarça e Mato Alto.
Perto da estação Mato Alto também deve ser concluído um retorno operacional para a implantação do novo serviço Mato Alto – Alvorada, o que vai reduzir o tempo e a distância para deslocamento dos ônibus entre estes pontos.
As obras já estão sendo feitas pela Secretaria Municipal de Obras e devem ser concluídas no mês de maio.
Também é exigida melhor conservação das instalações das estações.
A Prefeitura exige mais segurança aos operadores e capacitação melhor dos motoristas. Desde a inauguração, foram seis mortes que ocorreram no TransOeste, algumas que, mesmo não sendo responsabilidade do motorista, poderiam ser evitadas se o condutor tivesse mais perícia.
De acordo com o poder público, o modelo de BRT é o mais adequado para a realidade de diversas cidades que querem aumentar a oferta de transportes e diminuir o tempo de deslocamento com custos razoáveis para os cofres públicos, passageiros e rápida implantação.
Mas como ocorre com o metrô, trem e outros modais, o sistema para ser eficiente deve ser bem operado.

Bilhete Único de Santo André deve começar a vigorar em maio, diz Carlos Grana

por blogpontodeonibus

Investimentos das empresas de ônibus foram de R$ 3 milhões para Bilhete Único em Santo André que começa a vigorar em maio. Foto: Adamo Bazani.

Bilhete Único em Santo André deve começar a vigorara em maio
Investimentos serão de R$ 3 milhões somente por parte das empresas de ônibus
ADAMO BAZANI – CBN
O prefeito de Santo André, Carlos Grana, entregou na Câmara Municipal, projeto de lei nº 007/2013 para a instituição do Bilhete Único em Santo André.
“O projeto de implantação do sistema foi entregue como decreto para evitar que o benefício seja anulado por questões políticas. Nosso intuito é que o Bilhete Único seja medida permanente de transporte público no município, e não de um único governo. Esta é uma conquista do povo de Santo André”, festejou o chefe do Executivo em nota enviada à imprensa..
A proposta já está com o orçamento aprovado pelo executivo e pode ser implantada em maio, quando acaba o prazo de adequação solicitado pelas empresas de ônibus. “Entendo que a implantação do Bilhete Único municipal é um desejo de todos os andreenses e a Câmara vai trabalhar a favor da implementação deste benefício aos usuários de transporte público. Acredito que a integração tarifária deve atingir proporção média de 8,1 mil viagens do total de percursos realizados no município hoje”, disse ainda em nota.
De acordo com estudos iniciais, a prefeitura vai buscar subsídios no sistema na ordem 6,8%, em torno de R$ 991 mil por mês. As empresas investiram cerca de R$ 3 milhões na aquisição de equipamentos e finalizam, agora, adequações técnicas.
“O Bilhete Único contará com o reforço de 50 novos ônibus que fortalecerá a operação, além de desafogar o trânsito, a partir da descentralização das integrações na região central e da adesão de maior número de passageiros, evitando mais veículos às ruas da cidade”, estima Grana.
Segundo dados da SA-TRANS (Santo André Transportes), a frota atual é de 396 ônibus, que operam em 48 linhas, executando uma média de 4,3 mil viagens nos dias úteis e cerca de 300 mil por mês.
A nota da prefeitura ainda explica como vai ser o funcionamento do Bilhete Único:
“ Com o pagamento de apenas uma tarifa, o usuário poderá utilizar mais de um ônibus ou linha para chegar ao seu destino por um período de até 90 minutos para ida. Pagando outra passagem, válida por igual período, o passageiro pode realizar trajeto de volta utilizando mais de um veículo/linha.
O sistema garantirá aos usuários redução de gastos com o transporte, além de agilizar o deslocamento, uma vez que não será mais necessário percorrer trechos a pé em busca de economia.
O controle biométrico – por meio das digitais – vai otimizar o sistema de bilhetagem eletrônica, eliminando fraudes, sobretudo aos passageiros que têm direito à gratuidade integral ou parcial, como estudantes, idosos e portadores de necessidades especiais.
A recarga dos créditos dos cartões poderá ser realizada em diversos locais, descentralizando o serviço antes possível apenas na AESA (Associação das Empresas do Sistema de Transportes), facilitando a adesão à bilhetagem eletrônica.
“Trata-se de uma mudança de lógica no transporte público de Santo André. A ideia é possibilitar uma futura readequação nas linhas atuais, a fim de não direcionar obrigatoriamente o usuário ao Centro da cidade, desafogando o trânsito nesta região”, esclareceu Grana.
O sistema foi formulado de forma a permitir, no futuro, uma integração metropolitana a partir da convergência do transporte regional com outras modalidades, como o Metrô (Linha 18), Veículo Leve sobre Trilhos (VLT) e a CPTM, ampliando a adesão de passageiros e beneficiando a população que se utiliza deste meio para se locomover.”
Adamo Bazani, jornalista da Rádio CBN, especializado em transportes com informações da Assessoria de Imprensa da Prefeitura de Santo André

Vídeo: Ministra da Casa Civil vai ao Congresso defender MP dos Portos

Na sétima audiência pública da comissão mista que analisa a MP 595/12, Gleisi Hoffmann recebeu sugestões dos parlamentares para alterar medida

Foto: Alexandra Martins / Câmara dos Deputados

A ministra-chefe da Casa Civil, Gleisi Hoffmann, participou nesta terça-feira (26) da audiência pública para discutir com governadores, deputados e senadores os efeitos da Medida Provisória 595/12, a MP dos Portos. O novo marco regulatório enfrenta duras críticas por parte de setores empresariais, operadores e trabalhadores portuários.

Entre os convidados, o governador de Pernambuco, Eduardo Campos; e os representantes dos governadores do Rio Grande do Sul e Bahia, o secretário de Planejamento, João Motta; e o coordenador de infraestrutura da Casa Civil, Eracy Laffuente.

Confira o debate:

Agência T1

Governo promete asfaltar 3 km por dia da BR-163 nos próximos seis meses

Uma das poucas máquinas em operação na BR-163, por conta do período de chuvas, que só acaba em abril. Foto: Ruy Baron/Valor

O governo promete concluir em seis meses aquilo que não ficou pronto em 30 anos. A partir de maio, o Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (Dnit), responsável pelas obras da BR-163, retoma o trabalho de pavimentação e revestimento da rodovia.

As obras se concentrarão no trecho paraense da estrada, nos 1,1 mil km de extensão entre a divisa com o Estado do Mato Grosso e Santarém. Como constatou o Valor, há cerca de 560 quilômetros de estradas de terra à espera do asfalto.

Algumas pontes ainda precisam ser instaladas. Em muitos trechos, há problemas graves de erosão e presença de minas d’água, situação que exigirá intervenções pesadas de drenagem.

Dado que o prazo de trabalho na região se resume a basicamente seis meses por ano, por causa dos períodos de chuva, o que o governo está se comprometendo a fazer, basicamente, é entregar mais de 3 quilômetros de estrada asfaltada a cada dia.

Apesar de todas as dificuldades e do longo trecho de construção, o Dnit informa, por meio de nota, que monitora o prazo de execução das obras e que será investido R$ 1,2 bilhão na estrada.

“Já foi realizada reunião em Brasília com todos os consórcios responsáveis pela BR-163 para planejar a retomada após o inverno amazônico”, sustenta o Dnit. No encontro feito com as empresas e com o batalhão de engenharia do Exército, o governo listou “várias providências para as empresas em termos de mobilização de equipamentos e de pessoal”, para que o cronograma seja cumprido.

Representantes de produtores rurais, tradings e empresas de logística comemoram o entusiasmo, mas preferem contar com menos. “Nossa expectativa é de que fiquem faltando apenas uns 15% para ser asfaltado no trecho [de 1,3 mil km] entre a divisa dos Estados e Miritituba. A previsão é de que tudo seja realmente entregue até o fim de 2014″, diz Edeon Vaz Ferreira, diretor-executivo do Movimento Pró-Logística do Mato Grosso.

Ponte em construção na região de Rurópolis (PA), em trecho sem asfalto. Foto: Ruy Baron/Valor

Após a reportagem do Valor viajar de caminhonete por 1,5 mil km, entre Lucas do Rio Verde (MT) e Santarém (PA), o que se constata é que a conclusão da estrada não terá capacidade de ser a solução definitiva para o escoamento de grãos do país. O volume de carga é extremamente alto e sua tendência é de crescimento. A via, no entanto, terá papel fundamental, porque será outra rota de saída.

Outros projetos tão relevantes quanto a BR-163 ainda estão guardados nos escaninhos de Brasília. A cidade de Lucas do Rio Verde, por exemplo, aguarda há anos uma estação da prometida Ferrovia de Integração do Centro-Oeste (Fico), empreendimento que já chegou até a ganhar o apelido de “ferrovia da soja”.

Em junho do ano passado, a estatal Valec chegou a publicar o edital para contratação do projeto executivo da ferrovia. Previa-se o desembolso de R$ 70 milhões para bancar os estudos.

O valor da obra era calculado em R$ 6 bilhões. As ambições testavam seus limites. A partir de Lucas do Rio Verde, a ferrovia alcançaria a Norte-Sul, espinha dorsal ferroviária do país, mas também seguiria sentido oeste, chegando ao município de Vilhena (RO), com mais 598 quilômetros de trilhos.

Dali em diante, teria que ser rebatizada para “Ferrovia Transcontinental”, porque chegaria a 4.400 km de extensão em solo brasileiro e rumaria pela América Latina, ligando os oceanos Atlântico e Pacífico por barras de aço. Nada ocorreu. Hoje, para tentar desengavetar uma primeira parte do projeto, o governo incluiu a malha no pacote de concessões de ferrovias.

Hoje, a única opção ferroviária do Mato Grosso para acesso aos portos de Santos (SP) ou Paranaguá (PR) se dá pela Ferronorte, malha controlada pela América Latina Logística (ALL). Os produtores reclamam que a empresa cobra um frete muito caro, próximo ao valor cobrado pelos caminhões. A ALL nega. O governo promete acabar com o monopólio de operações nas ferrovias, para incentivar a competição e reduzir o custo do transporte no Brasil.

Caminhoneiros são obrigados a desviar de grandes atoleiros na região de Castelo dos Sonhos (PA). Foto: Ruy Baron/Valor

Fonte: Valor Econômico, Por André Borges