Barco foi efetivado na presidência da Codesp em agosto e diz que o porto tem investimentos programados de US$ 6 bilhões, entre recursos privados e públicos. Foto: Ana Paula Paiva/Valor
O novo presidente da Companhia Docas do Estado de São Paulo (Codesp), Renato Barco, assume o porto de Santos com um duplo desafio.
Capacitá-lo para dobrar a movimentação em 12 anos e traçar essa estratégia num ambiente conflagrado por disputas judiciais entre empresas privadas interessadas em se manter – ou entrar – no rentável negócio do maior porto da América Latina.
Tudo isso num contexto em que o governo federal prepara o novo marco regulatório do setor, que mudará as funções das Cias Docas.
Ainda que influenciada – com variações de intensidade – por indicações políticas, via de regra a gestão dessas estatais é afetada pela ingerência de vários órgãos intervenientes e legislações que engessam sua autonomia.
“Entendo que as mudanças, apesar das expectativas negativas que causam, não serão necessariamente negativas”, diz Barco, que segurou o novo Plano de Desenvolvimento e Zoneamento (PDZ) do porto até a divulgação do pacote federal. O PDZ é uma espécie de plano diretor, responsável por definir as áreas no porto para cada tipo de carga.
É ele quem norteia as oportunidades de negócio, servindo de base para arrendamentos.
Uma das formas de destravar as licitações, acredita, seria incluir as Docas no regime diferenciado de contratações.
“Do momento em que você cria até o momento que o processo licitatório é concluído, estamos falando de aproximadamente 570 dias. Com todas as variações que podem ocorrer nesse meio tempo, contando as incursões judiciais.”
Um dos principais exemplos atuais é a licitação de um terminal para movimentação de líquidos. Como o contrato da empresa que explorava estava prestes a vencer, a Codesp abriu – há dois anos – licitação para exploração da área. Mas devido a recursos judiciais dos concorrentes o primeiro pleito foi anulado.
Uma nova concorrência foi aberta mas está suspensa pela Justiça. Sem lastro jurídico, o contrato com a antiga operadora foi extinto e hoje o porto conta com um terminal a menos para escoar líquidos – uma das cargas que mais crescem, mas que menos teve aumento de infraestrutura pública nos últimos anos. “Estamos penalizando essa carga em função de deficiências nossas, de cais e de instalação”, admite.
A saída foi incluir no Programa de Aceleração do Crescimento (PAC) a construção de dois berços de atracação para líquidos na região da Alemoa. O projeto executivo e o estudo ambiental ficarão prontos neste ano. A obra deve ser licitada em seguida, estimada em R$ 70 milhões.
O projeto de expansão do porto foi finalizado em 2009 com recursos do Banco Interamericano de Desenvolvimento (BID) e da Secretaria de Portos (SEP). Aponta uma demanda de cargas de 230 milhões de toneladas até 2024 (entre líquidos, sólidos e carga geral, que inclui contêineres).
É mais do que o dobro da prevista para este exercício, que deve fechar em 100 milhões de toneladas. E não leva em conta os efeitos do fim da “guerra dos portos”.
Com a unificação da alíquota de ICMS a partir de 2013, o porto de Santos repatriará mercadorias desviadas para portos cujos estados concediam benefícios fiscais. “Teremos algum impacto e o estudo de demanda obrigatoriamente precisa ser revisto”, afirma.
Para Barco, dobrar o volume do porto em 12 anos não é um desafio assustador. Segundo ele, as obras públicas em execução darão ganho de 30% à capacidade de recepção de cargas, quando prontas.
O aprofundamento do canal de navegação para 15 metros é a principal delas. Somadas aos investimentos privados de aumento de eficiência, o ganho de produtividade dará conta do recado até 2024. No total, estão programados US$ 6 bilhões de investimentos.
Barco está na Codesp desde 2008, indicado pelo então presidente José Roberto Serra para assumir diretoria de planejamento estratégico e controle da empresa.
Na função, teve como principais atividades acompanhar o plano de expansão e de acessibilidade ao porto. “Os terminais em Santos são de primeira. E estamos para receber mais dois megaterminais [ BTP e Embraport, para contêineres e líquidos]. Agora, não podemos esquecer que temos outro problema: acessibilidade”, diz o presidente.
O acesso de caminhão ao porto é o mesmo há décadas, já a ferrovia vem investindo e aumentando a participação nos últimos anos. Hoje, 24% da tonelagem movimentada em Santos chega ou sai de trem; 69% de caminhão; e os 7% restantes por dutos.
“Nosso objetivo é equilibrar essa matriz e incluir o transporte hidroviário”.
A Codesp está finalizando estudos com a SEP para utilizar os rios da Baixada Santista no transporte de cargas por barcaças. A expectativa é ter o escopo do projeto no primeiro semestre de 2013. Já o aumento da fatia da ferrovia, diz, virá com a construção do Ferroanel – que envolverá a região Metropolitana de São Paulo, a cargo do governo do Estado.
Fonte: Valor Econômico, Por Fernanda Pires
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