O CBTC SERÁ A SOLUÇÃO PARA A SUPERLOTAÇÃO DO METRÔ DE SP?

por Marcelo Santos

do Viatrolebus

Os jornais (Estadão e Folha principalmente) vêm alardeando que o CBTC será a solução para a superlotação das composições das Linhas 1, 2 e 3 do Metrô de SP. Será mesmo? Para o leitor leigo, o que é o CBTC? E como ele funciona? Ele realmente conseguirá melhorar a vida do usuário do metrô? Este texto terá a difícil missão de tentar responder a estas perguntas sem utilizar-se de termos técnicos.

Para começar, o que é o CBTC? O CBTC é a sigla em inglês para “Communication Based Train Control” que em português pode ser entendido como “Comunicação de Trens Rádio Controlados”.

Hoje, o Metrô de SP (assim como muitos outros ao redor do mundo) utiliza o sistema ATC “Automatic Train Control” ou “Controle Automático de Trens” que é muito seguro e confiável. E qual é a diferença entre o ATC e o CBTC e por que os jornais alardeiam que o CBTC pode melhorar a superlotação? A diferença é que o ATC os trens são controlados remotamente e possui a supervisão por ação humana. Por mais que o sistema faça sozinho a gestão de boa parte da operação, ainda existem técnicos no CCO (ou Centro de Controle Operacional) que observam durante toda a operação o funcionamento dos trens. Estes técnicos também ficam responsáveis para se comunicar com os OT (operadores de trens) oferecendo informações importantes para que ninguém se machuque e a operação possa seguir sem maiores problemas. (Então, você já pode parar de reclamar do “maquinista” já que ele não é responsável pelas freadas bruscas dentro do Metrô.)

Mapa do CBTC no mundo (Imagem de Julho de 2012)

Já o CBTC é um sistema onde o próprio trem se comunicará diretamente com o outro trem. Os trens não precisam de intervenção humana. Ou seja, eles “conversam” entre si informando um ao outro onde eles estão, qual é a distância e velocidade que cada um está operando dentre outras informações. Ainda assim, existe a possibilidade da ação humana, em caso de claro, problemas ou questões que o sistema sozinho não conseguiria resolver. O CBTC está sendo utilizado na Linha 4 – Amarela, que é operado pela ViaQuattro e por isso que os carros daquela linha operam “driverless” ou seja, sem operadores de trem. E este será o futuro dos carros do Metrô nas outras linhas também.

O CBTC, por uma decisão operacional , foi colocado para ser testado na Linha 2 – Verde do Metrô. Ou seja, por decisão da Companhia, a Linha 2 seria o carro chefe de aprendizado com o novo sistema, já que todos sabemos que é preciso um “ajuste fino” para que o sistema funcione priorizando duas coisas: a segurança e a qualidade do serviço. Foi notícia nos jornais e não é fato a se esconder: o CBTC na Linha 2 ofereceu um desafio aos técnicos do Metrô e também aos técnicos da Alstom, empresa que por meio de licitação, ganhou o direito de oferecer o serviço. Ambas as equipes “sofreram” para que o sistema funcionasse com as necessidades operacionais de praxe. Há duas semanas, finalmente o sistema começou a operar comercialmente aos domingos. Este período de operação será aumentado gradativamente até que todos os problemas operacionais sejam sanados e não ofereçam problemas durante a operação em dias úteis, principalmente nos horários de pico. Com o término e o ajuste do CBTC na Linha 2, a Linha 1 será a próxima a receber o sistema. E por último, a Linha 3 também ganhará o sistema. Na expansão da Linha 5 – Lilás, o CBTC também estará presente.

Estação Sé sentido Corinthians-Itaquera da Linha 3-Vermelha

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O CBTC tem por excelência oferecer mais oferta de lugares nos metrôs onde ele já foi instalado. Usando dados fictícios, vamos tomar, por exemplo: a Linha 2 – Verde possui uma frota de 100 carros disponíveis. E destes 100 carros, com o ATC, apenas 80 podem operam nos horários de pico por motivos de segurança oferecendo 160 mil lugares aos usuários e o intervalo entre trens é de 2 minutos, sendo a distância segura entre os trens 400 metros. Já com o CBTC, a oferta de lugares irá aumentar, já que o sistema consegue controlar não só os 80 carros já em operação com o ATC, mas levar mais 10 ou mais carros para operar com segurança. Ou seja, mais carros, mais lugares, menos gente esperando nas plataformas e claro, menor intervalo entre trens.

Mas diminuir o intervalo de trens e aumentar a oferta de lugares não é somente o suficiente para diminuir a lotação. Por que, para manter a velocidade dos trens constante e os intervalos pré-programados sem alterações temos que lembrar que existe uma grande falta de bom senso e de educação do usuário do Metrô. E claro, a falta de eficiência da segurança do Metrô em gerir o embarque e o desembarque. Vide Sé, Brás e Barra Funda, todo dia. Uma das soluções para este problema seria, junto com a instalação do CBTC fosse feita a instalação das portas de plataformas, tais elas operam nas estações da Linha 4 – Amarela. Algumas estações da Linha 2 – Verde já contam com estas portas, mas é preciso ampliar para toda a linha para que realmente o CBTC tenha uma melhora efetiva na gestão da superlotação. É bom lembrar que as portas de plataforma da estação Vila Matilde (Linha 3 – Vermelha) foram colocadas lá e até o momento não foram colocadas em operação por dois motivos: o consórcio que ganhou a licitação faliu e a Linha 3 ainda não consta com o CBTC instalado e o sistema ATC até o momento não foi adaptado para funcionar com as portas. As novas estações da Linha 5 – Lilás segundo o Metrô já contaram com estas portas. O uso das portas é essencial para impedir o acúmulo de usuários no embarque e no desembarque.

Além das dificuldades técnicas enfrentadas pelas equipes, existe uma resistência muito grande criada pela classe dos Metroviários. Estes, com o novo sistema sem operador de trem, temem por seus empregos, já que, como já acontece na Linha 4, os operadores não serão mais necessários. Tanto quanto a abertura e a transparência da Companhia do Metropolitano de São Paulo ao usar as redes sociais como também a instalação do CBTC são temas polêmicos internamente, já que ambos dividem opiniões e ordens dentro da mesma. O que o Metrô e principalmente os Metroviários esquecem é que, em ambos os casos, quem perde é o usuário do sistema, que se vê cada dia mais cansado de utilizar um serviço mal prestado.

Conclusão: o CBTC sozinho não será responsável em aliviar a viagem cotidiana dos usuários. Para que isso aconteça, tomando-se apenas as ações do Metrô como base, a conclusão é que é preciso que os metroviários, através dos profissionais que atuam como agentes de segurança e fiscais de plataforma cumpram suas atividades com mais atenção, educação, rigidez e excelência e que o Metrô, enquanto órgão do governo entenda que as portas de plataforma também são necessárias para que o novo sistema seja uma diferença no dia a dia. Culpar ou colocar apenas a responsabilidade em cima da falta de educação e bom senso do usuário nunca foi e nunca será a solução.