Claudio Frischtak: “O leilão da BR-163 mostrou que quem regula a taxa de retorno é o mercado, via competição”. Foto: Leo Pinheiro/Valor
Após os últimos leilões de aeroportos e rodovias, uma espécie de trégua foi estabelecida entre governo e setor privado, algo claro não só na mudança de discurso de críticos do atual processo de concessões, mas também no valor dos projetos concedidos pelo governo federal.
Somando aeroportos, rodovias federais, petróleo e gás e energia, os investimentos “contratados” para o futuro por meio das concessões feitas em 2013 alcançaram R$ 64 bilhões.
Esse valor representa mais que o dobro dos R$ 28,8 bilhões de investimentos previstos nas licitações feitas em 2012, segundo compilação feita pela Inter B. Consultoria com exclusividade para o Valor.
Se a conta dos investimentos “contratados” para o futuro incluir aqueles previstos para o campo de Libra – licitado este ano – o valor chega a R$ 140 bilhões e representa quase 400% mais que o de 2012.
Sobre se o armistício é duradouro, ou não, os especialistas preferem dizer que cada leilão é um leilão. Mas movimentos importantes do governo nos últimos meses, como a decisão de aumentar a taxa de retorno de alguns projetos e a tarifa-teto de pedágios como o da BR-163, arrefeceram os ânimos, abrindo espaço até para elogios.
No fim de novembro, o economista Delfim Netto foi o primeiro a dizer que o governo acabou entendendo que os leilões são coisa para “profissional”. Logo depois, em entrevista exclusiva ao Valor, foi a vez de Armínio Fraga afirmar que o leilão do Galeão foi “espetacular”.
Olhando para frente, no entanto, há o receio de uma certa perda de força das novas concessões. Por enquanto, o calendário de 2014 aponta cerca de R$ 25 bilhões em investimentos embutidos em concessões já anunciadas, vindos principalmente de rodovias, setor energético e portos – ferrovias ficaram fora da conta em razão das maiores incertezas que pairam sobre os projetos. Por enquanto, nenhum leilão da área está marcado para 2014.
Além do menor número de projetos, sobram dúvidas a respeito da atratividade do que está para ser oferecido, o que inclui pelo menos três trechos de rodovias, portos e dois de ferrovias, segmento sobre o qual pesam as maiores ressalvas.
“O governo vem acertando, está ganhando experiência, mas isso não quer dizer que amanhã não haja uma licitação que não apareça ninguém”, afirma Paulo Fleury, presidente do Instituto de Logística e Supply Chain (Ilos).
Apesar das controvérsias sobre o modelo de concessões e as regras adotadas pelo governo Dilma, é possível ver que, em um período mais longo, os investimentos em infraestrutura vêm crescendo com força, especialmente aqueles feitos pelo setor privado.
A média anual dos investimentos privados em infraestrutura nos dois primeiros anos do governo Dilma chegou a R$ 76,8 bilhões, uma alta de 36% em relação à média anual registrada no segundo governo Lula e mais do que o dobro da média apresentada nos quatro anos do primeiro governo Lula, segundo dados da Associação Brasileira da Infraestrutura e Indústrias de Base (Abdib). A média dos investimentos públicos também é maior no atual governo, mas o crescimento foi menor do que o registrado no setor privado.
Segundo a Abdib, os números absolutos são crescentes e alimentam o quadro favorável comemorado pelo governo. A questão é que – como percentual do PIB – as taxas de investimento em infraestrutura já foram maiores na décadas de 70 e 80, daí alguns enxergarem a cena atual como uma retomada lenta, ou um copo mais vazio do que cheio.
Nem cheio nem vazio. Paulo Godoy, presidente da Abdib, diz que estamos assistindo a uma aproximação entre setor público e privado na questão da modelagem dos projetos e que, após testar o marco regulatório de aeroportos e de petróleo e gás, cabe ao governo consolidar o marco de ferrovias.
Sobre o primeiro trecho da ferrovia Norte-Sul, no qual o governo, que assumiu a execução, deve licitar a obra pronta, a percepção é que há boas chances de que o leilão aconteça no primeiro semestre. A respeito das concessões anunciadas sob a nova modelagem, contudo, sobram dúvidas.
“O governo reservou algo em torno de R$ 15 bilhões para que a Valec possa garantir a capacidade total dessas novas ferrovias, mas ninguém acredita que, em contratos tão longos, um outro governo não acabe com essa brincadeira”, diz Fleury, do Ilos. Claudio Frischtak, presidente da Inter B, enxerga uma legalidade questionável no modelo de ferrovias. “Nesse novo modelo quem vai comprar a capacidade é a Valec. E nesse modelo em que as obras já estão prontas como fica?”, questiona.
Mas não são apenas as ferrovias que preocupam. Em portos, Godoy ressalta que as concessões vão trazer nova configuração da movimentação de carga no país, algo extremamente necessário.
Para o ano que vem, diz, esperam-se novas áreas que possam ser viáveis para novos investimentos. Há sinais, porém, de que esse processo não será tão célere. Auditoria realizada pelo Tribunal de Contas da União (TCU) apontou nada menos de 19 itens que precisam ser corrigidos pelo governo, antes de se pensar em colocar no mercado o primeiro edital de concessão de portos.
No caso das rodovias, alguns trechos restantes também são vistos como pouco atrativos por especialistas. “O leilão da BR-163 foi um sucesso e mostrou que quem regula a taxa de retorno é o mercado via competição”, diz Frischtak. Mas a partir de agora, afirma ele, os ativos em rodovias são menos interessantes, seja pela complexidade na engenharia seja pelas projeções de tráfego, como nos três trechos que deverão ser licitados apenas em 2014 (BR-153, BR-116 e BR-101), além da BR-262, cujo leilão em setembro não registrou interessados.
Em relação aos leilões previstos para ocorrer ainda neste ano – os próximos programados são os da BR-163, em trecho do Mato Grosso do Sul, no dia 17, e o da BR-40, marcado para 27 de dezembro – Fleury afirma que já há empresas estudando-os, o que não deixa dúvidas de que eles vão acontecer. “Não tenho dúvida disso, o que diminui parte da desconfiança”, afirma. No caso da BR-40, o TCU aprovou no fim de novembro, sem ressalvas, estudo econômico financeiro da concessão.
Em aeroportos, as percepções destoam do restante. Frischtak avalia que haveria espaço para novas licitações já em 2014, embora o governo tenha sinalizado que não prepara nada para o ano que vem.
“É uma pena, porque haveria espaço para a concessão de importantes aeroportos regionais, como os de Recife, Salvador e Curitiba, que são muito demandados”, diz o executivo. “Qualquer analista de bom senso olha os números e percebe que são um excelente negócio, sem externalidades grandes. Não precisava nem de Infraero nem de BNDES “, diz Frischtak.
André Castellini, sócio da Bain & Company, especialista no setor aeroportuário, afirma que os leilões ocorridos foram um primeiro passo importante, mas que é preciso continuidade. “Depois da Copa do Mundo, a necessidade de aeroportos continua”, diz. Segundo ele, é importante que o governo não se esqueça de que a capacidade precisa ser triplicada para que não haja uma reelitização do transporte aéreo no Brasil, com consequências ruins para a economia do país.
O tamanho do desafio brasileiro não é pequeno, diz Fleury. Em suas contas, se o país quisesse alcançar o mesmo padrão de oferta de infraestrutura logística (ferrovia, rodovia e portos) dos Estados Unidos seria preciso investir R$ 1 trilhão, sem que os americanos se movessem. Para se ter uma ideia do que isso significa, esse foi o volume de recursos recebido pela infraestrutura brasileira (incluindo energia, petróleo, telecomunicações e saneamento) em todo o período entre 2003 e 2012, segundo a Abdib.
Nesta semana, em evento no Rio, o presidente do Conselho de Administração da Gerdau, Jorge Gerdau Johannpeter, resumiu o imbróglio. Segundo ele, os últimos lances mostraram que o sistema é inteligente e funciona, mas, daqui para frente, o Brasil precisa ter um estoque de projetos de logística para atender à demanda e “tirar atrasos que vêm se acumulando há 20 anos”. Os sinais, contudo, são de que 2014 pode trazer um vácuo em novos projetos.
Fonte: Valor Econômico, Por Flavia Lima
Comentário Setorial
Que matéria mais chinfrim essa do jornal Valor Econômico. Depois de propagar que os leilões seriam um fiasco o jornal após o estrondoso sucesso do governo federal publica uma coisa dessas sem pé nem cabeça. A imprensa brasileira virou um partido político, classificado por Paulo Henrique Amorim como Partido da Imprensa Golpista. E tem mais torcem contra o Brasil e o povo brasileiro, essa é impressão que se tem após ler os horrores que os jornalistas escolhidos a dedo por essas empresas publicam. Pregam o caos e o terrorismo constantemente. E criaram a figura do "especialista", lobistas que defendem interesses privados de forma escancarada que são apresentados como técnicos neutros. Eles governaram o Brasil por 500 anos e deixaram uma situação que querem ser resolvida em apenas dez anos de governos trabalhistas.
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