Governo vai lançar programa para mobilidade urbana

Por Fernando Exman | VALOR

De Brasília

Decidida a mobilizar o setor público e a iniciativa privada para destravar os investimentos no país e combater os efeitos da crise financeira internacional, a presidente Dilma Rousseff lançará uma versão do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC) para impulsionar a execução de projetos de mobilidade urbana em cidades de médio porte, de 200 mil a 700 mil habitantes.

O anúncio, agendado para amanhã, deve beneficiar 76 municípios de 18 Estados. Dilma cobrará dos prefeitos a apresentação de projetos na área, os quais serão selecionados num processo coordenado pelo Ministério das Cidades que se encerrará em novembro, após a disputa eleitoral.

A intenção do governo, ao anunciar o programa em uma reunião com os prefeitos, é tentar garantir que os projetos sejam bem elaborados, para evitar que as obras dos empreendimentos sejam paralisadas. Na visão do Executivo, a falta de solidez de alguns projetos é uma das principais responsáveis pelas dificuldades na execução de obras país afora.

Além do Ministério das Cidades, o Ministério do Planejamento também está envolvido na coordenação da formatação do pacote e na definição se os projetos serão feitos com financiamento público, verbas do Orçamento da União ou contrapartidas de Estados e municípios. A expectativa do governo é que sejam cadastrados pelos prefeitos propostas para a construção ou ampliação de corredores de ônibus, veículos leves sobre trilhos (VLTs) e até linhas de metrô.

Em abril, o governo anunciou o resultado da seleção do PAC da mobilidade urbana voltado a cidades com mais de 700 mil habitantes. Foram contemplados 51 municípios de 18 Estados, os quais apresentaram ao governo projetos que envolvem R$ 32 bilhões em investimentos.

Algumas dos desembolsos federais já haviam sido anunciadas, como recursos para os metrôs de Belo Horizonte, Porto Alegre, Curitiba, Salvador, Fortaleza e a melhoria dos sistemas de transporte público de Recife e do Rio. Na ocasião, o governo informou que os empreendimentos demandariam a construção de 600 quilômetros de corredores exclusivos para ônibus, aproximadamente 380 estações e terminais, 200 quilômetros de linhas de metrô e a aquisição de cerca de mil veículos sobre trilhos.

O PAC da mobilidade urbana para cidades de médio porte faz parte dos esforços para elevar o nível de investimento no país. Em outro front, o governo desenha novos modelos para conceder à iniciativa privada aeroportos, portos, ferrovias e rodovias. Também está em fase final de formulação um programa de prevenção de desastres naturais, que contemplará cerca de 200 cidades. A ideia do governo é executar o programa antes do fim do ano.

Ônibus rápidos ganham espaço nas cidades

Por Daniel Rittner | De Brasília

Estação Recreio Shopping, da Transoeste, no Rio de Janeiro: passageiros esperam o ônibus com conforto e compram a passagem antecipadamente

Com avanço muito lento em seus projetos de transporte coletivo, as grandes cidades brasileiras estão optando por uma alternativa mais barata e que pode tomar apenas um terço do tempo necessário para a implantação de novas linhas de metrô, mas duramente questionada como solução de longo prazo. De qualquer forma, a expansão dos sistemas rápidos de ônibus – conhecidos pela sigla em inglês BRT – já se torna uma realidade no Brasil: 30 projetos em 15 cidades diferentes estão previstos para sair do papel nos próximos anos, com investimentos de R$ 10,7 bilhões só em obras civis.

A rapidez na construção dos BRTs, uma versão inspirada no modelo adotado por Curitiba nos anos 70, já movimenta a indústria de carrocerias de ônibus e chama a atenção de empreiteiras. Além dos investimentos em obras, a Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos (NTU) prevê desembolsos de até R$ 8 bilhões em equipamentos, a fim de atender à demanda pelos corredores.

Ao contrário dos metrôs, que têm esbarrado na lentidão de seus planos de expansão, os projetos de BRT vêm ganhando velocidade. Sete capitais estão com obras em andamento – Rio de Janeiro, Belo Horizonte, Porto Alegre, Brasília, Recife, Curitiba e Belém – e devem inaugurar 252 km de corredores exclusivos até 2014. Outros projetos ambiciosos estão a caminho.

“A grande vantagem do BRT é que são obras e sistemas operacionais relativamente simples”, afirma o diretor-superintendente da NTU, Marcos Bicalho. Para ele, o sistema entrou na moda graças ao sucesso do Transmilenio, a rede integrada de ônibus construída em Bogotá na década passada. Hoje, segundo Bicalho, cerca de 80 cidades no mundo operam BRTs.

A velocidade média do sistema varia muito em cada localidade, mas chega facilmente a 25 km/h e tem dobrado o ritmo dos ônibus onde foi implantado. Bicalho destaca, no entanto, o prazo mais curto das obras. “Em 24 meses, dá para sair do zero e entrar em operação, incluindo a elaboração de projetos”, diz. Já o tempo médio de construção de uma nova linha de metrô chega a nove anos.

Para o professor Nilson Tadeu Nunes, chefe do departamento de engenharia de transportes e geotecnia da Universidade Federal de Minas Gerais (UFMG), esse é justamente um dos fatores que mais têm pesado a favor da escolha dos BRTs pelos administradores públicos. Apesar de ressaltar que qualquer investimento em transporte coletivo é bem-vindo, ele vê exagero na sua capacidade de resolver os problemas de mobilidade nas grandes cidades.

“Infelizmente, a nossa classe política é muito imediatista. Os dirigentes optam pelo BRT, porque é o que cabe no mandato deles”, diz. Para ele, há um movimento de resgate dos investimentos em transportes sobre trilhos nas capitais, que exigem mais planejamento, e os sistemas rápidos de ônibus “surgem como um contra-ataque do setor rodoviário para não perder espaço”. “É um movimento velado. Mas ver o BRT como solução definitiva para a mobilidade urbana é uma completa idiotice.”

Algumas cidades que já tinham projetos prontos e financiamentos aprovados para a construção de BRTs, como Salvador e Cuiabá, mudaram suas decisões. Em Salvador, o sistema foi trocado uma nova linha de metrô na avenida Paralela, que ainda não foi licitada e ficará pronta apenas depois da Copa do Mundo de 2014. Em Cuiabá, a opção pelo veículo leve sobre trilhos (VLT) aumentou o custo do projeto em 248%, de R$ 424 milhões para R$ 1,477 bilhão. Além disso, o contrato assinado no mês passado prevê a entrega das obras a poucos dias do evento esportivo.

Nos dois casos os governos estaduais argumentam que o sistema de ônibus seria insuficiente para atender à demanda e que só os sistemas escolhidos podem ser vistos como solução duradoura. Para o professor da UFMG, outros projetos de corredores de ônibus estão com a demanda subdimensionada e podem iniciar suas operações já saturados, como o Antônio Carlos-Pedro I, em Belo Horizonte.

“A partir de certa demanda, a solução mais adequada pode se tornar a metroferroviária. A chave é olhar o número de passageiros e a projeção de crescimento”, diz o presidente da Odebrecht Transport, Paulo Cesena. Para ele, quando a demanda atinge em torno de 20 mil passageiros por hora/sentido, os sistemas rápidos de ônibus deixam de ser a solução mais adequada. “O mais importante é que o Brasil vive uma oportunidade única de mudar a forma e o gerenciamento do transporte público. E os melhores exemplos internacionais foram vistos onde há autoridades metropolitanas encarregadas de planejar, implantar e fiscalizar a malha de transportes.”

A Odebrecht Transport acaba de fazer sua primeira incursão no mundo dos BRTs. Esse braço da empreiteira já atua em dois empreendimentos de mobilidade urbana: como acionista da ViaQuatro (operadora da linha 4 do metrô de São Paulo) e como controladora da SuperVia (trens suburbanos no Rio). No mês passado, em um consórcio também formado por CCR e Invepar, a Odebrecht assinou contrato com a Prefeitura do Rio para construir e operar o corredor expresso Transolímpica.

A obra faz parte do pacote de investimentos para a Olimpíada de 2016 e prevê 13 km de novas vias, com uma faixa exclusiva para os ônibus do sistema BRT. O consórcio fará a operação somente da via expressa e não do corredor de ônibus, mas a Odebrecht não descarta essa possibilidade em futuros empreendimentos do gênero. “Em outras capitais, avaliamos também a operação dos BRTs, desde que seja algo integrado a outros modais de transportes”, diz Cesena.

Para a indústria de carrocerias, o impacto já se faz sentir e a previsão é de mudança no perfil das encomendas, mesmo sem aumentar as vendas totais. A Caio Induscar, que detém 40% do mercado de ônibus urbanos, calcula que a entrega de veículos destinados a corredores de BRTs pode chegar a 300 unidades neste ano.

“Até 2014, podemos alcançar 2 mil ou 3 mil unidades”, prevê o diretor industrial da empresa, Maurício Cunha, demonstrando o ritmo de proliferação desse sistema no país. Ele acredita, no entanto, que a produção total deverá manter-se em cerca de 9 mil ônibus – a produção registrada em 2011. “Não haverá uma demanda nova, mas uma migração da demanda que já existe.”

Na semana passada, a Caio iniciou a demonstração da segunda versão do Millenium BRT, um veículo fabricado especialmente para os novos corredores. O primeiro modelo, com chassi Volvo biarticulado sem ar-condicionado, começou a rodar em São Paulo, mas em corredores convencionais.

A nova versão traz novidades típicas da modernidade que cerca a operação dos BRTs: entra o ar-condicionado, muda a forma de fixação das poltronas, o design fica mais arrojado, a cabine para o motorista tem melhor acabamento, o sistema de iluminação é mais amplo. A tendência é ter também um custo maior: a diferença de preço entre um ônibus articulado convencional e um de BRT gira em torno de 20%.

O que é o BRT

Uma série de características diferencia o Bus Rapid Transport (BRT), como ficaram conhecidos os sistemas rápidos de ônibus, do modelo de corredores convencionais. A maioria delas tenta replicar a previsibilidade dos metrôs: veículos de alta capacidade (articulados ou biarticulados), estações fechadas e protegidas, cobrança antecipada de tarifa, embarque no mesmo nível do ônibus, vias exclusivas, cuidado com o acabamento interno dos veículos e centros de controle operacional, que permitem indicar ao passageiro o tempo exato de espera.

No Rio de Janeiro, todos os projetos de BRT possuem todas essas características. Em outras cidades, como Uberlândia e Cascavel, os projetos são de corredores exclusivos com alguns aperfeiçoamentos – o que o setor tem chamado de “BRT light”. Há capitais, como Belo Horizonte, que implantam os dois sistemas ao mesmo tempo – o BRT completo e o “light”.

Em crise, empresas transportam 27% menos do que em 1995

Por De Brasília
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A modernização do transporte por ônibus nas grandes cidades é a aposta do setor para reverter um quadro dramático. Enquanto a frota de automóveis só cresce, o número de passageiros no sistema de ônibus urbanos teve queda de 27% desde 1995, quando alcançou demanda recorde.

A Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos (NTU) faz um levantamento duas vezes por ano, em nove capitais do país, sobre o volume de passageiros. Em outubro de 2011 (último dado disponível), quase 347 milhões de pessoas usaram a rede de ônibus urbanos dessas cidades – São Paulo, Rio de Janeiro, Belo Horizonte, Salvador, Recife, Porto Alegre, Fortaleza, Curitiba e Goiânia. Parece muito, mas significa uma redução de 130 milhões de passageiros em 16 anos.

“Na década de 70, 65% das viagens nas grandes cidades eram feitas em transporte coletivo e 35% em transporte individual”, afirma Marcos Bicalho, diretor-superintendente da NTU. “Hoje, essa divisão está em 50% e 50%.”

Para o executivo, a diminuição do volume de passageiros nas redes de ônibus não está relacionada apenas ao aumento da frota de automóveis nem à má qualidade dos serviços prestados pelas viações, mas também ao preço das passagens. Bicalho argumenta que as tarifas ficaram altas por dois motivos: a carga tributária chega a 31% – somando impostos e encargos setoriais – e 27% dos usuários têm algum tipo de desconto tarifário, o que encarece o valor pago pelos demais.

Como forma de diminuir seus custos e reduzir as tarifas na ponta final, a NTU encaminhou ao governo um pedido para que o setor seja incluído na desoneração da folha de pagamento, passando a recolher para o Instituto Nacional do Seguro Social (INSS) uma parcela fixa do faturamento.

Ao mesmo tempo, uma das prioridades da associação no Congresso é derrubar um projeto de lei, de autoria do senador Álvaro Dias (PSDB-PR) e relatado por Paulo Paim (PT-RS), que altera o Estatuto do Idoso e estende a maiores de 60 anos o benefício de viajar gratuitamente nos ônibus urbanos. Hoje o benefício se restringe a viagens interestaduais. O projeto transforma em nacional um assunto regulamentado por leis municipais. (DR)