Acesso a terminais é maior problema nos 10 principais portos brasileiros

Balanço do G1 mostra entraves que dificultam a saída de produtos do país. Engarrafamentos e falta de pátios para caminhões são comuns nos portos.

Foto: Ivan Pacheco

A dificuldade de acesso aos terminais de carga é o principal problema nos dez maiores portos brasileiros, responsável por atrasos na entrega, aumento dos preços e prejuízos às empresas envolvidas nas operações.

Além de congestionamentos em rodovias que levam aos portos, falta de pátios para estacionamento de caminhões, planos de movimentação ineficientes e outros problemas em terra, há ainda restrições para a navegação dos navios por conta da baixa profundidade, entraves burocráticos e embaraço na execução de obras.

A solução para essas e outras questões motivou a criação da nova Lei dos Portos, aprovada no mês passado pelo Congresso Nacional em forma de medida provisória e sancionada na quarta-feira (5) pela presidente Dilma Rousseff, com objetivo de modernizar os portos do país.

A chamada MP dos Portos estabelece novos critérios para a exploração e arrendamento (por meio de contratos de cessão para uso) para a iniciativa privada de terminais de movimentação de carga em portos públicos.

A intenção do governo é ampliar investimentos privados e modernizar os terminais, a fim de baixar custos de logística e melhorar condições de competitividade da economia brasileira.

Ao sancionar a medida, a presidente vetou 13 itens do projeto aprovado no Congresso, entre eles o que estabelecia prorrogação automática dos novos contratos de concessão e o arrendamento de terminais em portos públicos.

O G1 fez um levantamento dos problemas que barram o desenvolvimento dos dez principais portos – em valores de exportação – e ouviu administradores e especialistas do setor para mostrar quais são os projetos de melhorias já em andamento e o que precisa ser feito para tornar os escoadouros da produção nacional mais eficientes. Confira o panorama:

1º – Acesso é problema em Santos

Movimentação no Porto de Santos registra recordes
(Foto: Carlos Nogueira / A Tribuna de Santos)

O Porto de Santos, que no ano passado foi responsável por um quarto das trocas comerciais do país, deve receber R$ 7 bilhões em investimentos até 2024, segundo a Companhia Docas do Estado de São Paulo (Codesp), que administra o terminal. Em 10 anos, o atual movimento de 104 milhões de toneladas de carga deve subir para 230 milhões.

Para que o aumento seja viável, o porto busca soluções para alguns de seus principais problemas, como a melhoria do acesso aos terminais para colocar fim aos engarrafamentos nas rodovias Anchieta e Cônego Domênico Rangoni, de acordo com o repórter Lincoln Chaves.

Hoje, caminhoneiros chegam a ficar mais de 24 horas parados nas estradas até conseguirem descarregar os produtos, já que não há pátios suficientes para estacionamento.

O atraso na entrega encarece os produtos. Em 2012, segundo dados do Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior (MDIC), os navios ficaram, em média, mais de 18 dias no porto até serem carregados com milho, sendo 87,4% do tempo gasto na espera para atracar.

Até 20 de março desse ano, de acordo com o Sindicato das Agências de Navegação Marítima do Estado de São Paulo, o prejuízo para os agentes marítimos foi de R$ 115 milhões. Estima-se que cada navio atracado custe cerca de R$ 100 mil por dia.

2º – Vitória perde linhas internacionais 

Cais do Porto de Vitória durante obras de melhoria,
no fim de 2012 (Foto: Leandro Nossa/G1 ES)

Com estrutura de acessos marítimo, ferroviário e rodoviário que não atende à demanda de cargas, o Porto de Vitória perde linhas de navegações internacionais de carga para terminais de outros estados, segundo apurou arepórter Juliana Borges. Atualmente, só navios de Xangai, na China, atracam no local.

Segundo o superintendente geral de projetos da Companhia Docas do Espírito Santo (Codesa), Eduardo Prata, o problema dos acessos marítimos, que afeta a eficiência do porto, está sendo resolvido com as obras de dragagem e derrocagem, que devem ser concluídas até dezembro de 2013. Segundo a Codesa, cerca de R$ 500 milhões serão investidos em três anos para resolver o problema.

Faz parte do projeto de infraestrutura a criação de um pátio de triagem para estacionamento de caminhões, que deve melhorar o problema das filas que chegam a durar três dias.

Outro ponto que também deve ser resolvido com urgência é a ampliação do horário de operação, fazendo o porto funcionar 24 horas.

Esse é um problema que também está ligado ao acesso, visto que o Porto de Vitória precisa parar duas vezes ao dia, das 7h às 9h e das 17h às 19h, devido a um acordo com a cidade para evitar movimentação nos horários de pico do trânsito.

3º – Obra pode aliviar trânsito em Itaguaí 

Porto de Itaguaí, na região metropolitana do Rio, é
fundamental para a mineração (Foto: Acervo CDRJ

O Porto de Itaguaí, na costa norte da baía de Sepetiba, na Região Metropolitana do Rio de Janeiro, um dos grandes centros de exportação de minério de ferro do Brasil, conta com boa integração aos modais de transporte rodoviário e ferroviário e cresce em movimentação.

De acordo com Jorge Luiz de Mello, presidente da Companhia Docas do Rio de Janeiro, o porto é moderno e conta com terminais especializados.

O porto possui uma área operacional de 1,8 milhão de metros quadrados. Fica a 90 km do Rio de Janeiro e a 60 milhas marítimas do Porto do Rio.

Em 2012, movimentou 57 milhões de toneladas de carga e 316.294 contêineres, segundo informações da repórter Lilian Quaino.

Apesar de ser um porto rural, que fica fora da cidade, o terminal também tem problemas de acesso terrestre: a BR-101, rota dos caminhões de carga, corta a cidade de Itaguaí.

A linha férrea é usada somente para minério. Os problemas de acesso para caminhões podem ser solucionados com as obras do Arco Metropolitano, que terá oito pistas e vai tirar de dentro da cidade o trânsito de caminhões.

“É um porto de altíssima capacidade pela facilidade logística, mas tem uma rodovia de traçado antigo com um grande trecho não duplicado”, afirmou Riley Rodrigues de Oliveira, especialista da Gerência de Competitividade Industrial e Investimentos da Federação das Indústrias do Estado do Rio de Janeiro.

4º – Paranaguá teme atraso em projetos 

Porto de Paranaguá possui 20 berços de atracação
e projetos prontos (Foto: Bibiana Dionísio/ G1 PR)

O Porto de Paranaguá, no litoral paranaense, possui 20 projetos de melhoria, 16 deles com o estudo de viabilidade técnica e econômica concluído.

A administração do terminal, porém, crê que a MP, que prevê a centralização das licitações de todos os 38 portos do país na Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq), poderá intervir no andamento do cronograma, segundo informações da repórter Bibiana Dionísio.

Ainda que carente no ponto de vista tecnológico, a estrutura é, em grande parte, responsável pela importância do Porto de Paranaguá no cenário nacional, principalmente na exportação de graneis agrícolas.

Em 2012, foram exportadas 21 milhões de toneladas de soja, farelos, milho e açúcar. A receita cambial, que engloba todos os produtos exportados, foi de US$ 18,5 bilhões.

As prioridades do terminal são os graneis agrícolas – exportação de soja, milho e farelo e a importação de fertilizante. Também há preocupação com a exportação de veículos de carros, fabricados na região de Curitiba, e com a demanda líquidos, devido à produção de álcool na região noroeste do Paraná e no sul de São Paulo.

Outro objetivo é ampliar o espaço para os contêineres, visto que não existe espaço na cidade para erguer um segundo terminal para o setor.

5º – No MA, projeto há 10 anos no papel 

Porto do Itaqui é quinto maior em movimentação de
cargas do país (Foto: Mieko Wada/G1)

Quinto maior em movimentação do Brasil, o Porto do Itaqui foi responsável no ano passado pela passagem de 15,7 milhões de toneladas de cargas, um aumento de 12% em relação ao ano anterior.

Apesar de ser responsável pela exportação de 60% dos bens produzidos nos estados do Maranhão, Piauí, Tocantins e Bahia, o porto sofre com a morosidade na execução de projetos de investimentos e a integração entre os poderes municipal, estadual e federal.

Um exemplo, segundo reportagem de Mieko Wada, é o Terminal de Grãos do Maranhão, cujo projeto existe há cerca de 10 anos. De 2003 até hoje, foram quatro cancelamentos do projeto. Só no ano passado ele foi licitado. Em 2013, teve início o processo de terraplanagem.

Em Itaqui, não há falta de berços. São sete no total. Um foi inaugurado em dezembro, só que não pode ajudar a escoar a supersafra porque não tem armazém para estocar os grãos nem esteira para carregar os navios. O tempo de espera é uma das principais reclamações de quem descarrega no local.

6º – Burocracia é entrave em Rio Grande 

Porto do Rio Grande, no RS, deve bater recordes de
movimentação em 2013 (Foto: SUPRG/Divulgação)

Mais do que a falta de infraestrutura no acesso e dentro do terminal, a burocracia é apontada como o principal gargalo no Porto do Rio Grande, no Sul do Rio Grande do Sul, conforme apurou o repórter Márcio Luiz.

O problema começou a ser combatido antes da MP dos Portos gerar polêmica no Congresso, mas os resultados esperados ainda não apareceram, segundo empresários e entidades ligadas ao setor.

O que não impediu o porto gaúcho, porém, de escoar a safra recorde de grãos sem grandes contratempos.

Segundo levantamento de 2012 feito pela Secretaria Especial de Portos, órgão vinculado à Presidência da República, de cada navio que embarca ou desembarca nos terminais do país são exigidos, em média, 112 documentos.

A papelada reúne, muitas vezes, as mesmas informações, distribuídas a diferentes órgãos de fiscalização que atuam nos portos, em várias vias.

Apesar do crescimento na movimentação, a infraestrutura do porto ainda tem muito a evoluir, na opinião de especialistas.

Os 18 atracadouros atuais são considerados insuficientes para dar conta da movimentação de navios em épocas de escoamento da safra. Em 31 de maio, mais de 50 embarcações estavam esperando para atracar, de acordo com o site do porto.

7º – Profundidade barra navios no Rio 

Acesso, tanto por terra quanto por mar, é desafio ao
crescimento do Porto do Rio (Foto: Acervo/CDRJ)

O Porto do Rio planeja aumentar o movimento de contêineres para mais de 3 milhões ao ano até 2016 – quase seis vezes o registrado no ano passado. A dificuldade de acesso ao porto, no entanto, tanto por terra quanto por mar, são entraves ao esperado crescimento.

De acordo com reportagem de Lilian Quaino, o acesso marítimo tem uma capacidade de 15 metros de profundidade e suporta navios como o Valemax, o “supernavio” da Vale.

Em terra, o problema é a falta de estacionamento para caminhões e os congestionamentos na Zona Portuária.

O Porto do Rio já tem previsão de investimentos estimados em R$ 3 bilhões para aumentar a capacidade e a produtividade do porto, prevendo, principalmente, a melhoria dos acessos terrestres.

No aumento do pátio, a previsão é de investimentos privados de R$ 1 bilhão. O aporte da Libra e da Multiterminais, concessionárias de terminais no porto, integra o projeto Porto do Rio Século XXI, anunciado no segundo semestre de 2012 pela Secretaria de Estado de Transportes.

8º – Porto de Itajaí foca em ferrovia 

Porto de Itajaí espera a construção de ferrovia para
aumentar o volume (Foto: Luíza Fregapani/G1 SC)

O Porto de Itajaí, responsável pela movimentação de mais de US$ 16 milhões em cargas em 2012, espera que a aprovação da MP dos Portos ajude na solução do problema de acesso à zona portuária.

Para aumentar a competitividade, o porto aposta na “ferrovia do frango”, que fará a ligação oeste-leste de Santa Catarina. A duplicação da BR-470 também deve melhorar a chegada ao terminal, de acordo com a repórter Luíza Fregapani.

“É necessário fazer novos investimentos não só no porto como também na área de influência. Para aumentar a produtividade, é necessário também aumentar o número de berços e a infraestrutura. Com a aprovação, vejo apenas vantagens para o setor”, explica o superintendente do Porto de Itajaí, Antônio Ayres.

Um dos grandes desafios dos portos catarinenses é manter a profundidade adequada ao tamanho dos navios. Para isso, é preciso ações constantes de dragagem (retirada da areia excedente, que provoca o assoreamento).

Segundo o diretor do Departamento de Desempenho Operacional da Secretaria Especial de Portos, Marcelo Werner Sales, no Plano de Dragagem dos Portos Brasileiros estão previstos investimentos de R$ 477 milhões para ações de manutenção do calado dos três portos públicos ou híbridos de Santa Catarina (Itajaí, Imbituba e São Francisco do Sul) nos próximos dez anos.

9º – Em Macaé, acesso é pela cidade  

Porto de Imbetiba, em Macaé – Terminal da Petrobras. Foto: Reprodução

O Porto de Imbetiba, em Macaé, no Norte fluminense, é o maior porto operado pela Petrobras no Brasil em volume de carga, para suporte logístico a atividades de exploração de produção de petróleo. O porto entrou em operação em 1979 para atender às necessidades das plataformas de petróleo da Bacia de Campos.

Com três píeres de 90 metros de comprimento e 15 metros de largura, o terminal movimenta, em média, 34 mil toneladas de carga geral para embarque e 22 mil toneladas de carga geral para desembarque, em 460 atracações de navios por mês, segundo a Prefeitura de Macaé.

O acesso terrestre é o principal problema: caminhões levam até duas horas para fazer um percurso de 30 minutos, passando pelo meio da cidade, segundo a repórter Lilian Quaino.

10º – Em SC, capacidade ‘comprometida’ 

Porto São Francisco do Sul precisa de ampliação
(Foto: Divulgação/Porto de São Francisco do Sul)

No Porto de São Francisco do Sul, no Litoral Norte de Santa Catarina, com movimentação de soja em grão, farelo e óleo de soja, trigo, milho, congelados, além de derivados do petróleo e fertilizantes, o plano também é investir em infraestrutura nas áreas de influência e de logística até o acesso aos terminais, segundoreportagem de Luíza Fregapani.

De acordo com Paulo César Corsi, presidente do Porto de São Francisco do Sul, o porto é de múltiplo uso, sendo o sexto no país em movimentação graneleira.

Segundo ele, em apenas um berço, em 2012, foi movimentado mais de 6 milhões de toneladas de grãos. No entanto, a capacidade do porto está toda comprometida.

“Para aumentar nossa produtividade, precisaríamos de mais berços e também investimentos na área de influência do porto, como nas ferrovias, por exemplo, para possibilitar transporte de mais carga”, afirmou ao G1.

Segundo Corsi, o setor portuário é responsável por 95% do volume do comércio exterior do Brasil. “A solução passa pelo maior investimento, mas não apenas em portos. É preciso aprimorar toda a cadeia logística, incluindo vias de acesso e armazéns”.

Fonte: G1