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Ponto dos anos de 1950, ainda presente na Lapa, zona Oeste de São Paulo, vai ser mantido e parte da história dos transportes da cidade é preservada.
Prefeitura de São Paulo vai manter ponto de ônibus histórico da CMTC
Abrigo que resiste ao tempo e mostra que tem qualidade, instalado em praça na Lapa, vai permanecer, mesmo com os outros pontos sendo trocados. Confira um pouco da história da cidade de São Paulo pelos transportes
ADAMO BAZANI – CBN
Quando moradores mais antigos de São Paulo, historiadores da cidade e pesquisadores dos transportes dizem que a CMTC – Companhia Municipal de Transportes Coletivos era uma empresa completa, não é mero entusiasmo ou saudosismo.
E uma boa notícia para quem sabe da importância e admira a CMTC é que um pedaço dela na história vai permanecer. O ponto de ônibus da praça Coronel Cipiriano de Morais, na Lapa, na zona Oeste de São Paulo, feito pela CMTC nos anos de 1950 não será trocado pelos novos modelos instalados na cidade pela empresa Otima, contratada para mudar e fazer a manutenção de 6 mil 500 abrigos e de 12 mil 500 pontos-piquete. Em troca, a Otima pode explorar publicidade nestes locais por 25 anos.
Único ponto dos anos de 1950 ainda sobrevivente na cidade e “descoberto” por historiadores e fotógrafos do site São Paulo Antiga, o abrigo é feito de concreto e ferro.
A estrutura foi desenvolvida e construída pela divisão de engenharia da CMTC, como dizem as inscrições no ponto.
A companhia foi criada depois de muitos estudos para, já nos anos de 1940, reformular os transportes na cidade que crescia e precisava reorganizar a mobilidade dos seus moradores. Os primeiros serviços de ônibus regulares em São Paulo datam de 1918.
A cidade atraía moradores de todo o país e de diversas outras nações pelas oportunidades que eram geradas a partir da industrialização intensa para os padrões da época. O principal produto da economia brasileira era o café nesta ocasião.
O cultivo do café foi introduzido no Brasil bem antes, em 1727, por Francisco de Melo Palheta, sargento-mor luso-brasileiro que neste ano, foi para a Guiana Francesa para reestabelecer a fronteira pelo rio Oiapoque que tinha sido determinada no Tratado de Utrecht, de 1713. A fronteira brasileira estava sendo violada pelos franceses.
Outro objetivo era adquirir da Guiana mudas do café para plantar no Brasil, como havia determinado o capitão general do Estado do Maranhão, João da Maia da Gama.
Na época, o produto já tinha importância na economia internacional e pelas suas características estimulantes, seu consumo era grande nos Estados Unidos e na Europa. Poucos países, no entanto, tinham produção de café, com destaque para França, as colônias francesas e os países baixos.
Abrigo que resiste ao tempo e mostra que tem qualidade, instalado em praça na Lapa, vai permanecer, mesmo com os outros pontos sendo trocados. Confira um pouco da história da cidade de São Paulo pelos transportes
ADAMO BAZANI – CBN
Quando moradores mais antigos de São Paulo, historiadores da cidade e pesquisadores dos transportes dizem que a CMTC – Companhia Municipal de Transportes Coletivos era uma empresa completa, não é mero entusiasmo ou saudosismo.
E uma boa notícia para quem sabe da importância e admira a CMTC é que um pedaço dela na história vai permanecer. O ponto de ônibus da praça Coronel Cipiriano de Morais, na Lapa, na zona Oeste de São Paulo, feito pela CMTC nos anos de 1950 não será trocado pelos novos modelos instalados na cidade pela empresa Otima, contratada para mudar e fazer a manutenção de 6 mil 500 abrigos e de 12 mil 500 pontos-piquete. Em troca, a Otima pode explorar publicidade nestes locais por 25 anos.
Único ponto dos anos de 1950 ainda sobrevivente na cidade e “descoberto” por historiadores e fotógrafos do site São Paulo Antiga, o abrigo é feito de concreto e ferro.
A estrutura foi desenvolvida e construída pela divisão de engenharia da CMTC, como dizem as inscrições no ponto.
A companhia foi criada depois de muitos estudos para, já nos anos de 1940, reformular os transportes na cidade que crescia e precisava reorganizar a mobilidade dos seus moradores. Os primeiros serviços de ônibus regulares em São Paulo datam de 1918.
A cidade atraía moradores de todo o país e de diversas outras nações pelas oportunidades que eram geradas a partir da industrialização intensa para os padrões da época. O principal produto da economia brasileira era o café nesta ocasião.
O cultivo do café foi introduzido no Brasil bem antes, em 1727, por Francisco de Melo Palheta, sargento-mor luso-brasileiro que neste ano, foi para a Guiana Francesa para reestabelecer a fronteira pelo rio Oiapoque que tinha sido determinada no Tratado de Utrecht, de 1713. A fronteira brasileira estava sendo violada pelos franceses.
Outro objetivo era adquirir da Guiana mudas do café para plantar no Brasil, como havia determinado o capitão general do Estado do Maranhão, João da Maia da Gama.
Na época, o produto já tinha importância na economia internacional e pelas suas características estimulantes, seu consumo era grande nos Estados Unidos e na Europa. Poucos países, no entanto, tinham produção de café, com destaque para França, as colônias francesas e os países baixos.
Manifestações contra o aumento nas tarifas dos transportes não são novidade. Em 1947, após a criação da CMTC, população se revoltou e o slogan dos protestos era CMTC – Custa Mais que Trinta Centavos.
Nos anos de 1850, São Paulo se destacava na produção do café, mas havia uma dificuldade logística para levar o produto para outras regiões do país e para o Porto de Santos.
Diante desta necessidade, nascia a primeira estada de ferro de São Paulo, a SPR – São Paulo Railway, idealizada por Irineu Evangelista de Sousa, o banqueiro, político e industrial Barão de Mauá.
A SPR, feita com capital e tecnologia da Inglaterra, foi planejada pelo engenheiro ferroviário britânico, James Brunlees, e o projeto foi executado pelo engenheiro inglês Daniel Markinson Fox.
Em 16 de fevereiro de 1867, começavam as operações dos trens da São Paulo Railway.
Muito mais que servir à produção de café, a SPR proporcionou desenvolvimento em outras áreas, inclusive na indústria de diversos setores.
Diante desta necessidade, nascia a primeira estada de ferro de São Paulo, a SPR – São Paulo Railway, idealizada por Irineu Evangelista de Sousa, o banqueiro, político e industrial Barão de Mauá.
A SPR, feita com capital e tecnologia da Inglaterra, foi planejada pelo engenheiro ferroviário britânico, James Brunlees, e o projeto foi executado pelo engenheiro inglês Daniel Markinson Fox.
Em 16 de fevereiro de 1867, começavam as operações dos trens da São Paulo Railway.
Muito mais que servir à produção de café, a SPR proporcionou desenvolvimento em outras áreas, inclusive na indústria de diversos setores.
Edifício Barão de Iguape na praça do Patriarca, São Paulo – década de 40. (Hildegard Rosenthal/Instituto Moreira Salles)
O velho-mundo, a Europa, já tinha vivido a experiência da Revolução Industrial. Mas também os abalos da Primeira Guerra Mundial, entre 28 de julho de 1914 e 11 de novembro de 1918.
Os impactos da guerra foram em todo o mundo, mas a Europa sentia sobremaneira os efeitos na economia e nos serviços públicos.
Para muitos europeus-comuns a solução estava no novo-mundo, as Américas.
Muitos vinham para o Brasil atuar na agricultura, mas acabavam ficando na Hospedaria dos Imigrantes, na região do Brás. Alguns se decepcionavam com as condições de trabalho e até com uma certa exploração da mão de obra e deixavam as fazendas e vinham para São Paulo, que já se tornara um centro urbano.
Eles trouxeram para o Brasil muito mais que sonhos, mas a experiência na indústria e no comércio e não somente na agricultura.
Alguns vieram em busca de oportunidade e com o tempo estavam gerando oportunidades de renda, ocupação e até emprego.
São Paulo se tornava interessante e a partir dos anos de 1920 ganhava um outro ritmo de crescimento.
As áreas ao redor das estações de trem já eram marcadas por algumas características: estavam adensadas, tinham a predominância de pequenas indústrias e comércios e se tornavam, devido à especulação imobiliária, muito caras.
Restava àqueles com menor renda buscarem alternativas de moradia em áreas mais afastadas.
Os impactos da guerra foram em todo o mundo, mas a Europa sentia sobremaneira os efeitos na economia e nos serviços públicos.
Para muitos europeus-comuns a solução estava no novo-mundo, as Américas.
Muitos vinham para o Brasil atuar na agricultura, mas acabavam ficando na Hospedaria dos Imigrantes, na região do Brás. Alguns se decepcionavam com as condições de trabalho e até com uma certa exploração da mão de obra e deixavam as fazendas e vinham para São Paulo, que já se tornara um centro urbano.
Eles trouxeram para o Brasil muito mais que sonhos, mas a experiência na indústria e no comércio e não somente na agricultura.
Alguns vieram em busca de oportunidade e com o tempo estavam gerando oportunidades de renda, ocupação e até emprego.
São Paulo se tornava interessante e a partir dos anos de 1920 ganhava um outro ritmo de crescimento.
As áreas ao redor das estações de trem já eram marcadas por algumas características: estavam adensadas, tinham a predominância de pequenas indústrias e comércios e se tornavam, devido à especulação imobiliária, muito caras.
Restava àqueles com menor renda buscarem alternativas de moradia em áreas mais afastadas.
A CMTC trouxe inovações para o setor de transportes e qualidade de vida para os passageiros. Veículos importados dos Estados Unidos em 1950 davam à população um conforto até então nunca vistos em ônibus urbanos.
Surgia então a atuação dos pioneiros dos transportes coletivos em São Paulo, algumas famílias até hoje estão presentes no ramo e muitas são formadas por imigrantes, como italianos, espanhóis e portugueses.
Pode-se dizer sem dúvida nenhuma que, mesmo com o bonde, que representava os tempos modernos da época, foi o ônibus o grande agente social que ligava as áreas mais afastadas da cidade, que sequer tinham tempo e estrutura para receber os trilhos do bonde, até as regiões onde havia emprego, renda e oportunidades.
Depois que as linhas de ônibus chegavam a estas regiões mais distantes é que vinham alguns investimentos, como saneamento, abertura de estradas e mais tardiamente energia elétrica.
Pode-se dizer sem dúvida nenhuma que, mesmo com o bonde, que representava os tempos modernos da época, foi o ônibus o grande agente social que ligava as áreas mais afastadas da cidade, que sequer tinham tempo e estrutura para receber os trilhos do bonde, até as regiões onde havia emprego, renda e oportunidades.
Depois que as linhas de ônibus chegavam a estas regiões mais distantes é que vinham alguns investimentos, como saneamento, abertura de estradas e mais tardiamente energia elétrica.
Avenida São João com a rua Líbero Badaró, São Paulo – década de 40. (Hildegard Rosenthal/Instituto Moreira Salles)
O crescimento da cidade é tão relacionado com os serviços de ônibus que muitos empreendimentos imobiliários nasciam atrelados a uma linha. Um dos casos mais emblemáticos foi do bairro do Jabaquara.
No ano de 1937, o agrimensor e investidor, Arthur Brandi, loteava a região do Jabaquara, mas não conseguia vender os terrenos pelas dificuldades de acesso do bairro até o centro da cidade.
O loteamento foi bem sucedido depois que o cunhado de Brandi, Major Tito Mascioli, aviador aposentado da Força Aérea Italiana, criou a Auto Viação Jabaquara, comprando da prefeitura seis licenças para operar. Na época, a permissão para o funcionamento de ônibus era semelhante a de táxis. Cada veículo tinha uma licença.
No entanto, o negócio de transporte de passageiros começou a dar mais retorno financeiro que o loteamento.
É importante destacar que assim como a cidade começou crescer sem planejamento, assim ocorria com o sistema de transportes coletivos.
No ano de 1937, o agrimensor e investidor, Arthur Brandi, loteava a região do Jabaquara, mas não conseguia vender os terrenos pelas dificuldades de acesso do bairro até o centro da cidade.
O loteamento foi bem sucedido depois que o cunhado de Brandi, Major Tito Mascioli, aviador aposentado da Força Aérea Italiana, criou a Auto Viação Jabaquara, comprando da prefeitura seis licenças para operar. Na época, a permissão para o funcionamento de ônibus era semelhante a de táxis. Cada veículo tinha uma licença.
No entanto, o negócio de transporte de passageiros começou a dar mais retorno financeiro que o loteamento.
É importante destacar que assim como a cidade começou crescer sem planejamento, assim ocorria com o sistema de transportes coletivos.
A cidade de São Paulo crescia de tal maneira que algumas linhas precisavam de ônibus maiores. Em 1951, a CMTC trazia a São Paulo o “Papa-Fila”, um ônibus-reboque que consistia numa carroceria para passageiros tracionada por um cavalo de caminhão. Veículo foi o precursor do ônibus articulado, cuja primeira unidade nacional foi apresentada em 1978, era um Caio Gabriela II, Scania B 111.
O modelo de venda de licenças de operação para ônibus como era para táxis (carros de praça ou carros de aluguel) já não mais funcionava.
As regiões com maior demanda eram disputadas, muita vezes, com violência, entre os donos de ônibus e outras áreas estavam desassistidas.
Algo deveria ser feito.
Era a CMTC a solução para este quadro.
Apesar de ser oficialmente criada em 1946 e começar a operar em 1947, a CMTC começou a ter origem bem antes.
Em 1939, o prefeito de São Paulo, Prestes Maia, em sua primeira gestão (1938 – 1945) como parte de seu plano de revitalização e reorganização urbana, criou a CETC – Comissão de Estudos de Transportes Coletivos do Município de São Paulo.
O plano foi concebido em 1943.
As regiões com maior demanda eram disputadas, muita vezes, com violência, entre os donos de ônibus e outras áreas estavam desassistidas.
Algo deveria ser feito.
Era a CMTC a solução para este quadro.
Apesar de ser oficialmente criada em 1946 e começar a operar em 1947, a CMTC começou a ter origem bem antes.
Em 1939, o prefeito de São Paulo, Prestes Maia, em sua primeira gestão (1938 – 1945) como parte de seu plano de revitalização e reorganização urbana, criou a CETC – Comissão de Estudos de Transportes Coletivos do Município de São Paulo.
O plano foi concebido em 1943.
Largo da Sé e a Catedral sendo construída, São Paulo – década de 40. (Hildegard Rosenthal/Instituto Moreira Salles)
De acordo com os registros históricos da Secretaria Municipal de Transporte de São Paulo, a CETC “foi responsável pela elaboração de um recenseamento do transporte coletivo em todos os distritos em que se dividia a cidade, identificando os meios de locomoção utilizados. Realizou também, pesquisa do tipo sobe/desce nos ônibus e bondes, por faixa horária. Os resultados destas pesquisas foram cruzados com os números de habitantes dos distritos, assim como a origem e o destino dos habitantes. Como a Light já tinha manifestado, em 1937, a sua intenção de não prosseguir na exploração dos serviços de bonde após 1941, quando terminava o prazo de sua concessão, a principal tarefa da CETC foi apresentar um plano que permitisse à Prefeitura assumir, monopolisticamente, a administração dos transportes públicos. O início da 2a Guerra Mundial, em julho de 1939, fez com que, por solicitação do prefeito, a concessão da Light fosse prorrogada compulsoriamente e por tempo indeterminado. A liberação da Light ocorreu em dezembro de 1945, após o término da guerra”.
Inscrição no ponto de ônibus da Lapa, dos anos de 1950, demonstra que nas oficinas da CMTC se fazia de tudo, desde paradas até ônibus e trólebus inteiros.
Foi em 10 de outubro de 1946, pelo decreto de número 365 que o então prefeito de São Paulo, Abrahão Ribeiro, assinava a criação a CMTC – Companhia Municipal de Transportes Coletivos.
Em 1947, a CMTC assumia a frota de bondes da Light, que era responsável pelos transportes de 65% da população neste ano e a frota das 37 empresas de ônibus cadastradas que operavam 90 linhas na cidade e atendiam a 35% dos passageiros.
Entre as empresas tomadas pela prefeitura estava a Auto Viação Jabaquara, de Tito Mascioli, que ajudou o desenvolvimento de parte da zona Sul da Capital Paulista ligando inicialmente o loteamento do Jabaquara até a região da Sé, no centro de São Paulo.
Em 1947, a CMTC assumia a frota de bondes da Light, que era responsável pelos transportes de 65% da população neste ano e a frota das 37 empresas de ônibus cadastradas que operavam 90 linhas na cidade e atendiam a 35% dos passageiros.
Entre as empresas tomadas pela prefeitura estava a Auto Viação Jabaquara, de Tito Mascioli, que ajudou o desenvolvimento de parte da zona Sul da Capital Paulista ligando inicialmente o loteamento do Jabaquara até a região da Sé, no centro de São Paulo.
Largo da Sé e a Catedral sendo construída, São Paulo – década de 40. (Hildegard Rosenthal/Instituto Moreira Salles)
Mascioli chegou a ocupar o cargo de tesoureiro na CMTC, mas não havia recebido a indenização prevista aos empresários que tiveram as companhias encampadas pelo poder público.
Com visão de empreendedor e verdadeiro gosto pelos transportes, Mascioli em 1947 ainda comprou uma empresa de ônibus fundada em 02 de fevereiro de 1943, denominada Empresa Auto Viação São Paulo-Santos Ltda, que ligava o litoral sul paulista à Capital.
Em 17 de fevereiro de 1948, a empresa passa a se chamar Auto Viação São Paulo-Santos S.A. e, inspirado no desenho que os ônibus tinham na lataria, Mascioli muda o nome da companhia, em 07 de maio de 1948, para Viação Cometa. Era o início de uma gigante no setor de transportes.
Com visão de empreendedor e verdadeiro gosto pelos transportes, Mascioli em 1947 ainda comprou uma empresa de ônibus fundada em 02 de fevereiro de 1943, denominada Empresa Auto Viação São Paulo-Santos Ltda, que ligava o litoral sul paulista à Capital.
Em 17 de fevereiro de 1948, a empresa passa a se chamar Auto Viação São Paulo-Santos S.A. e, inspirado no desenho que os ônibus tinham na lataria, Mascioli muda o nome da companhia, em 07 de maio de 1948, para Viação Cometa. Era o início de uma gigante no setor de transportes.
Uma das lembranças recentes da CMTC eram seus ônibus vermelhos, uma alusão aos veículos de transportes coletivos de Londres adotada pelo prefeito Jânio Quadros.
A CMTC assumiu a frota de empresas como a Auto Viação Jabaquara que, segundo moradores da época tinha um padrão de qualidade, e de outras companhias que não cuidavam na manutenção dos veículos.
Era necessário renovar a frota de ônibus da Capital Paulista e a CMTC anunciou para isso um aumento nas tarifas que criou grande revolta popular. No dia 1º de agosto de 1947, a população foi às ruas para protestar contra o reajuste.
De acordo edição de 02 de agosto de “O Estado de São Paulo” mais de 450 veículos, entre ônibus e bondes da CMTC foram depredados.
Um detalhe curioso é que, se nas manifestações de junho de 2013, o slogan dos movimentos que reclamavam das tarifas era “Não foi pelos 20 centavos”, em 1947, a população apelidava a CMTC, em alusão às tarifas como CMTC = Custa Mais que Trinta Centavos.
Apesar da revolta pela tarifa, a CMTC foi essencial para que os transportes em São Paulo atendessem à população.
A companhia marcou a paisagem e a memória da cidade assim como milhões e milhões de histórias pessoais que tinham como personagem um ônibus da CMTC.
A CMTC foi pioneira em diversas inovações que mudaram os transportes em São Paulo.
Em 1949, a CMTC começou a operar os primeiros trólebus do Brasil, importados dos Estados Unidos e da Inglaterra. As primeiras unidades começaram a chegar em 1947, como mostra o historiador Waldemar Correa Stiel: “A CMTC recebe os PRIMEIROS TROLEBUS “ACF-BRILL” EE 6172mm Peso: 9400kg Dimensões: 11,22 m x 2,50 m x 3,00 m (CLA) Capacidade: 43 PASSAGEIROS/SENTADOS + 46 PASSAGEIROS/PÉ”. A primeira linha foi inaugurada em 22 de abril de 1949 e ligava o bairro da Aclimação à Praça João Mendes.
Era necessário renovar a frota de ônibus da Capital Paulista e a CMTC anunciou para isso um aumento nas tarifas que criou grande revolta popular. No dia 1º de agosto de 1947, a população foi às ruas para protestar contra o reajuste.
De acordo edição de 02 de agosto de “O Estado de São Paulo” mais de 450 veículos, entre ônibus e bondes da CMTC foram depredados.
Um detalhe curioso é que, se nas manifestações de junho de 2013, o slogan dos movimentos que reclamavam das tarifas era “Não foi pelos 20 centavos”, em 1947, a população apelidava a CMTC, em alusão às tarifas como CMTC = Custa Mais que Trinta Centavos.
Apesar da revolta pela tarifa, a CMTC foi essencial para que os transportes em São Paulo atendessem à população.
A companhia marcou a paisagem e a memória da cidade assim como milhões e milhões de histórias pessoais que tinham como personagem um ônibus da CMTC.
A CMTC foi pioneira em diversas inovações que mudaram os transportes em São Paulo.
Em 1949, a CMTC começou a operar os primeiros trólebus do Brasil, importados dos Estados Unidos e da Inglaterra. As primeiras unidades começaram a chegar em 1947, como mostra o historiador Waldemar Correa Stiel: “A CMTC recebe os PRIMEIROS TROLEBUS “ACF-BRILL” EE 6172mm Peso: 9400kg Dimensões: 11,22 m x 2,50 m x 3,00 m (CLA) Capacidade: 43 PASSAGEIROS/SENTADOS + 46 PASSAGEIROS/PÉ”. A primeira linha foi inaugurada em 22 de abril de 1949 e ligava o bairro da Aclimação à Praça João Mendes.
A cidade era tratada com capricho. Parte interna superior do ponto de ônibus de 1950 na Lapa traz obra de arte que faz passageiro se sentir numa capela.
Nos anos de 1950, a CMTC importou 200 unidades do ônibus norte-americano hidramático Twin Coach, que trazia um conforto jamais visto pelos passageiros em ônibus urbanos e serviu de inspiração para a indústria que se estabelecia no Brasil anos mais tarde.
A demanda por ônibus crescia de tal maneira que em algumas linhas os ônibus convencionais não davam conta do número de passageiros.
Em 1950, surge no Brasil o “Papa-Fila”, uma enorme carroceria para passageiros puxada por um cavalo de caminhão.
No ano de 1951, a CMTC introduzia a novidade em São Paulo e adquire uma frota de 50 “Papa-Filas”, também chamados “ônibus-reboque” com carroceria da Massari e caminhão da FNM. A capacidade era para 60 passageiros sentados, alta para aquela época.
O Papa-Fila foi o precursor do ônibus articulado.
O primeiro ônibus articulado, ou sanfonado, nacional só foi apresentado em 1978, durante o Primeiro Congresso Nacional dos Transportes Públicos. Com capacidade para 180 passageiros, tinha carroceria Caio, modelo Gabriela II, chassi Scania B 111. De acordo com o trabalho de pesquisa de Waldemar Correa Stiel, o primeiro ônibus articulado brasileiro tinha as seguintes características: “o motor DS-11, turbo alimentado, de 296 cv de potência e 111 kg de torque (DIN 70020), caixa de mudanças manual de cinco marchas à frente e uma à ré, como opção para uma futura caixa automática; diferencial com opções de três reduções finais diversas, sistema de freios com circuitos independentes para cada um dos três eixos; direção hidráulica de alta precisão e baixo esforço e suspensão a ar nos eixos posteriores. A articulação era Recrusul-Schenk, apoiada sobre uma chapa de aço no chassi dianteiro, fazendo a ligação com o traseiro através de um sistema de borracha, que absorveria todos os esforços dos movimentos da rótula. A lotação média era calculada entre 150 e 180 passageiros, variando de acordo com o comprimento (17 ou 18 metros) e com o arranjo interno dos bancos. Seu peso vazio era de aproximadamente 13 toneladas, sendo de até 30 toneladas a sua capacidade admissível, com o veiculo lotado. O consumo de combustível seria de 2,6 km/litro, em média, contra a média de 3 km/litros dos ônibus convencionais; sua vida útil era calculada em 15 anos, enquanto a dos ônibus comuns varia de 5 a 7 anos. Goiânia foi uma das primeiras capitais brasileiras a receberem os articulados. Foram fornecidos a Transurb, pela Saab-Scania do Brasil, quatro articulados em dezembro”
A demanda por ônibus crescia de tal maneira que em algumas linhas os ônibus convencionais não davam conta do número de passageiros.
Em 1950, surge no Brasil o “Papa-Fila”, uma enorme carroceria para passageiros puxada por um cavalo de caminhão.
No ano de 1951, a CMTC introduzia a novidade em São Paulo e adquire uma frota de 50 “Papa-Filas”, também chamados “ônibus-reboque” com carroceria da Massari e caminhão da FNM. A capacidade era para 60 passageiros sentados, alta para aquela época.
O Papa-Fila foi o precursor do ônibus articulado.
O primeiro ônibus articulado, ou sanfonado, nacional só foi apresentado em 1978, durante o Primeiro Congresso Nacional dos Transportes Públicos. Com capacidade para 180 passageiros, tinha carroceria Caio, modelo Gabriela II, chassi Scania B 111. De acordo com o trabalho de pesquisa de Waldemar Correa Stiel, o primeiro ônibus articulado brasileiro tinha as seguintes características: “o motor DS-11, turbo alimentado, de 296 cv de potência e 111 kg de torque (DIN 70020), caixa de mudanças manual de cinco marchas à frente e uma à ré, como opção para uma futura caixa automática; diferencial com opções de três reduções finais diversas, sistema de freios com circuitos independentes para cada um dos três eixos; direção hidráulica de alta precisão e baixo esforço e suspensão a ar nos eixos posteriores. A articulação era Recrusul-Schenk, apoiada sobre uma chapa de aço no chassi dianteiro, fazendo a ligação com o traseiro através de um sistema de borracha, que absorveria todos os esforços dos movimentos da rótula. A lotação média era calculada entre 150 e 180 passageiros, variando de acordo com o comprimento (17 ou 18 metros) e com o arranjo interno dos bancos. Seu peso vazio era de aproximadamente 13 toneladas, sendo de até 30 toneladas a sua capacidade admissível, com o veiculo lotado. O consumo de combustível seria de 2,6 km/litro, em média, contra a média de 3 km/litros dos ônibus convencionais; sua vida útil era calculada em 15 anos, enquanto a dos ônibus comuns varia de 5 a 7 anos. Goiânia foi uma das primeiras capitais brasileiras a receberem os articulados. Foram fornecidos a Transurb, pela Saab-Scania do Brasil, quatro articulados em dezembro”
Irineu Evangelista de Sousa, o Barão de Mauá, idealizou a primeira ligação ferroviária de São Paulo. Com o objetivo inicial de auxiliar no transporte do café até o Porto de Santos, a São Paulo Railway ajudou no desenvolvimento econômico de outros setores e industrial de São Paulo.
No ano de 1957, as empresas de ônibus particulares começam retomar a maior parte dos serviços na cidade de São Paulo.
Alguns empresários cresceram de tal maneira que ainda hoje são responsáveis pela maior parte das operações em São Paulo. É o caso de José Ruas Vaz, de empresas como Viação Campo Belo, Viação Cidade Dutra e participações na VIP e Via Sul, e dono da encarroçadora Caio, e Belarmino de Ascenção Marta, dono da Sambaíba Transportes e revendedor de caminhões ônibus Mercedes-Benz.
A CMTC até sua privatização, em 1993, pelo prefeito Paulo Salim Maluf, sempre inovava. Fabricava ônibus, como o popular Mônika – CMTC, de 1968, feito com kits da encarroçadora metropolitana do Rio de Janeiro. O nome foi dado em homenagem ao nascimento da neta do prefeito de São Paulo, Brigadeiro Faria Lima. A CMTC construiu trólebus nos anos de 1960, foi pioneira em São Paulo em combustíveis alternativos ao petróleo, como o gás metano e o gás natural, teve a passagem inusitada dos ônibus de dois andares de 1988, da época do prefeito Jânio Quadros e era referência mundial em transportes.
Alguns empresários cresceram de tal maneira que ainda hoje são responsáveis pela maior parte das operações em São Paulo. É o caso de José Ruas Vaz, de empresas como Viação Campo Belo, Viação Cidade Dutra e participações na VIP e Via Sul, e dono da encarroçadora Caio, e Belarmino de Ascenção Marta, dono da Sambaíba Transportes e revendedor de caminhões ônibus Mercedes-Benz.
A CMTC até sua privatização, em 1993, pelo prefeito Paulo Salim Maluf, sempre inovava. Fabricava ônibus, como o popular Mônika – CMTC, de 1968, feito com kits da encarroçadora metropolitana do Rio de Janeiro. O nome foi dado em homenagem ao nascimento da neta do prefeito de São Paulo, Brigadeiro Faria Lima. A CMTC construiu trólebus nos anos de 1960, foi pioneira em São Paulo em combustíveis alternativos ao petróleo, como o gás metano e o gás natural, teve a passagem inusitada dos ônibus de dois andares de 1988, da época do prefeito Jânio Quadros e era referência mundial em transportes.
Major Tito Mascioli é exemplo de pioneiro nos transportes por ônibus em São Paulo e da importância do setor ao ligar as áreas mais afastadas da cidade aos polos geradores de emprego e renda. Ele criou a Auto Viação Jabaquara que ajudou o crescimento de parte da zona Sul de São Paulo a partir de 1937. Em 1947, a empresa foi encampada pela CMTC. No mesmo ano, ele compra a Empresa São Paulo-Santos que dá origem à gigante do setor, Viação Cometa.
Delegações de todo o mundo vinham visitar as oficinas da CMTC que ensinavam muito a indústria brasileira já que uniam a capacitação técnica com a experiência de operação do dia a dia nas ruas de São Paulo.
As fabricantes de ônibus nacionais se rendiam à CMTC. Elas sabiam que a companhia paulista poderia prosperar ou acabar com qualquer indústria e há dois exemplos clássicos destes efeitos das decisões da CMTC.
Em 1978, a Companhia Municipal de Transportes Coletivos comprou de uma vez só 2 mil ônibus da Mercedes-Benz, modelo Monobloco O-362 Urbano. Isso fez com que o modelo de ônibus, que já tinha reconhecimento, fosse consagrado na época.
Já em 1982, a falência da encarroçadora de ônibus Ciferal, do Rio de Janeiro, teve com uma das principais causas o cancelamento de uma encomenda de mil carrocerias de trólebus pela CMTC. A Ciferal já tinha comprado toda a matéria-prima, aumentado e modernizado o maquinário, adequado a planta produção e ficou com dívidas com bancos, fornecedores e empregados. A encarroçadora foi estatizada neste ano e assumida pelo Governo do Estado do Rio de Janeiro, Leonel Brizola.
As fabricantes de ônibus nacionais se rendiam à CMTC. Elas sabiam que a companhia paulista poderia prosperar ou acabar com qualquer indústria e há dois exemplos clássicos destes efeitos das decisões da CMTC.
Em 1978, a Companhia Municipal de Transportes Coletivos comprou de uma vez só 2 mil ônibus da Mercedes-Benz, modelo Monobloco O-362 Urbano. Isso fez com que o modelo de ônibus, que já tinha reconhecimento, fosse consagrado na época.
Já em 1982, a falência da encarroçadora de ônibus Ciferal, do Rio de Janeiro, teve com uma das principais causas o cancelamento de uma encomenda de mil carrocerias de trólebus pela CMTC. A Ciferal já tinha comprado toda a matéria-prima, aumentado e modernizado o maquinário, adequado a planta produção e ficou com dívidas com bancos, fornecedores e empregados. A encarroçadora foi estatizada neste ano e assumida pelo Governo do Estado do Rio de Janeiro, Leonel Brizola.
A CMTC foi pioneira em diversas inovações. Os primeiros trólebus, os ônibus papa-filas, os veículos fabricados pela própria empresa e os veículos movidos por combustíveis alternativos ao petróleo eram exemplos deste fato.
Os historiadores dos transportes dizem, e com razão, que a CMTC não acabou. Acabaram com a empresa.
Aí entra uma face nada agradável, porém importante de ser destacada, na história da Companhia Municipal de Transportes Coletivos: o desrespeito para com o dinheiro público. Desperdício de materiais, desvios de verbas, linhas criadas ais com objetivos políticos que por razões técnicas, e um imenso cabidão de empregos corroíam a CMTC.
Um emprego na CMTC sempre era promessa de campanha de vários candidatos a vereadores e até a prefeito para quem os elegessem.
Quando a CMTC foi privatizada, ela tinha 10,31 funcionários para cada ônibus. As empresas particulares tinham 5,7 profissionais em média por ônibus.
Se a CMTC fosse respeitada, ela poderia ainda hoje continuar sendo referência mundial em transportes.
A cidade deve muito a historia e aos trabalhadores da CMTC e a preservação do ponto da Lapa é mais um reconhecimento que São Paulo deve à sua Companhia Municipal de Transportes Coletivos.
Aí entra uma face nada agradável, porém importante de ser destacada, na história da Companhia Municipal de Transportes Coletivos: o desrespeito para com o dinheiro público. Desperdício de materiais, desvios de verbas, linhas criadas ais com objetivos políticos que por razões técnicas, e um imenso cabidão de empregos corroíam a CMTC.
Um emprego na CMTC sempre era promessa de campanha de vários candidatos a vereadores e até a prefeito para quem os elegessem.
Quando a CMTC foi privatizada, ela tinha 10,31 funcionários para cada ônibus. As empresas particulares tinham 5,7 profissionais em média por ônibus.
Se a CMTC fosse respeitada, ela poderia ainda hoje continuar sendo referência mundial em transportes.
A cidade deve muito a historia e aos trabalhadores da CMTC e a preservação do ponto da Lapa é mais um reconhecimento que São Paulo deve à sua Companhia Municipal de Transportes Coletivos.
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