Soares, presidente: “Erro operacional conserta-se facilmente, mas o estratégico não. Por isso, é vital o primeiro ano” (Foto: Paulo Augusto / Valor)
O grupo novato no ramo de concessões de infraestrutura que arrematou o primeiro leilão do megapacote do governo Dilma Rousseff começou nesta semana seu desafio de proporções bilionárias. Até o fim da concessão, a MGO Rodovias – sociedade de propósito específico (SPE) criada pelo Consórcio Planalto, grupo vencedor da BR-050 – deve fazer investimentos estimados em R$ 3 bilhões naquela que é a primeira rodovia administrada pela iniciativa privada sob o novo modelo de concessões do país. Em reuniões com investidores, a empresa já está conseguindo atrair interessados da área financeira.
Helvécio Soares, diretor-presidente da MGO Rodovias, diz que a empresa já está em negociações e deve conseguir em breve um empréstimo-ponte (crédito inicial, concedido ainda no período de estruturação do de longo prazo) do Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES). Além disso, parte desse crédito também pode ser cedido por um banco privado. “Isso é um sinal do interesse que está havendo no mercado por esse tipo de projeto”, disse ao Valor, sem revelar o banco (ou bancos) em questão.
Novos sócios, no entanto, estão hoje descartados. Os nove atuais acionistas estão fazendo um aporte de R$ 120 milhões na sociedade. O empréstimo-ponte será de cerca de R$ 250 milhões. Somado, o montante de R$ 370 milhões servirá os investimentos do primeiro ano e de parte do segundo.
O começo dos desembolsos é a parte mais delicada da engenharia financeira estabelecida pelo grupo, já que as obrigações são pesadas. O trecho de concessão da BR-050 tem 436,6 km e vai desde o entroncamento com a BR-040, em Goiás, até a divisa de Minas Gerais com o Estado de São Paulo. Metade da rodovia já está duplicada. O restante, 218 quilômetros, devem ser duplicados em até cinco anos.
Para não gastar dinheiro, os trabalhos atuais ficam ainda mais delicados e a tomada de decisões tem que ser certeira, defende. “Se você tiver erro operacional, você conserta facilmente, mas um erro estratégico, não. Por isso é de importância vital o primeiro ano”, diz Soares. Ele cita como exemplo a localização dos centros de controle operacional e das praças de pedágio – que podem ficar até cinco quilômetros distantes do estabelecido originalmente pelo governo.
Inicialmente, serão duplicados 22 quilômetros da rodovia, o que representa 10% da obrigação total para ocorrer em cinco anos – conforme determina o edital. A obra começa em abril, depois do período chuvoso, e deve terminar em novembro, um mês antes do prazo.
Somente depois de completar as obras iniciais, a empresa ganha a permissão de cobrar pedágio na rodovia. Ou seja, quanto antes as obras terminarem, mais receita poderá ser arrecadada. “É tudo a toque de caixa, é muito corrido. Comprar todos os equipamentos e colocar todo o pessoal treinado e uniformizado é bastante complicado”, diz Soares. “Em um ano tem que estar tudo andando normalmente. Mas vamos cumprir”, afirma.
Serão seis praças de pedágio, que cobrarão a tarifa básica oferecida em leilão, que foi 42% abaixo do teto e ficou em R$ 4,53 a cada 100 quilômetros (valores de maio de 2012).
Atualmente, antes de iniciar as obras pesadas, a empresa tem que fazer o trabalho de recuperação da rodovia. “A primeira coisa a fazer são os trabalhos iniciais, que basicamente é a parte de sinalização canteiros, deixar a estrada completamente sem buracos… O nível de serviço tem que estar muito bom”, diz ele.
Paralelamente a esse trabalho, também estão sendo providenciados os pedidos de licenciamento ambiental, que também têm uma metodologia completamente diferente das concessões do passado. Graças a uma portaria publicada no ano passado pelo governo federal, as empresas que ganharam leilões de rodovias podem iniciar as obras sem passar pelo processo tradicional de liberação, considerado mais moroso.
A mudança em relação ao licenciamento tradicional foi tomada para assegurar às concessionárias que não haja dificuldades para começar as obras e, consequentemente, iniciar a cobrança de pedágio. “É uma dispensa de licença”, resume Soares. As obras são liberadas desde que cumpram alguns condicionantes – não pode haver retirada de vegetação nativa, não pode ser uma área proteção ambiental e não pode haver sítios arqueológicos. A empresa pode escolher quais são os 22 quilômetros a serem duplicados, e por isso deve escolher um com pouco impacto na natureza. Ainda não há uma decisão, mas os trabalhos devem começar no trecho próximo a Cristalina (GO).
Segundo ele, os envolvidos no processo – como o Instituto Brasileiro do Meio Ambiente e dos Recursos Naturais Renováveis (Ibama) e Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) – têm mostrado disposição em fazer as coisas andarem rápido. Enquanto as obras liberadas têm andamento, eles fazem a requisição do licenciamento formal desse trecho em conjunto com a ANTT.
Sobre as licenças dos 90% de duplicações restantes, o governo é quem fica responsável pelo licenciamento (diferentemente das antigas concessões). Ele diz que não está se preocupando com os anos seguintes por enquanto. “Temos o planejamento, mas não podemos gastar energia com os anos seguintes agora. A preocupação maior é o primeiro ano”, disse.
Dos R$ 3 bilhões totais previstos em investimentos, cerca de R$ 650 milhões serão destinados à duplicações. Outros R$ 2,35 bilhões irão para intervenções estruturais no pavimento e melhorias funcionais e operacionais.
Fonte: Valor Econômico, Por Fábio Pupo
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