Com novas concessões, número deve ser o dobro da Alemanha; na malha total do País, porém, só 12% são asfaltadas.
O Brasil já tem a maior malha de rodovias pedagiadas do mundo. Quando concluir a licitação dos 7.500 quilômetros (km) previstos no pacote de concessão, lançado semana passada pelo governo federal, terá 22.973 km de estradas nas mãos da iniciativa privada – quase o dobro da segunda colocada, que é a Alemanha, com 12.788 km. Nos Estados Unidos, que detêm a maior malha rodoviária do mundo, a quantidade de rodovias com pedágios é de 8.430 km.
Apesar da liderança no ranking, o Brasil ainda deixa muito a desejar no quesito qualidade. Da malha total do País, apenas 12% é pavimentada. Boa parte, no entanto, em condições delicadas, conforme a última pesquisa da Confederação Nacional do Transporte (CNT). No ano passado, a associação avaliou 92.747 km de rodovias asfaltadas e detectou que mais da metade estava em condição regular, ruim ou péssima.
Com a crise no Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (Dnit), deflagrada no ano passado e que paralisou quase todas as licitações para manutenção das estradas no País inteiro, a tendência é que os números piorem ainda mais este ano. “Estamos muito mal. Não temos estradas, ferrovias e hidrovias”, lamenta o presidente da Associação Brasileira de Concessionárias de Rodovias (ABCR), Moacyr Servilha Duarte.
Na avaliação dele, o pacote do governo federal é emergencial, para melhorar uma infraestrutura já existente. Em alguns países, destaca o executivo, toda a malha rodoviária é pavimentada. Nos Estados Unidos, 67% das rodovias são asfaltadas. Na Índia, a malha pavimentada é equivalente a toda a malha brasileira, de 1,7 milhão de km.
O consultor Geraldo Vianna, diretor da CNT e ex-presidente da NTC&Logística, compartilha da mesma opinião de Duarte. Segundo ele, embora seja a sexta economia do mundo e tenha a maior malha pedagiada, o País ocupa a 20ª posição no ranking malha rodoviária ponderada pela extensão territorial e população.
“Dificilmente conseguiremos consertar em poucos anos um abandono de três décadas. Neste momento, precisamos ter calma e objetivos claros para, talvez, conseguir corrigir em 15 anos o que estragamos em 30.”
Para ele, mais importante do que os R$ 133 bilhões (ou R$ 80 bilhões nos primeiros cinco anos) do pacote é a mudança institucional e organizacional da área de transportes e logística. “O valor em si não representa muita coisa, já que está distante das necessidades do País e bem abaixo dos investimentos de nossos concorrentes China e Índia.”
‘Ordem inversa’
Na opinião do professor da Fundação Dom Cabral, Paulo Resende, para aumentar o volume de estradas pavimentadas e reduzir a desigualdade no Brasil, o governo terá de fazer uma discussão muito mais profunda do que a atual. Os projetos atuais são decorrentes de uma demanda provocada pelo desenvolvimento regional, tem viabilidade econômica.
“O resto tem lógica inversa: o projeto é que vai trazer o desenvolvimento regional para uma determinada região e, a partir daí, trazer o tráfego de veículo. Quem sabe um dia poderia ser concedida para a iniciativa privada.”
Hoje, completa o professor, a demanda está concentrada em cerca de 50 mil km de estrada, que respondem por 80% da movimentação de carga do País. Um exemplo de Resende é a cidade de Juína, um município do Mato Grosso que fica na divisa com Rondônia.
A carga agrícola produzida no local poderia ser levada para Porto Velho, a cerca de 300 km, e seguir via hidrovia. Mas a ligação entre as duas cidades é intransitável. “Toda produção tem de percorrer 3.150 km até o Porto de Paranaguá, no Paraná, para ser exportada. “O governo tem de selecionar corredores com potencial e trabalhar em cima. Isso cria um circulo virtuoso de longo prazo.”
Fonte: O Estado de São Paulo
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