Conceição Lemes: O projeto que despertou polêmica no horário eleitoral

Do Viomundo

publicado em 31 de agosto de 2012 às 2:11

Carlos Zarattini: “Os técnicos em Transportes da Prefeitura e os tucanos não entenderam bem a nossa proposta. Pena. Mas o povo está entendendo e gostando”. Foto: Agência Câmara
por Conceição Lemes

O Bilhete Único Mensal, uma das propostas da área de transportes de Fernando Haddad, candidato do PT à Prefeitura de São Paulo, virou polêmica.
Em 24 de agosto, o programa de rádio de José Serra, candidato do PSDB à sucessão de Gilberto Kassab (PSD), chamou-o de “bilhete mensaleiro”, em alusão ao mensalão, em julgamento do Supremo Tribunal Federal Federal (STF).
No mesmo programa, um suposto eleitor questiona:

Tem candidato prometendo um bilhete mensaleiro. Mas assim fica mais caro porque estou pagando transporte mesmo quando estou dormindo, já paguei pelo mês inteiro. E no dia que eu estiver em um churrasco em casa? Já vou ter pago e não vou aproveitar?

Sem citar nomes, outro suposto eleitor responde:

Ele é o mesmo que criou a “taxa do lixo”, agora quer criar a taxa do bilhete mensaleiro. Eu não caio nessa, é só blá blá blá.

A fala é  referência à “taxa do lixo”, tributo implantado na gestão Marta Suplicy (2001 a 2004), que a oposição apelidou de “martaxa”.
Nos últimos dias, inclusive hoje, 31 de agosto, um dos destaques do site da campanha de Serra é justamente um filme de animação sobre o tema.

O filme diz:

Você lembra da taxa do lixo? Foi o Hadadd que fez. Agora ele quer criar uma nova taxa. A taxa do ônibus. Isso mesmo. Mas sem o nome de taxa, né? Estão chamando de Bilhete Único Mensal. Eu vou explicar: o Bilhete Único que ele quer criar agora que você paga mesmo que não use o transporte. R$ 150 reais por mês. Quer dizer você ficou em casa vendo o futebol? Paga! Você foi andar de bike no parque? Paga! Ficou jogando videogame com os amigos? Paga!!! Você paga 30 dias por mês, usando ou não. Que bela novidade, hein? PT e suas taxas. O velho jeito de governar. Em nova embalagem.

“Em primeiro lugar, acho que os técnicos em Transportes da Prefeitura e os tucanos não entenderam bem a nossa proposta”, estranha o deputado federal Carlos Zarattini (PT-SP). “Num filminho que está na internet, eles dizem que a pessoa vai pagar independentemente de usar ou não o bilhete. Isso não é verdade. Pena que eles não compreenderam, mas o povo está entendendo e gostando.”
“Em segundo lugar, dizer que é bilhete mensaleiro é uma tentativa de desqualificar a nossa proposta”, prossegue Zarattini. “Mas não pega. O povo já sabe que o bilhete mensal é economicamente vantajoso.”
Zarattini é economista, coordena a área de transportes do programa de Haddad e foi secretário dos Transportes de São Paulo na gestão Marta Suplicy. É o criador do aplaudido Bilhete Único, implantado em 2004 na capital e hoje adotado em muitas cidades brasileiras. É também o “pai” do Bilhete Único Mensal. Para botar a polêmica em pratos limpos, entrevistamos o próprio Zarattini.
Viomundo – O senhor imaginava que a proposta do Bilhete Único Mensal fosse gerar essa polêmica?
Carlos Zarattini – Não me surpreendeu. Foi assim lá atrás com o projeto do Bilhete Único. Em 1995, eu o apresentei na Câmara Municipal e foi aprovado. Porém, Paulo Maluf [na época, prefeito da capital], vetou-o. Nós só conseguimos implantá-lo aqui durante o governo Marta.
Na época, propusemos que fosse feito junto com o metrô e os trens. Alckmin era o  governador e se recusou a fazer a integração. Disse que o Bilhete Único não ia dar certo.
Iniciamos, então, apenas com os ônibus que são controlados pela Prefeitura. Foi um processo muito difícil, pois tínhamos quase 20 mil peruas clandestinas e as empresas de ônibus estavam quase falidas. A operação  exigiu reorganização do sistema de transporte na capital, inclusive mudança na legislação. E, agora, estamos propondo a ampliação do Bilhete Único.
Viomundo – Afinal, o que é o Bilhete Único Mensal?
Carlos Zarattini — A concepção do Bilhete Único é simples: a pessoa paga uma única vez para chegar ao seu destino, independentemente de quantos ônibus ou lotação usar.  Hoje, você pode usar durante 3 horas até 4 conduções. Quando lança mão de metrô ou trem, paga um adicional.
Agora, queremos ampliar o Bilhete Único. O objetivo é fidelizar quem recorre ao transporte público todo dia e, ao mesmo tempo, baratear o custo para esse (a) cidadão (a).
Cada pessoa  vai poder escolher qual a melhor opção para si. Se for usuária freqüente, é vantagem comprar o bilhete mensal.  Se usuária eventual, aí não traz benefício;  o melhor é continuar carregando como faz hoje.
Viomundo – O programa do Serra diz que a pessoa vai pagar independentemente de usar ou não.
Carlos Zarattini – Não é verdade, invenção tucana.
Viomundo – Quanto vai custar o bilhete mensal?
Carlos Zarattini — Nós estamos calculando quanto as pessoas gastam nos seus dias de trabalho – normalmente são cinco por semana. E, aí, multiplicamos pelo número de dias de trabalho ao longo do mês. É quanto vai pagar.Porém, ela vai poder usar muito mais vezes sem pagar nada. Por exemplo, ela vai poder empregá-lo gratuitamente nos finais de semana, feriados, fora dos horários de trabalho.  Mesmo na hora do almoço, se a precisar ir ao banco pagar uma conta e voltar ao emprego, ela poderá usar o transporte público sem gastar nada além.
Viomundo – Quanto vai custar para o usuário?
Carlos Zarattini – Para uma tarifa de ônibus de R$ 3, em torno de R$ 140.
Viomundo – Daria para o senhor detalhar?
Carlos Zarattini – Lembra-se de que eu disse que estamos calculando o valor com base no quanto as pessoas gastam nos seus dias de trabalho?
Bem, 45% dos usuários de transporte coletivo na cidade de São Paulo empregam o vale-transporte oferecido pelo patrão. O cartão vem exatamente com o número de dias úteis do mês. Se utilizá-lo no final de semana, por exemplo, vai faltar um dia no final do mês e a pessoa terá de pagar do próprio bolso. Isso é o que acontece no sistema atual.
Já com o Bilhete Único Mensal, não. A pessoa que o utilizar cotidianamente para ir e vir do trabalho terá o benefício de empregá-lo gratuitamente em outros horários e nos finais de semana, sem nenhum custo adicional.
Portanto, é mentira a propaganda tucana de que a pessoa vai pagar e não vai usar.
Viomundo – O usuário do vale-transporte fica então numa camisa-de-força?
Carlos Zarattini – Exatamente. O mesmo acontece com o bilhete do estudante. Hoje, ele só pode usar nos dias úteis, quando tem aula. Se, no final da semana, o jovem quiser ir à biblioteca, ao cinema ou a um show, ele não passa na catraca, ela trava.
Por isso, a nossa proposta é que exista o bilhete mensal do estudante e que ele funcione nos mesmos moldes do bilhete mensal, ou seja, sem nenhuma restrição.
Viomundo – Mas 55% dos usuários não têm o vale-transporte. Pagam do próprio bolso. E às vezes não têm dinheiro para comprar o bilhete para o mês inteiro. Aí, como fica?
Carlos Zarattini — Nós vamos ter também a modalidade semanal. A pessoa vai poder comprar por semana.
Viomundo – E o valor os cerca de RS$ 140 seriam divididos por quatro semanas?
Carlos Zarattini – Exatamente Embora ela pague por cinco dias (10 passagens), ela vai poder utilizá-lo quantas vezes quiser, inclusive nos finais de semana, sem qualquer restrição.
Viomundo – Como fica a situação do usuário ocasional?
Carlos Zarattini – Vai fazer como hoje em dia, ou seja, carrega o Bilhete Único quando necessário. E mesmo quem paga o ônibus em dinheiro, na hora – muita gente faz isso –, vai poder continuar fazendo isso.
Essa é ideia geral. Cada pessoa  escolhe a melhor opção para condições e necessidades dela.
Viomundo – E quanto à validade, como funcionará?
Carlos Zarattini — Vale a partir do dia em que a pessoa comprou. Por exemplo, o mensal. Vamos supor que você comprou no dia 12. Ele vai valer até o dia 12 do mês seguinte. O semanal, mesma coisa. A semana passa a contar a partir do dia em que ela comprou.
Viomundo – Onde o bilhete mensal já está em uso?
Carlos Zarattini – Todas as grandes cidades dos Estados Unidos, como Nova York e Washington, e Europa, como Paris e Londres, têm. Você chega nesses locais e, dependendo do tempo em que vai ficar, compra o bilhete para um mês, uma semana. E, durante esse período, utiliza quantas conduções quiser. Muitas pessoas que viajam para o exterior, já tiveram essa experiência e sabem que vale a pena.
Viomundo – O bilhete mensal vai ser integrado com metrô e os trens da CPTM?
Carlos Zarattini — A nossa ideia é chegar lá. Nós queremos que o metrô, os trens da CPTM e os ônibus intermunicipais sejam integrados ao Bilhete Único Mensal.
Viomundo – Quem vai arcar com os custos adicionais?
Carlos Zarattini — No caso da Prefeitura, ela paga às empresas de ônibus e lotação, de acordo com o número de passageiros transportados. Consequentemente,  nós vamos ter um acréscimo no subsídio.
Já o metrô e a CPTM, que são empresas estatais, não têm custo adicional para transportar esses passageiros. Eles já estão funcionando. Nos horários de pico, já funcionam com carga máxima. Nos demais horários, têm capacidade ociosa. Então o custo para o metrô e a CPTM é absolutamente zero.
De modo que eu  não vejo nenhum motivo para o governo do Estado rejeitar o Bilhete Único Mensal no metrô e na CPTM, assim que implantarmos o bilhete mensal nos ônibus e lotações.
Hoje, como já disse, existe um adicional quando a pessoa utiliza o metrô ou o trem. Nós vamos ter de negociar um pequeno adicional para possa utilizá-lo também no metrô e nos trens da CPTM. Do ponto de vista técnico, isso pode ser facilmente resolvido.
Viomundo – Qual a sua  expectativa em relação ao Bilhete Único Mensal?
Carlos Zarattini – Imagine uma pessoa que mora no extremo Sul ou Oeste da capital, tem vale-transporte e todo dia usa o transporte público. Ela só tem a ganhar. Vai poder andar sábado, domingo, feriados, sem gastar nada.
Aliás, um dos maiores problemas democráticos na cidade de SP é a falta de circulação.  Tem uma pesquisa chamada Origem-Destino, feita de 10 em 10 anos, que mostrou que as pessoas de alta renda têm uma taxa de mobilidade muito superior às de baixa renda, que praticamente só têm mobilidade para ir e vir do trabalho.
Nós queremos acabar com essa limitação e ampliar a possibilidade de as pessoas de baixa renda conhecer a cidade, participar das atividades de fim de semana.
Nós queremos que elas tenham ampla mobilidade.  Queremos dar-lhes a oportunidade de andar pela cidade e usufruir um sem número de atividades de lazer de gratuitas nos finais de semana, como shows, passeios. E que elas não não vão poder deixar de ir  simplesmente porque não têm dinheiro para o transporte. Queremos acabar com isso.
Viomundo — Supondo que Haddad ganhe a eleição e o governador vete, como  em 2004, a integração do bilhete mensal com o metrô e os trens da CPTM, o que acontecerá?
Carlos Zarattini — Nós vamos pressionar politicamente o governador para que aprove a integração e, ao mesmo tempo, mostrar à população o prejuízo que ela terá [em caso de veto do governador].

Azul Trip investe US$ 342 milhões para renovar a frota

Foto: Divulgação

A Azul Trip S.A., holding da fusão entre a Azul Linhas Aéreas e a Trip Linhas Aéreas, vai investir US$ 342 milhões, o equivalente a R$ 684 milhões, para trazer 12 aeronaves de setembro até abril de 2013.

A informação é do futuro principal executivo de finanças da empresa resultante da união, que se chamará apenas Azul, John Rodgerson. A extinção da marca Trip na comunicação visual da nova companhia aérea foi antecipada na edição de ontem do Valor.

Segundo Rodgerson, os recursos foram obtidos por meio de financiamentos com bancos como o Santander e o Deutsche Bank. A empresa de leasing de aviões da General Electric, a Gecas, também faz parte do pacote.

“Todos os recursos já estão financiados. O prazo médio de financiamento varia de dez a 12 anos”, disse o executivo, que preferiu não divulgar as taxas de juros negociadas.

Rodgerson contou que, das 12 aeronaves, metade são modelos da família 195 da Embraer, para 118 passageiros. Os outros seis são turboélices da franco-italiana ATR, modelo ATR 72-600, para 70 pessoas.

A chegada das 12 aeronaves integra parte do programa de renovação de frota da Azul e da Trip. O atual presidente-executivo da Trip, José Mario Caprioli, afirmou que os modelos mais antigos das duas companhias serão devolvidos até o fim do primeiro semestre de 2013.

São nove jatos modelo 175 da Embraer, para 86 passageiros, e sete turboélices ATR 42-300, para 48 pessoas. Entre substituições e aquisições, a frota da Azul e da Trip deverá encerrar este ano com 116 aeronaves. Atualmente, são 114.

Caprioli, que será o principal executivo operacional da nova Azul, também afirmou que o acordo de compartilhamento de voos (do jargão em inglês codeshare) entre a Azul e a Trip deverá estar 100% implementado e em vigor entre os dias 20 e 30 de outubro, incluindo a venda integrada de passagens.

A aprovação do codeshare pela Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) foi concedida no dia 20 de agosto, uma semana depois de o pedido ter sido divulgado publicamente, conforme antecipado pelo Valor ontem.

Caprioli e o diretor de comunicação, marca e produto da Azul, Gianfranco Beting, afirmaram que o codeshare é uma espécie de preparação para a futura integração operacional da empresa.

Segundo eles, seria “desejável” que a total integração fosse visível aos passageiros até o fim deste ano, mas as duas empresas permanecem operando de forma independente até as devidas aprovações necessárias.

Juntas, as duas companhias protocolaram na Anac 380 pedidos de alteração de horários de transporte (hotran, no jargão do setor, que são autorizações para operar voos regulares).

Segundo Caprioli, essas solicitações correspondem ao total de voos operados pelas duas empresas, em torno de 840 por dia. Cada hotran pode incluir de um a sete voos por semana.

“Marca mexe muito com a emoção das pessoas. A marca Trip é de 1998, uma alusão à nossa origem, em Campinas. Eu fui o criador dessa marca e estou muito contente por anunciar que decidimos por uma marca associada”, afirmou Caprioli, sobre a manutenção de detalhes da comunicação visual da Trip no novo desenho.

O novo logotipo da Azul passará por modificações. A letra U, na palavra Azul, será grafada com um tom da cor azul contrastante das demais letras A, Z e L.

O objetivo é remeter ao logotipo atual da Trip, que também usa a cor azul, com a letra I pintada em tonalidade diferente das demais letras da marca. O objetivo de grafar a letra U com um tom diferente é também mostrar a “união” das duas empresas.

Fonte: Valor Econômico, Por  Alberto Komatsu

Assista o Canal do Ônibus

Dilma: redução no custo da energia e desobstrução dos gargalos logísticos

Foto: Roberto Stuckert Filho/PR

A presidente Dilma Rousseff disse nesta quinta-feira (30), na reunião do Conselho de Desenvolvimento Econômico e Social (CDES), que o governo pretende lançar na semana que vem um programa para reduzir o custo da energia elétrica. A redução do custo, segundo ela, se dará por meio da diminuição dos encargos setoriais que oneram a energia.

“Essa redução de custo é a única forma que temos para enfrentar as décadas que virão”, afirmou. “Iremos fazer um conjunto de medidas para reduzir o custo da energia baseado na reversão das concessões depois de vencido o prazo.”

Segundo Dilma, após colocar o País no caminho da redução das taxas de juros e da queda na relação entre dívida líquida e PIB, a prioridade do governo é aumentar os investimentos em infraestrutura para garantir competitividade e desenvolvimento, além de reduzir custos de produção.

A presidente disse que competitividade significa garantir emprego e renda para os brasileiros. “Elevar a competitividade é condição para que a gente garanta, de forma sustentável, os níveis de emprego, de renda e a prestação de serviços sociais de qualidade a todos brasileiros e brasileiras. Nem sempre a competitividade significa isso, mas é impossível ter isso sem competitividade. Nós não seremos um País justo se não formos capazes de ser um País competitivo”, afirmou a presidente.

Após a reunião, o presidente da Confederação Nacional da Indústria (CNI), Robson Braga de Andrade, defendeu que uma redução entre 10% e 15% na tarifa de energia elétrica é um bom número para ajudar a recuperar a competitividade da indústria brasileira.

“A tarifa de energia elétrica no Brasil é muito cara”, criticou Andrade, que afirmou desconhecer qual o percentual de redução em estudo pelo governo. Dados da CNI informam que, ao custo médio de R$ 330,00 por megawatt/hora, a tarifa de energia elétrica para a indústria no Brasil é a quarta mais cara do mundo – atrás apenas da italiana, turca e tcheca -, o triplo da tarifa de os Estados Unidos e Canadá e o dobro da cobrada na China, Coreia do Sul e França.

Em sua primeira participação como integrante do Conselhão, o presidente da Fiergs, Heitor José Müller, também festejou o anúncio sobre a redução dos custos de eletricidade e outros anúncios feitos na reunião.

Em um discurso de 45 minutos, Dilma disse que o governo está focado na desobstrução dos gargalos logísticos, energéticos e de custo que dificultam o desenvolvimento. E citou o programa de estímulo à indústria nacional, o Brasil Maior, lançado, segundo ela, quando as condições da economia “eram bastante adversas”.

Para a presidente, não só o programa permite a melhoria da capacidade competitiva, mas também a relação entre as taxas de juros e de câmbio. “Ao mesmo tempo que promovíamos desonerações tributárias, aprimorávamos mecanismos de defesa dos interesses dos produtores nos fóruns internacionais, adotávamos uma política de preferência de produtos e serviços nacionais na compras governamentais. Nós mudamos a relação entre juros e câmbio. Hoje os juros têm um patamar mais civilizado, e o nosso câmbio não está na situação que estava há um ano”, disse.

Para Dilma, o foco do governo agora é ampliar os investimentos em logística, especialmente em ferrovias, portos e aeroportos, e energia. Para ela, o governo e a iniciativa privada têm de trabalhar juntos para “dotar o Brasil de uma infraestrutura capaz de reduzir os custos de produção e tornar o País mais competitivo”.

A presidente disse que, até a metade de setembro, o governo anunciará o modelo de concessão de portos e aeroportos. Segundo Dilma, além de garantir um padrão dos serviços aeroportuários, o governo terá de cuidar dos aeroportos regionais, levando em conta critérios de movimentação econômica, turísticos e acessibilidade. Ela disse que, em alguns casos, o governo terá de subsidiar o funcionamento desses aeroportos.

Portos, segundo Dilma, é uma das questões mais estratégicas do País. Outra ação do governo na área de infraestrutura é na ferrovias. Dilma disse que o governo vai resgatar as ferrovias. Com um discurso otimista, Dilma se antecipa às críticas sobre o fraco desempenho do PIB

Na véspera do anúncio do PIB do segundo trimestre, que será realizado nesta sexta-feira pelo IBGE, a presidente Dilma Rousseff se antecipou às prováveis críticas de mais um fraco desempenho e fez um discurso otimista e a favor da competitividade da economia.

“É inadmissível que o País olhe apenas para o PIB”, afirmou. A presidente disse que a crise internacional se agravou, mas que o governo tem adotado medidas para diminuir seus impactos no País no curto, médio e longo prazos. Dilma disse ser favorável ao aumento dos investimentos em educação, mas cobrou responsabilidade do Congresso Nacional, por meio da aprovação de recursos do fundo social, que será formado com royalties do pré-sal para este fim.

A presidente fez referência à redução da taxa básica de juros, decidida quarta-feira pelo Comitê de Política Monetária (Copom), e afirmou que a Selic já está em um patamar bem mais civilizado do que há um ano, porque o governo criou condições para que isso fosse possível. Gradativamente, segundo a presidente, o Brasil terá spreads bancários compatíveis com os cobrados em outros países do mundo.

O ministro da Fazenda, Guido Mantega, iniciou seu discurso no Conselhão dizendo que não trazia apenas notícias boas aos presentes. “O cenário da economia mundial não melhorou”, disse. “Os países avançados continuam empurrando seus problemas com a barriga. O cenário externo continuará ruim, e não por pouco tempo. Os problemas não serão resolvidos no curto prazo.”

O ministro reconheceu que essa situação tem afetado os países emergentes, mesmo os mais dinâmicos, como China e Índia, que sentem os impactos da contração do cenário exterior e têm se defrontado com problemas. “O que está acontecendo em 2012 é pior do que o que estava acontecendo em 2008/2009. É uma situação mais prolongada e que tem causado mais danos.”

Fonte: Jornal do Commercio/RS

Após 15 anos, sai licença para ampliação de Viracopos (SP)

Depois de 15 anos de promessas e projetos, as obras de modernização começam nesta sexta-feira, 31.

A Companhia Ambiental de São Paulo (Cetesb) concedeu na quinta-feira, 30, autorização para o início das obras de ampliação do Aeroporto Internacional de Viracopos.

Depois de 15 anos de promessas e projetos, as obras de modernização de toda a estrutura do terminal começam nesta sexta-feira, 31. A ideia é entregar o novo complexo já para a Copa do Mundo de 2014.

“Essas obras vão transformar Viracopos no mais moderno aeroporto da América Latina. Com a licença concedida dentro do prazo que havíamos solicitado, vamos entregar o novo terminal até maio de 2014″, garantiu Luiz Alberto Küster, diretor-presidente do Consórcio Aeroportos Brasil, vencedor do leilão de privatização em 6 de fevereiro.

As primeiras propostas de ampliação datam de 1997. De lá para cá, indefinições sobre os impactos ambientais e as disputas políticas entre prefeitura de Campinas, Estado e União dificultaram o projeto. Totalmente remodelado, o novo projeto só saiu do papel após a concessão do aeroporto para a iniciativa privada.

A obra é considerada estratégica para absorver a demanda do setor aéreo no Estado e fundamental para a atração da sede da abertura da Copa.

“Fizemos um apelo ao Estado para que a licença saísse até agosto, porque temos um período sem chuvas até novembro. Com isso, vamos preparar tudo, lançar as sapatas e, quando começar o período de chuvas em novembro, o prédio já estará brotando”, explicou Küster, destacando a importância de começar logo a terraplenagem.

Estrutura

O novo terminal terá 110 mil m² de área total, edifício-garagem com três pisos e capacidade para 4,5 mil veículos (o atual suporta 2,1 mil) e 28 posições para estacionamento de aeronaves com pontes de embarque e desembarque (fingers), o que não existe atualmente, além de sete posições remotas (com acesso aos aviões por ônibus).

A construção do novo terminal, da nova pista e do estacionamento fazem parte da primeira etapa das obras durante o período de 30 anos de concessão. Ao todo, cinco etapas deverão transformar Viracopos numa cidade aeroportuária, com centro de convenções, hotel e shopping.

De acordo com a concessionária, a primeira etapa receberá investimento de R$ 1,4 bilhão. Ao todo, serão investidos R$ 8,4 bilhões nas cinco fases.

Fonte:  O Estado de S. Paulo, Por Ricardo Brandt

Mais de 2,5 bilhões de passageiros serão transportados nos sistemas sobre trilhos até o fim do ano

Diariamente o setor metroferroviário transporta 8,5 milhões de passageiros. SuperVia, Metrô Rio, Metrô SP e CPTM são responsáveis pelo transporte de 90% deles.

Metrô de São Paulo. Foto: Joel Silva/Folhapress

Dados divulgados nesta quinta-feira (30) pela Associação Nacional dos Transportadores de Passageiros sobre Trilhos (ANPTrilhos) revelam que mais de 2,5 bilhões de passageiros serão transportados pelo sistema metroferroviário até o fim deste ano. O número é 10% maior que o registrado em 2011, quando o sistema transportou 2,3 bilhões de passageiros, informou o 1° Balanço Metroferroviário Nacional, que compreende os números dos metrôs, trens metropolitanos, veículos leves sobre trilhos (VLT’S) e monotrilhos de todo o país.

Conforme o presidente da associação, Joubert Flores, o número de pessoas que aderem ao transporte sobre trilhos cresce anualmente, e o mesmo não ocorreu com os investimentos no setor, que teve uma discreta expansão da rede (3%). “Os sistemas sobre trilhos estão presentes em menos de 45% dos estados brasileiros. A malha cresceu muito pouco e o que cresceu, por muitas vezes, foi desordenada. Há 50 anos, 80% da população vivia no campo e hoje essa situação se inverteu.”

Diariamente o setor metroferroviário transporta 8,5 milhões de passageiros nos atuais 1.030 km de extensão, divididos em 39 linhas, 493 estações e 716 composições. SuperVia, Metrô Rio, Metrô SP e CPTM são responsáveis pelo transporte de 90% desses passageiros.

Investimentos

Mais de R$ 100 bilhões serão investidos em 60 projetos na área de transporte metroferroviário nos próximos anos. Os recursos serão provenientes do Governo Federal, Estadual e iniciativa privada, por meio do Programa de Aceleração de Crescimento (PAC 2) e o PAC da Mobilidade Grandes e Médias Cidades.

De acordo com Joubert Flores, esses investimentos são importantes para corrigir as distorções causadas por anos de descaso no setor ferroviário, e faz um alerta: “Depois de 2022 tem que começar a reinvestir no setor, para não deixar que aconteça o que acontece hoje.”

Além dos investimentos, segundo Flores, é preciso subsídio para a energia elétrica usada pelo setor metroferroviário. “Existem subsídios para venda de carros com a redução do Imposto sobre Produtos Industrializados (IPI), na venda do diesel, agora precisamos buscar a modicidade tarifária para esse setor”, disse.

Agência T1, Por Bruna Yunes

Uso de carro deve continuar em alta em São Paulo

O trânsito melhorando, os 3,5 mi de carros hoje na garagem teriam incentivo para sair às ruas, e tudo ficaria como está

Foto: Divulgação

Projeções a partir de um estudo da São Paulo Transporte (SPTrans), empresa que gerencia a frota municipal, preveem que haverá pouca mudança nas viagens feitas de carro em São Paulo. Os congestionamentos devem continuar.

Isso porque há o que a SPTrans chama de “frota reserva” de carros na Grande São Paulo. São cerca de 3,5 milhões de automóveis que não são usados durante a semana, mas que estão à disposição de seus donos.

O superintendente de Planejamento de Transporte da SPTrans, Laurentino Junqueira, explica que, conforme o trânsito da cidade for melhorando, esses motoristas vão ter incentivo para sair de casa. “Com qualquer mudança que resulte em melhoria viária, essa frota sai da garagem.” A expectativa de menos congestionamento faz com que mais carros saiam às ruas e tudo fique como está.

A preferência por carro também passa por fatores psicológicos, como a preferência de ficar sozinho durante o caminho.

Mas embora o individualismo seja citado como uma característica humana, políticas públicas podem desincentivar esse comportamento. Junqueira dá Tóquio como exemplo: “Cerca de 60% das viagens em Tóquio são feitas de Metrô. 35% são de carro e 5% de ônibus”, afirma, considerando que os custos para manter o carro lá são maiores. “O cidadão lá, quando vai comprar o carro, tem de provar até que tem lugar para estacionar”, diz o secretário adjunto de Transportes, Pedro Luiz Brito Machado.

Levantamento

O Metrô está fazendo uma pesquisa para tentar identificar se a expansão da rede desde 2007 resultou na troca do carro pelo transporte público. Até lá, dizem governo e especialistas, qualquer adivinhação nesse campo é especulativa.

Fonte: o Estado de São Paulo, Por Bruno Ribeiro

Brasil vai produzir sistemas para carro economizar combustível

Start/stop, injeção direta e direção elétrica poderão ser feitos localmente. Consumo de combustível será destaque no novo regime automotivo.

Foto: Divulgação

Tecnologias modernas, mas já populares em mercados maduros como os dos Estados Unidos e da Europa deverão chegar aos carros brasileiros “comuns” nos próximos cinco anos.

Isso porque o novo regime automotivo, esperado para ser anunciado pelo governo na próxima quarta-feira (29), obrigará as montadoras a reduzir o consumo de combustível e, consequentemente, o nível de emissões, para pagarem menos no Imposto Sobre Produtos Industrializados (IPI).

Até o fim deste ano, continuam valendo as normas que foram definidas no ano passado, que determinam um aumento de 30 pontos percentuais no IPI para carros importados de fora do Mercosul e do México, e para nacionais que não tenham, pelo menos, 65% de conteúdo regional.

Com o novo regime, o governo deverá abrir possibilidades de obtenção de desconto nesse imposto, como o uso de conteúdo nacional, investimento em tecnologia e, sobretudo, eficiência energética.

Entre as tecnologias que passariam a ser fabricadas em território brasileiro seriam a start/stop (que desliga o motor do carro ao parar em um semáforo, por exemplo, e religa quando o motorista pisa no acelerador), injeção direta de combustível e direção elétrica.

“Uma legislação baseada na eficiência de combustível, ou seja, na redução de emissões de CO2, é a chave de sucesso do novo regime automotivo”, afirma Paulo Cardamone, diretor da consultoria IHS Global Insight, contratada pelo governo para apresentar um estudo sobre eficiência energética entregue em abril deste ano. As tendências do setor foram assunto no Simpósio SAE Brasil, que aconteceu na quarta-feira (22), em São Paulo.

Redução de 20% das emissões

Cardamono adianta que o estudo entregue estabeleceu uma meta de redução de 20% das emissões de CO2 até 2017. Para isso, cada montadora teria de mostrar a média de emissão máxima de 135g de CO2/km, que se equipara ao vigente hoje na Europa. Hoje, a média dos veículos nacionais novos é de 170g.

Essa média é feita considerando o portfólio (número de modelos de veículos) de cada montadora, com base na relação do chamado “foot print” por CO2. O foot print é a área quadrada que considera a bitola do carro (onde encaixa a roda) e a distância entre-eixos. Com isso, pondera-se as vendas do ano por montadora pela média de emissão.

Quem avaliaria o nível de emissões dos carros seria o Inmetro, por já possuir laboratórios específicos para calcular o consumo de combustível e o nível de emissões. “O consumidor terá essas informações claramente ao comprar o carro.”

“Nossa empresa entregou para o governo a melhor técnica possível, mas a decisão do governo é outra história. Ele negocia com o setor ainda”, ressalta Cardamone.

Retomada de exportações

Com a chegada de novas tecnologias produzidas localmente, um novo ânimo será injetado na indústria nacional. O objetivo é gerar mais empregos e tornar o veículo nacional novamente competitivo para as exportações.

“Este regime automotivo é a salvação da lavoura. Ou a gente muda ou a gente vai perder a chance de participar globalmente desta indústria”, diz o diretor da IHS Global Insight.

Segundo Cardamone, um novo pacote tecnológico vai aumentar 15% de conteúdo local nos carros, o que corresponderia à geração de 20 mil empregos. Em quatro anos, US$ 14 bilhões em combustível seriam economizados.

Além da eletrificação dos carros, para ajudar a reduzir o trabalho do motor, outros investimentos em tecnologias e materiais serão feitos, como redução de peso, melhorias da eficiência do motor, da aerodinâmica e maior uso de materiais mais leves, como o alumínio.

Montadoras dizem estar preparadas

Embora as montadoras tentem forçar o governo a reduzir os impostos para compensar o aumento de custo com o uso de materiais mais modernos, elas já se dizem preparadas para trazer as novas tecnologias aos carros fabricados do Brasil.

De acordo com o vice-presidente de Engenharia da General Motors América do Sul, Pedro Manuchakian, os fornecedores têm capacidade para atender esta demanda e já há investimentos previstos para até 2017. “Ainda é avaliado, não posso divulgar, por enquanto.”

E nesse pacote entra também o aumento da conectividade nos carros. “Temos que fazer com que o consumidor volte a gostar de automóvel no Brasil”, destaca o diretor de engenharia da Ford América do Sul, Marcio Alfonso.

Reciclagem de carros

O regime automotivo não terá incentivos para carro elétrico, mas abordará, no entanto, outro tema polêmico: a reciclagem de carros. Cardamone adianta que o programa é discutido por aumentar a escala de produção veículos. “Você tira os carros muito velhos de circulação e cria uma nova indústria, gerando empregos e renda”, destaca o consultor.

O especialista destaca que não se deve confundir reciclagem com renovação de frota. “Não é uma renovação de frota pontual, estamos falando da criação de outra indústria, porque é possível reciclar plástico, vidro, cobre, cabo, entre tantos outros componentes”, reforça Cardamone.

Mais sobre o novo regime

Os objetivos do novo regime automotivo, que valerá entre 2013 e 2017, são aumentar o conteúdo regional medido pelo volume de aquisições de peças e insumos estratégicos, assegurar investimentos em inovação, aumentar o valor de gastos em engenharia e tecnologia industrial básica, além de aumentar a eficiência energética dos veículos.

Entre as medidas que deverão ser cumpridas pelas montadoras para se enquadrar no novo regmie e, com isso, ter direito a redução do Imposto sobre Produtos Industrializados (IPI), estão investir no mínimo 0,15% da receita operacional bruta em inovação em 2013, percentual que subirá para até 0,5% em 2017 e cumprir, no país, 8 de 12 etapas fabris nos veículos leves, e 10 de 14 para pesados em 2013, subindo, até 2017, para de 10 a 12 etapas (leves) e de 12 a 14 etapas (pesados).

Fonte: G1, Por Priscila Dal Poggetto

Pacote para portos prevê R$ 30 bi em cinco anos

Área onde será construído o porto de Ilhéus, um dos três novos terminais que serão concedidos à iniciativa privada. Foto: Anna Carolina Negri/Valor 12/07/2010

O pacote de infraestrutura que a presidente Dilma Rousseff finaliza na área de portos atrairá investimentos de R$ 30 bilhões em até cinco anos, segundo estimativas oficiais.

Além da concessão de três novos portos à iniciativa privada, que já era esperada pelo mercado, o governo prepara um conjunto de mudanças de alto impacto para o funcionamento de terminais privativos e dos terminais públicos arrendados antes da lei 8.630 (Lei dos Portos).

Ao contrário do pacote de rodovias e ferrovias, que teve como carro-chefe o anúncio de projetos que totalizam R$ 166 bilhões, o destaque na área de portos é a definição de um novo marco regulatório para o setor.

Ele deverá destravar investimentos superiores a R$ 10 bilhões na ampliação e modernização dos terminais arrendados antes de 1993 – a maioria deve ter prorrogação dos contratos, pelo período necessário para a amortização desses investimentos, obedecendo a um prazo máximo de 25 anos.

Além disso, pelo menos três novos projetos serão construídos e administrados pelo setor privado: os portos de Ilhéus (BA), de Manaus (AM) e o porto de águas profundas em Vitória (ES). Terminais privativos – incluindo aqueles com carga própria preponderante – também poderão sair do papel em alguns casos.

De acordo com auxiliares de Dilma, a tendência do governo é retirar as atribuições do Conselho de Autoridade Portuária (CAP) – instância de decisão dentro da estrutura de governança dos portos – de homologar tarifas e planejar o arrendamento de novas áreas.

Na avaliação do Palácio do Planalto, a composição paritária dos conselhos (governo, operadores, usuários e trabalhadores) gera conflito de interesses e inviabiliza a administração eficiente dos portos.

A função de planejamento será assumida pela Secretaria de Portos, sob acompanhamento direto do Conselho Nacional de Integração de Políticas de Transporte (Conit), hoje praticamente esquecido, que ganhará um novo impulso com os pacotes lançados pela presidente. Ele é formado por ministros da área.

Uma das ideias avaliadas foi a concessão de toda a estrutura administrativa de dois portos – Salvador e Vitória – como forma de testar um modelo totalmente privado. Hoje, esses portos são geridos pela Companhia Docas da Bahia (Codeba) e pela Companhia Docas do Espírito Santo (Codesa), respectivamente. Esse caminho, no entanto, não foi levado adiante nas discussões e hoje está praticamente descartado.

O marco regulatório dos portos, em fase final de elaboração, tem a intenção de encerrar a longa disputa entre operadores de terminais públicos e de terminais privativos. A ordem de Dilma é “acabar com a reserva de mercado” e “criar um ambiente competitivo”. Tudo indica que haverá flexibilização do decreto 6.620, editado pelo ex-presidente Luiz Inácio Lula da Silva em 2008, que colocou um freio nos novos investimentos no setor.

O decreto passou a exigir que novos terminais privativos tivessem carga própria suficiente para justificar o projeto. A intenção do governo é “remover as barreiras para o investimento”, conforme frisou um assessor presidencial.

O diagnóstico feito pelo Planalto indica que ampliações já em curso poderão atender à demanda dos próximos anos na movimentação de cargas por contêineres.

A preocupação, no entanto, é criar condições para o atendimento de cargas que chegarão aos portos pelas novas ferrovias a serem concedidas no âmbito do pacote de infraestrutura recém-lançado por Dilma.

O governo vê a necessidade, por exemplo, de construir novos terminais de granéis no Rio, em Vitória e em Vila do Conde (Pará). A construção do Ferroanel de São Paulo e o prolongamento da Ferrovia Norte-Sul até Belém são dois exemplos de projetos que deverão levar mais cargas para esses portos, exigindo importantes expansões de terminais para acompanhar a demanda.

Caberá à Secretaria de Portos apontar quais são exatamente as necessidades de expansão. Para isso, ela contará com o Plano Nacional de Logística Portuária (PNLP), coordenado pela Universidade Federal de Santa Catarina (UFSC), e que está praticamente concluído, mas é mantido sob sigilo pelo governo, sem nenhuma previsão de divulgação oficial.

A preferência do governo é ampliar instalações e viabilizar novos terminais públicos dentro das áreas dos portos organizados. Em primeiro lugar, será preciso resolver a situação de 98 terminais com contratos já vencidos ou por vencer.

Eles foram assinados antes da Lei dos Portos e a ideia inicial era fazer a licitação de todos esses terminais, mas o governo foi sendo gradualmente demovido da ideia e deve bater o martelo na renovação de boa parte deles, por até 25 anos.

“O foco é o investimento”, diz um auxiliar de Dilma. Para prorrogar os contratos, a condição é que os atuais operadores se comprometam com planos de expansão das instalações.

Só a Petrobras e suas subsidiárias sinalizaram a intenção de investir cerca de R$ 9 bilhões em mais de dez terminais usados no sistema de distribuição e armazenamento de combustíveis, principalmente nas regiões Norte e Nordeste.

Onde a ampliação dos terminais públicos existentes não for possível, e a licitação de novas instalações dentro dos portos organizados sofrer restrições, como falta de área disponível, o governo admite dar autorizações para a construção de terminais privativos.

Após a edição do decreto 6.620, de 2008, só são dadas autorizações para terminais que tenham carga própria suficiente para justificar o investimento.

O decreto hoje é considerado um “freio de arrumação” necessário à época, por causa da escalada no número de pedidos de autorização de novos terminais privativos, mas o Planalto pretende evitar que a medida seja um obstáculo permanente a novos projetos onde há restrição de oferta para o atendimento de cargas.

Por isso, onde a Secretaria de Portos indicar que não há alternativa de novos arrendamentos em área pública, a orientação do Planalto é retirar os entraves jurídicos que impedem a instalação de terminais privativos.

Algumas mudanças em questões relacionadas à mão de obra também estão sendo estudadas pelo governo federal. Nesse caso, a ideia é dar mais flexibilidade aos operadores de terminais públicos para a contratação de serviços de estiva e de capatazia, hoje sob fortes restrições do Órgão Gestor de Mão de Obra (OGMO) em cada porto, que substituiu o papel antes exercido pelos sindicatos.

Fonte: Valor Econômico, Por Daniel Rittner

Carga em contêiner vai dobrar até 2021

Fleury, da ILOS: terminais atenderão crescimento se aportes forem mantidos. Fotos: Aline Massuca/Valor

A carga transportada por contêineres nos portos brasileiros vai dobrar em dez anos. O setor tende a crescer 7,4% ao ano entre 2012 e 2021. A expansão vai fazer com que o volume de contêineres possa atingir 14,7 milhões de TEUs em 2021, 90% a mais do que em 2011, quando o país movimentou 8,2 milhões de TEUs.

A alta será acompanhada por um aumento de capacidade suficiente para atender a demanda no período. Os investimentos para acompanhar o crescimento do mercado podem superar R$ 10 bilhões nos terminais de contêineres de uso público, instalados nos portos organizados para prestar serviços a terceiros.

As projeções constam do estudo “Portos 2021 – Avaliação de Demanda e Capacidade do Segmento Portuário de Contêineres no Brasil”. O trabalho foi preparado pelo Instituto de Logística e Supply Chain (ILOS) sob encomenda da Associação Brasileira dos Terminais de Contêineres de Uso Público (Abratec).

Dos cerca de R$ 10 bilhões que podem ser aplicados nos terminais de contêineres de uso público em dez anos, R$ 3,5 bilhões estão aprovados para o período 2012-2016, segundo a Abratec.

Há ainda, de acordo com a entidade, previsão de R$ 1 bilhão para a construção de dois terminais em Suape (PE) e Manaus (AM), além de R$ 6 bilhões em perspectiva de investimento para o período 2016-2021. O previsto chega a R$ 10,5 bilhões.

Paulo Fernando Fleury, diretor-geral do ILOS, diz que o estudo separou os terminais de contêineres em sistemas ou “clusters”, de acordo com as características geográficas ou de mercado.

A posição de alguns terminais pode fazer com que eles se sobreponham a outros na escolha da escala dos navios pelas empresas de navegação, diz Luis Filipe Veiga, também do ILOS.

Após as análises, o instituto definiu sete “clusters” para os terminais de contêineres de uso público que foram chamados de Extremo Sul (RS), Sul (SC e PR), Santos (SP), Leste (RJ e ES), Nordeste (BA, PE e CE), Norte (PA) e Manaus (AM).

A conclusão do trabalho é que os “clusters” poderão ter capacidade suficiente para atender a demanda até 2021 se forem executadas as adequações e expansões autorizadas pelas respectivas autoridades portuárias, empresas públicas encarregadas da administração dos portos, em sua maioria as companhias docas.

Na conclusão, o ILOS diz que o “cluster” Sul, em Santa Catarina, também poderá atender a demanda até 2021. Essa região opera no limite de sua capacidade considerando-se somente os três terminais de uso público (TCP, APMT Itajaí e TESC).

Mas se também forem incluídas na análise os terminais de uso privativo misto que operam em Santa Catarina para movimentar cargas próprias e de terceiros, a taxa de ocupação dos terminais no “cluster” Sul cai de forma considerável.

O trabalho do ILOS usa como premissa a taxa de ocupação de 65% nos terminais, ideal para prestar bom nível de serviço e evitar filas.

Em Santos, principal porto do país, a capacidade potencial dos terminais de contêineres chega a 6,1 milhões de TEUs em 2013 levando-se em conta a entrada em operação da Embraport, novo terminal de uso privativo misto no porto.

A concorrência entre os terminais de contêineres de uso público e os privativos mistos é um tema que motivou muitas discussões nos últimos anos.

O ILOS não entrou na discussão regulatória. Centrou o estudo em projeções de capacidade e demanda em horizonte de dez anos. Na análise de capacidade, comparou as empresas entre si e tomou como referência, para fazer as projeções, o terminal tido como referência de mercado.

A capacidade potencial máxima desse terminal foi calculada de acordo com algumas premissas, entre as quais o número de 25 movimentos por hora por portêiner (usado para movimentar os contêineres a bordo nos navios).

Pelo lado da demanda, as estimativas consideraram a navegação de longo curso, a cabotagem e a tendência de mais produtos passarem a usar contêiner.

Normalmente usados para transportar produtos de alto valor agregado, os contêineres passaram a servir para o transporte de granéis como açúcar, café, celulose, produtos siderúrgicos, suco de laranja e fertilizantes, entre outros. Só essa tendência à conteinerização pode aumentar os volumes anuais transportados em um milhão de TEUs

O estudo mostrou ainda que o Nordeste é a região do país que deverá ter o maior crescimento na movimentação de contêineres com uma taxa média anual de 8,9% até 2021. Em segundo lugar fica Manaus, com 8%.

Fonte: Valor Econômico, Por Francisco Góes

A busca da experiência na concessão de aeroportos

Da Folha

ENTREVISTA - BERNARDO FIGUEIREDO

Governo errou em primeiro leilão de aeroportos

PRESIDENTE DA EPL, QUE COMANDARÁ PROJETOS DE INFRAESTRUTURA, DIZ QUE O QUE IMPORTA NÃO É O CONTROLE, MAS A QUALIDADE DOS SÓCIOS

	Andre Borges/Folhapress
	Bernardo Figueiredo em estúdio do UOL e da Folha em Brasília

FERNANDO RODRIGUES
DE BRASÍLIA

O presidente da recém-criada empresa que comandará investimentos de R$ 133 bilhões em cinco anos em ferrovias e rodovias, Bernardo Figueiredo, diz que o governo errou na primeira fase de concessão de aeroportos.

Para ele, teria sido necessário buscar empresas que tivessem mais experiência, o "estado da arte", para administrar aeroportos de Brasília, Guarulhos e Campinas, concedidos no primeiro semestre deste ano.

Em entrevista à Folha e ao UOL, o presidente da EPL (Empresa de Planejamento e Logística) afirmou que essa exigência fará parte dos novos leilões. Cita o caso do trem-bala entre São Paulo e Rio: "A gente não está aceitando operador com menos de dez anos de experiência".

Figueiredo, 61, é um dos operadores mais prestigiados no governo da presidente Dilma Rousseff. Mineiro, tem sete filhos de dois casamentos e mora em uma fazenda a 40 minutos do centro de Brasília. Fuma uma média de seis cigarros de palha por dia.

Os projetos serão formatados em conjunto com o Tribunal de Contas da União e com o Ibama. A ideia é evitar embargos posteriores de ordem legal ou ambiental.

Os dados de execução das obras serão colocados on-line em um site na internet.

Em março, Figueiredo teve seu nome rejeitado no Senado para mais um mandato na ANTT (Agência Nacional de Transportes Terrestres). O revés foi comandado pelo senador Roberto Requião (PMDB-PR). Indagado se o paranaense equivocou-se nesse episódio, o presidente da EPL respondeu: "Em todos eu acho que ele está equivocado".

A seguir, trechos da entrevista (a íntegra está nos sites da Folha e do UOL), na qual Figueiredo afirma ainda que o Brasil dobrará o volume de carga transportada em ferrovias nos próximos cinco anos.

Folha/UOL - O governo vai interromper o modelo de concessão de aeroportos e dará preferência a um sócio privado com a Infraero, que se manteria majoritária?

Bernardo Figueiredo - A discussão é se é 49% ou se é 51% [do controle do aeroporto a cargo da Infraero]. Não me parece ter essa decisão já. O cuidado que vai se tomar é de a Infraero se associar com a tecnologia de ponta.

A qualificação dos operadores nas próximas concessões, seja em qualquer modelo for, vai ser um item importante.

O governo ficou insatisfeito com o resultado das concessões dos três aeroportos (Guarulhos, Brasília e Campinas)? Algo deu errado?

Agora no trem de alta velocidade [o TAV, apelidado de "trem-bala"] nós estamos tomando o cuidado para trazer para esse processo, a ponta... o estado da arte naquela área.

Isso não aconteceu nas licitações de aeroportos até agora?

Não houve essa exigência de qualificação de empresas para entrar no processo, que elas fossem o que há de melhor em termos de operação.

Então foi um erro?

É... foi um erro.

Nos próximos haverá a exigência?

É só tomar esse cuidado. É só não cometer de novo o mesmo erro.

Como se corrige o erro?

É exigir qualificação de quem vai participar. O fato de ter grupos que são menores ou não operam grandes aeroportos não quer dizer que isso vá ser um fracasso.

Não foi o desejável...

Não era... A Infraero tinha a oportunidade de trazer a tecnologia de ponta de operação de aeroporto no mundo. E não trouxe.

Não quer dizer que esses operadores sejam ruins. Quer dizer só que perdeu uma oportunidade de ser mais seletivo nessa operação. A gente está fazendo no trem de alta velocidade: não está aceitando operador com menos de dez anos de experiência.

O Senado rejeitou em março sua recondução para a ANTT. O governo tem maioria no Congresso. Não houve empenho?

Não sei. Vi a votação pela TV. Acho que se criou um ambiente falso a meu respeito.

O senador Roberto Requião, do PMDB do Paraná, trabalhou contra o sr. Por quê?

Não tenho uma relação com ele.

Ele alega que houve divergência com o sr. a respeito da construção de uma ferrovia, quando ele era governador [do Paraná]. É isso mesmo?

Isso eu tive a oportunidade de explicar no processo que o ministro Paulo Bernardo [das Comunicações] moveu contra ele [Requião] e que ganhou na Justiça.

Quando lançou-se o PAC, existia a necessidade de melhorar o acesso a Paranaguá. Havia duas opções. Uma ligação que já existia e uma outra, que era a construção de uma ferrovia nova.

Fomos eu e o ministro Paulo Bernardo discutir com ele [Requião] qual era a melhor opção. E ele começou a dizer: "Ah, vocês querem fazer isso, isso e isso". Foi uma reunião que acabou rápido.

Nós nos retiramos. Ele insistia: "Quer ver que esse negócio custa R$ 150 milhões e não R$ 500 milhões?". Nós não tínhamos o valor.

Há risco agora de o Senado rejeitar a medida provisória que criou a EPL?

Seria lamentável. Isso afronta o que a sociedade toda e todos os agentes que estão envolvidos em logística acham que deve ser feito.

Nesse episódio, o senador Requião está equivocado?

Em todos eu acho que ele está equivocado.

O sr. já tomou bronca da presidente Dilma Rousseff? Como é sua relação com ela?

Minha relação com ela não é uma relação do dia a dia. Eu só encontro com a presidente em reuniões de trabalho.

Nessas reuniões ocorrem discussões. Eventualmente nós levamos projetos que têm fragilidades. E as broncas são em função de a gente não ter os cuidados necessários para levar um projeto mais consistente.