Encontro reuniu especialistas e autoridades em SP
Mais de 100 participantes compareceram ao seminário em São Paulo. (Foto: Mariana Gil/EMBARQ Brasil)
O secretário Adjunto de Transportes de São Paulo, José Evaldo Gonçalo, participou da abertura do encontro ao lado de Luis Antonio Lindau, diretor-presidente da EMBARQ Brasil, e Georges Darido, especialista Sênior em Transportes do Banco Mundial. Gonçalo agradeceu a possibilidade de debater o assunto em um momento decisivo para a mobilidade das cidades brasileiras.
Auditório da FGV recebeu o encontro, na capital paulista. (Foto: Mariana Gil/EMBARQ Brasil)
“Embarcamos junto com a EMBARQ Brasil e o Banco Mundial na procura por modelos sustentáveis para as nossas cidades. Em São Paulo e em muitas cidades brasileiras o principal meio de transporte público é sobre pneus. Esse modelamento da concessão será fundamental para auxiliar a construir a nossa cidade pelos próximos 15 ou 20 anos”, declarou. “É com muita honra e em nome do prefeito que estamos aqui e nos colocamos a disposição. Certamente as contribuições discutidas aqui nos ajudarão muito para, até o final do ano que vem, realizarmos o processo de concessão na cidade de São Paulo”, finalizou.
Darido e Lindau agradeceram a presença dos participantes, a parceria entre as organizações e a possibilidade de ampliar o diálogo sobre as licitações de transporte urbano no país. “É uma honra estar aqui hoje e participar de um momento que levará as melhores práticas de concessões em transporte urbano por ônibus para esse público direcionado”, disse Darido. “Precisamos melhorar a qualidade do transporte coletivo no Brasil e isso passa, sem dúvida, pelos modelos contratuais e investimentos em infraestrutura. Hoje temos uma boa oportunidade para discutir sobre os melhores mecanismos para ajudar o setor e aumentar a produtividade”, afirmou Lindau.
Gonçalo, Lindau e Darido agradeceram a participação do público envolvido. (Foto: Mariana Gil/EMBARQ Brasil)
O caso de Bogotá
A primeira palestrante do dia, Camila Rodriguez, especialista sênior em Infraestrutura do Banco Mundial na Unidade de Projetos de Transporte da América Latina e do Caribe, apresentou o caso de Bogotá, Colômbia. A cidade criou um sistema específico de subsidio para o transporte público a partir da renda. Pessoas comprovadamente pobres recebem até 40% de desconto na tarifa de ônibus. Para isso ser possível, os cálculos tiveram que ser refeitos e novas bases foram criadas. “A tarifa técnica é uma indicação bem transparente pela qual os tomadores de decisão podem ir. Essa noção é importante para ajustar a tarifa do usuário, pois o sistema precisa ser economicamente sustentável”, explicou.
Camila também mostrou a relação direta entre a politica tarifária e o número de usuários do sistema. Quando bem implementada, pode aumentar a demanda consideravelmente, fato que se comprovou com o TransMilenio. Os contratos do BRT da capital colombiana tiveram inicio em 2000 e 2003, duraram 10 anos, e agora o governo estuda nova licitação, mas enfrenta problemas burocráticos.
Camila Rodriguez pontuou principais desafios enfrentados no processo licitatório em Bogotá. (Foto: Mariana Gil/EMBARQ Brasil)
A especialista chamou atenção para os contratos longos demais, que são como “casamentos” que muitas vezes podem “atar as mãos” do governo em um momento que seria necessário reformular o sistema de acordo com a experiência adquirida ao longo dos anos. Outra questão são os cálculos sobre os custos fixos e variáveis, que são difíceis de se prever em longo prazo.
Algumas políticas de incentivo, por vezes, tornam-se necessárias nos contratos de concessão, de acordo com a experiência bogotana. “As linhas alimentadoras, por exemplo, incluem uma remuneração por passageiro, pois quando saímos do corredor exclusivo há mais incerteza e tem que haver uma remuneração como forma de incentivo para que o operador não ache que é um risco”, explicou.
As concessões de transporte urbano no Brasil
A experiência brasileira sobre os contratos recentes de concessão de transporte público foi apresentada por Romulo Orrico Filho, professor da COPPE / Universidade Federal do Rio de Janeiro. Orrico mostrou um breve histórico de concessão, com inicio da legislação em 1995. Em 1990, o IPK (índice de passageiro por quilômetro) caiu, assim como a demanda.
“É importante lembrar que mobilidade é essencialmente serviço. O que queremos é um bom serviço de transporte, outros fatores são instrumentos para chegarmos até esse objetivo”, lembrou. O professor citou alguns entraves ao processo de concessão, como o crescimento da oferta maior que o da demanda e a queda acentuada da produtividade. Mas para que conceder? Para promover o desenvolvimento, diz. Romulo destacou que as concessões são questão de desenvolvimento humano. “São os pobres que utilizam o transporte público, temos que olhar para eles”.
Romulo Orrico Filho é professor do COPPE / UFRJ. (Foto: Mariana Gil/EMBARQ Brasil)
Em 2011 e 2012 já se notou um avanço no IPK e na demanda com a introdução de melhorias no transporte coletivo, como a implantação de bilhete único. Porém Orrico também chamou atenção para a tendência que se observa em mobilidade nas grande cidades hoje. “As camadas médias já estão gastando mais no transporte individual do que no transporte coletivo”, lembrou. Nas cidades médias o problema se agrava ainda mais pois a taxa de motorização se eleva em ritmo mais acelerado, quase 18% ao ano, de acordo com o professor. “Se nós não tomarmos cuidado com o transporte público nessas cidades, eles irão se extinguir, como aconteceu em diversas cidades norte-americanas”, alertou.
Ao concluir, Orrico lembrou de um fator importante que poderia ser agregado em processos de concessão: a avaliação dos usuários. De acordo com o especialista, pesquisas mensais ajudariam o governo a controlar a qualidade do serviço de mobilidade ofertado aos residentes e visitantes de sua cidade.
Quando perguntado sobre medidas restritivas ao uso do automóvel Orrico citou alguns exemplos de cidades que implementaram ações do gênero e obtiveram sucesso. Mas foi enfático: “o custo para utilizar o transporte individual nas cidades brasileiras hoje ainda é muito barato”.
Construindo contratos competitivos
O técnico de Planejamento de Pesquisa do IPEA, Carlos Henrique Ribeiro de Carvalho, apontou as bases econômicas para montar contratos competitivos. O especialista mostrou formas práticas e passos essenciais que devem ser levados em conta no processo. “A fase inicial é imprescindível. Temos que estudar as condições básicas do mercado e ter bem claras as diretrizes e estratégias para atingir as metas traçadas. Além disso, é necessário monitorar sempre todos os fatores”, pontuou.
Carlos Henrique de Carvalho, do IPEA, listou prioridades. (Foto: Mariana Gil/EMBARQ Brasil)
De acordo com o especialista também é importante identificar as barreiras aos atributos regulatórios, “não apenas econômicas e financeiras, como também institucionais e até culturais”, afirmou. Para ele, é preciso redigir contratos que garantam o ganho de produtividade sem perder de vista a qualidade do serviço.
Carlos Henrique apontou ainda o método de análise do fluxo de caixa, citando a experiência do processo licitatório da cidade de Belo Horizonte. Da forma como foi conduzido, é um exemplo a ser seguido. “Com o fluxo de caixa podemos analisar o que se passou nos últimos 4 ou 5 anos e também olhar para o futuro”, finalizou.
O olhar dos TCE
Na sequência das apresentações do seminário, Airton Roberto Rehbein, auditor público externo do Tribunal de Contas do Estado do Rio Grande do Sul, pode expor as expectativas por parte de quem é responsável por avaliar os contratos e gerir processos licitatórios. “Gostaria de agradecer à EMBARQ Brasil por considerar a importância dos Tribunais de Contas nesse processo. Queremos ser um ator importante para incentivarmos as melhores práticas nos projetos públicos de transporte urbano por ônibus no Brasil”, iniciou.
Rehbein apresentou informações do edital do processo licitatório de Porto Alegre. (Foto: Mariana Gil/EMBARQ Brasil)
Rehbein lembrou a importância do TCE ter em vista as expectativas dos usuários, que buscam qualidade e modicidade tarifária, e alguns entraves institucionais ligados à Governança Pública podem acabar impactando a gestão da mobilidade urbana. Para o auditor, os “fatores críticos de sucesso” passam necessariamente por: licitação; regulação e fiscalização; subsídios; transparência e capacitação.
Em seguida, o auditor apresentou o Edital de Concessão de Transporte Público da cidade de Porto Alegre que teve licitação deserta no início de junho de 2014. A Justiça Estadual, a pedido do Ministério Público, determinou prazo de 60 dias para lançamento de novo edital que se encerra dia 21 de setembro deste ano.
Os novos contratos de São Paulo
Na parte da tarde, Ciro Biderman, chefe de gabinete da presidência da São Paulo Transporte - SPTrans e professor da FGV – Fundação Getúlio Vargas, falou sobre perspectivas para uma nova contratação do sistema de transporte na capital paulista. “As manifestações populares aumentaram as possibilidades de implementarmos um edital com mudanças mais significativas”, explicou.
O economista mostrou os pontos a serem melhorados nos novos contratos e a separação entre o CAPEX, investimentos em bens de capital, e o OPEX, custos de manutenção dos equipamentos e outras despesas operacionais dentro do contrato. Biderman comentou sobre a “operação controlada”, onde o setor público controla as partidas dos ônibus desde as garagens, sistema pelo qual alguns veículos passam por piloto, porém com um custo de implantação bastante alto, cerca de R$ 1 bilhão.
Ciro Biderman, da SPTrans, apontou que São Paulo busca um caminho mais sustentável para sua mobilidade. (Foto: Mariana Gil/EMBARQ Brasil)
Outro ponto de destaque de sua apresentação foi o Sistema Troncalizado Estilizado, com corredores troncais perimetrais a um bairro ou região e, no centro, a operação de alimentadores. “Assim o usuário decide qual é o ‘centro’ para o qual deseja se direcionar, não necessariamente a um ponto comum à maioria”, esclareceu.
Para Biderman, outro fator com o qual São Paulo tende a ganhar é através de PPP (parceria público-privadas) para o BRT – Bus Rapid Transit, já que há possibilidade de contar também com construtoras. “O mais importante é destacar, novamente, que não queremos mais do mesmo. Esse é o momento de fazermos a mudança”, finalizou.
Belo Horizonte à frente
A capital mineira foi a primeira do país a licitar o seu transporte coletivo por ônibus em 1998. Até 2008, ano em que um novo edital foi lançado, muitos ensinamentos vieram. Quem contou para os participantes sobre essa jornada foi Daniel Marx Couto, diretor de Transporte Público da BHTrans - Empresa de Transportes e Trânsito de Belo Horizonte. As principais diferenças entre os dois processos foram apresentadas por Couto que explicou: “a nova licitação mudou muito em relação a anterior. A mais atual vê a cidade a partir de redes de transporte, mais complexa”. Essa complexidade acompanhou o progresso do transporte por ônibus em BH. Somente nesse ano, foram incorporados 500 novos ônibus com especificações diferentes e tecnologia mais moderna dentro do projeto MOVE, o sistema BRT da cidade inaugurado em 2014.
Couto apresentou caso bem sucedido de BH. (Foto: Mariana Gil/EMBARQ Brasil)
Uma das principais diferenças também partiu de ferramentas de tecnologia, como sensores e mapeamento da demanda de forma mais precisa e frequente. A análise dá subsídios para que a demanda defina a oferta. Houve também a preocupação em garantir que os custos operacionais sejam cobertos pela tarifa, com o consequente remodelamento na fórmula de cálculo da mesma.
Couto também apontou o aumento do IPK (índice de passageiro por quilômetro) no período atual em relação àquele anterior à concessão. “O nosso IPK passou de 2,29 para quase 2,42, isso significa um aumento de 5,7% e indica que não podemos perder qualidade no serviço para que o crescimento não se perca”, destacou.
Renegociações de contratos em Santiago, Chile
A terceira palestrante da tarde foi Carolina Simonetti, gerente de planejamento do Diretório de Transporte Público Metropolitano de Santiago, Chile. A especialista mostrou que inúmeras tentativas podem ser feitas sem sucesso, mas todas te ensinarão algo, especialmente sobre as fraquezas da concessão. A capital chilena tinha um problema parecido com o que vive grande cidades brasileiras, onde os motoristas ignoram a parada para estudantes que pagam meia tarifa e outras formas de desrespeito ao cliente.
Carolina apontou as limitações dos contratos antigos, que previam altas taxas fixas de pagamento, onde 80% dos pagamentos estavam garantidos, “mas não havia incentivo para mover as pessoas. O inicio da operação do Transantiago foi um divisor de águas para a cidade. O inicio foi conturbado. Esperava-se que fosse um sistema privado, mas aos poucos o governo criou ações para subsidia-lo”, explicou a especialista apontando o caso do emblemático BRT da cidade.
O exemplo chileno por Carolina Simonetti. (Foto: Mariana Gil/EMBARQ Brasil)
Houve diversas tentativas de tornar o sistema sustentável, com a criação de cálculos com subsídios permanentes e transitórios, mas que não tiveram sucesso. “Encontrou-se uma discrepância entre as expectativas dos usuários e o serviço que estava sendo ofertado, já que não havia uma preocupação constante por parte das empresas operadoras em atingir um padrão básico de qualidade”, lembrou.
Foi criado, então, um time técnico especializado, composto por advogados e economistas para pensar em uma renegociação com essas empresas. A equipe trabalhou por um ano inteiro para mostrar que o aumento da tarifa sem o aumento da qualidade não era um caminho sustentável e próspero para o sistema. O mesmo grupo foi responsável pela elaboração e redação dos contratos novos e contribui diretamente para elevar a qualidade das licitações na cidade de Santiago.
O olhar dos bancos financiadores
Abel Lopez Dodero, especialista em Infraestrutura do Banco Mundial, realizou uma análise crítica do financiamento de ônibus para projetos BRT a partir de estudos feitos junto a bancos de desenvolvimento no México. Dodero comentou sobre os riscos e as bases de cálculo para condições de crédito de compra de ônibus, bem como as características, vantagens e desvantagens do ponto de vista dos bancos que financiam projetos de transporte urbano por ônibus.
Abel Dodero, do Banco Mundial. (Foto: Mariana Gil/EMBARQ Brasil)
“Além de outras áreas, há preocupações quanto à estrutura jurídica. O banco questiona se o sistema permanecerá na cidade ou se haverá mudanças profundas, como a política tarifária, por exemplo. Por ser uma decisão política, gera insegurança por parte dos bancos”, explicou. Para subtrair esse medo do risco, Dodero afirmou que a transparência é o caminho primordial para acessar os investimentos disponíveis. “Governo e operador precisam trabalhar em conjunto”.
Londres e os incentivos por mais qualidade
Uma das apresentações mais aguardadas do dia foi a de Alex Moffat, gerente de Performance da Transport for London, que trouxe a evolução dos contratos de concessão de transporte coletivo na capital britânica. Lá, 6,5 milhões de viagens são realizadas por ônibus todos os dias - marca que supera o emblemático Tube, o metrô da cidade, responsável pelo deslocamento diário de 3,4 milhões de pessoas.
De acordo com Moffat, Londres possui hoje 21 empresas operadoras de ônibus que pertencem a 7 grupos e duas são independentes. Existem 700 contratos de rotas diferentes e cada contrato vale por apenas cinco anos, o que dá flexibilidade e mobilidade para o contrato e para que se possa evoluir o sistema, já que as necessidades dos usuários também são mutáveis.
Moffat motivou os participantes com o exemplo londrino. (Foto: Mariana Gil/EMBARQ Brasil)
“O nosso prefeito, Boris Johnson, está à frente do departamento e determina as metas de mobilidade. Ainda que não participe diretamente da operação no dia a dia, isso faz toda a diferença”, apontou o especialista que indicou ainda que 20% das rotas são licitadas a cada ano. Moffat apontou o cenário antes das licitações, até 1985, que dispunham de operações totalmente públicas, porém com baixa qualidade. A partir de 1994, praticamente todo sistema passou a ser licitado. O governo começou a monitorar as ações das empresas com foco na operação, cobrando penalidades quando necessário. Mas faltava incentivo para a qualificação do sistema.
Nos anos 2000, os “contratos de incentivo à qualidade” passaram a valer, deduzindo os custos de quilômetros não operados e criou-se um padrão mínimo para operar em cada rota. Caso a empresa superasse a meta-padrão, um bônus era pago pelo governo, caso contrário, eram penalizadas. “Em cinco anos, os contratos passaram a dar resultado, e os tempos de espera dos usuários, por exemplo, diminuíram pela metade”, comemorou Moffat.
Os participantes puderam trocar dúvidas e experiências com os palestrantes. (Foto: Mariana Gil/EMBARQ Brasil)
Embora existam menos operadores no mercado hoje, a qualidade de concorrência aumentou vertiginosamente. De acordo com Moffat, isso é um reflexo das exigências contratuais que foram evoluindo ao longo das décadas, guiadas pelas expectativas dos usuários. Isso foi decisivo para colocar Londres em um caminho de sucesso dos processos licitatórios de seu sistema de transporte por ônibus. Atualmente, os níveis de satisfação dos usuários com o sistema por ônibus em Londres atingem expressivos 82%.
Painel de debate
Com mediação de Luis Antonio Lindau, da EMBARQ Brasil, o painel “Como os contratos de concessão podem melhorar a qualidade e a eficiência do transporte público” fechou as atividades do dia. Participaram do debate José Walter Vazquez Filho, secretário de Transportes do Distrito Federal; Ciro Biderman, da SPTrans; Airton Roberto Rehbein, do TCE RS; e Romulo Orrico Filho, da UFRJ.
Secretário José Walter comentou sobre desafios enfrentados pela capital federal. (Foto: Mariana Gil/EMBARQ Brasil)
José Walter apresentou a experiência de Brasília em seu recente processo licitatório e a importância de enfrentar os desafios. “Não podemos ter medo de errar, porque é impossível realizar um contrato licitatório de 6 mil páginas que ninguém possa melhora-lo”. Também Rehbein ressaltou a importância de arriscar mais e propor soluções inovadoras, trabalhando com prazos menores de concessão. “Essa prática permite ações corretivas mais ágeis”, destaca.
Painel encerrou as atividades do Seminário. (Foto: Mariana Gil/EMBARQ Brasil)
Para Biderman, os subsídios para gratuidades de idosos e estudantes, por exemplo, são essenciais e uma prática na cidade de São Paulo. “Os subsídios têm que existir, pois não acredito que o preço da tarifa tenha que cobrir todos os custos de operação. O que não podemos perder de vista são os cálculos corretos para isso, e esse varia de acordo com cada localidade”, explica. Para o especialista o grande desafio a ser superado no Brasil é dar os incentivos corretos aos operadores para que estes busquem a qualificação do serviço ofertado. Nesse sentido, os debatedores apontaram a participação social e a transparência como ferramentas-chave para o sucesso das concessões.
O Seminário Modelos de Concessão de Transporte Urbano por Ônibus – Práticas e Tendências foi realizado pela EMBARQ Brasil e Banco Mundial, com apoio de IPEA, SPTrans e Prefeitura de São Paulo.
Ciro Biderman, Luis Antonio Lindau e Georges Darido celebram parceria do seminário. (Foto: Mariana Gil/EMBARQ Brasil)
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