Rua Para Todos leva Virada Sustentável a São Miguel Paulista e mostra que ruas podem ser mais humanas

(Foto: Otávio Almeida)

http://wricidades.org/noticia/rua-para-todos-leva-virada-sustent%C3%A1vel-s%C3%A3o-miguel-paulista-e-mostra-que-ruas-podem-ser-mais

São Miguel Paulista, na Zona Leste de São Paulo, é claramente um bairro que tem vida. Com um comércio intenso e muita gente circulando nas ruas e no transporte coletivo, está entre os mais populosos da capital paulista, com cerca de 370 mil habitantes. Mas o desenho urbano da região, ao invés de potencializar isso, prioriza os veículos e faz com que as pessoas caminhem por calçadas estreitas e perigosas. São Miguel é cheio de vida, mas tem uma das vias que mais matam em São Paulo – e essa é uma realidade que precisa mudar.  

É fácil perceber que a comunidade do bairro sabe disso e começa a se engajar por uma transformação. O grafite de cerca de um quilômetro, recém, inaugurado, mostra que há a preocupação de valorizar a história do bairro e torná-lo mais humano. Nesta sexta-feira, São Miguel recebeu o evento Rua Para Todos, organizado pelo WRI Brasil Cidades Sustentáveis, que deu uma outra cara para a Rua Américo Gomes da Costa, localizada no epicentro do bairro. Sem circulação de veículos, o espaço foi todo aberto para sessões de bate-papo, oficinas de horta urbana e compostagem, apresentações musicais, artesanato, brincadeiras para crianças, grafite, break, skate, entre outras atividades com a cara dos moradores.

A rua aberta à circulação das pessoas é uma amostra de como a cidade pode ser transformada quando é pensada para quem vive nela. São Miguel Paulista tem um futuro promissor nesse sentido. Onze Áreas 40, com limites baixos de velocidade, já foram estabelecidas e, a partir de novembro, intervenções no desenho urbano começarão a ser implementadas no projeto batizado de São Miguel Mais Humana. As calçadas, que hoje mal comportam duas ou três pessoas caminhando simultaneamente, serão alargadas, semáforos de travessia terão tempo maior, com o auxílio de faixas de pedestres elevadas, pensadas para priorizar quem atravessa a rua e para alertar motoristas para que deem passagem. 

Além de apoiar as intervenções e auxiliar a prefeitura no projeto de redesenho urbano proposto para o bairro, o WRI Brasil Cidades Sustentáveis está desenvolvendo ações para ampliar a participação da população local. O Rua Para Todos foi pensado para engajar os moradores, com espaço para que eles se envolvam nas mudanças propostas e percebam que elas influenciarão a realidade. Uma transformação urbana como essa precisa fazer sentido para quem será beneficiado por ela. 

"Intervenções como a de hoje permitem que as pesoas vivenciem um outro conceito de rua, em que o espaço urbano pode ser compartilhado por todos. Quando se une oficinas lúdicas e debates sobre os projetos, cria-se um ambiente mais propício para a interação e a integração entre as pessoas e as políticas públicas. Isso que fizemos aqui mostra que é possível integrar a comunidade em um processo de redesenho urbano", explica Daniely Votto, Gerente de Governança Urbana do WRI Brasil Cidades Sustentáveis. 

(Foto:Otávio Almeida)

A tarde no Rua Para Todos mostrou que as propostas refletem as necessidades da comunidade. Ainda pela manhã, durante a montagem do evento, alguns perguntavam se a rua ficaria fechada para sempre ou pelo menos uma vez por semana. Os moradores sentem diariamente a falta de espaço para quem caminha. Isso ficou claro durante um workshop realizado antes do Rua Para Todos pela Iniciativa Bloomberg para Segurança Global no Trânsito com apoio do WRI Brasil Cidades Sustentáveis, da Nacto e do Banco Mundial. O depoimento de Beatriz Luz Silva, 16 anos, aluna da Escola Estadual Dom Pedro I, mostra como o desenho urbano afeta o dia a dia de todos. 

"Saindo da escola, temos duas opções de paradas de ônibus. Se eu vou para um dos lados, a calçada é um pouco melhor, mas é escuro e perigoso. Se vou pelo outro, é difícil atravessar a rua e caminhar pela calçada porque não tem espaço. O ambiente estava aberto para dizermos o que pensamos e isso foi muito legal, os alunos se sentiram livres para mostrar como acham que deve ser a cidade" contou Beatriz. 

(Foto: Otávio Almeida)

Os jovens, a maioria do segundo ano do Ensino Médio, apontaram algumas de suas preferências para o espaço hoje destinado aos carros e que será, em breve, dos pedestres: bicicletários, bancos, áreas de convivência, bebedouros, arte de rua, entre outras sugestões. O projeto também foi apresentado durante uma roda de conversa no Rua Para Todos comandada por Hannah Machado, consultora representante da Iniciativa Bloomberg.

“Na cidade que almejamos, em primeiro lugar estão os pedestres. Muitas calçadas em São Miguel Paulista são muito estreitas e quase impossíveis de duas pessoas passarem simultaneamente. Cadeirantes, então, de maneira alguma. Nosso projeto é mudar isso. Essa rua aberta hoje tem todo o espírito da Aréa 40 e é exatamente o que vamos fazer: devolver a cidade para as pessoas”, afirma Hannah Machado, consultora representante da Iniciativa Bloomberg.

Nas próximas semanas, as primeiras obras serão iniciadas. A Avenida Marechal Tito, a via que tem alto índice de acidentes referida no início deste texto, poderá ter trânsito exclusivo para ônibus a partir de intervenções temporárias. Calçadas que hoje são muito estreitas, ganhariam mais três metros de cada lado. Tanto a Marechal Tito quanto a Nordestina têm alto fluxo de veículos e ficam ao lado do centro do bairro, onde há muitos pedestres. 

“São Miguel realmente precisava de uma intervenção no seu desenho urbano que devolvesse o espaço para as pessoas e colocasse a segurança viária em primeiro lugar. Pequenas alterações nas calçadas e nas travessias já causam um alto impacto na redução de acidentes e, consequentemente, de mortes no trânsito”, explica Marta Obelheiro, Coordenadora de Segurança Viária do WRI Brasil Cidades Sustentáveis. 

Linha 16 do Metrô de Pequim terá 50 km

AUTOR: RENATO LOBO 

viatrolebus

Na semana passada o governo local de Pequim apresentou o primeiro trem que deve operar na futura Linha 16, anunciado como uma das composições de maiores capacidades do mundo, tendo oito carros. O trem deve percorrer o trecho entre Beianhe e Xiyuan em testes, e a operação comercial deve iniciar no próximo ano. A construção começou em dezembro de 2013.

A linha completa terá 50 km de extensão entre Beianhe e Wanping Town, com 29 estações, e carregamento inicial de 80.000 passageiros por dia.

Com a entrega do novo ramal, a capital da China passará a contar com mais de 500 km de linhas metroviárias. O carregamento médio por dia na rede chega a quase 10 milhões de passageiros. A rede foi considerada a de maior movimento do mundo em número de passageiros anual , com 3,41 bilhões de viagens feitas em 2014.

O Metrô de Pequim possui dois operadores: O principal é a estatal Beijing Mass Transit Railway Operação Corp., que opera 15 linhas. Já o segundo é a Beijing MTR Corp. , caracterizado como empresa público-privada, por meio de uma joint venture entre aHong Kong MTR e Beijing Capital Group , outra estatal, que administra três das linhas mais recentes (Linha 4, Daxing e Linha 14) e também está construindo Linha 16.

Tatto vai se encontrar com fabricantes e especialistas em ônibus elétricos

Ônibus articulado 100% elétrico, que foi testado pela Leblon no Paraná, já está na garagem da Viação Cidade Dutra, na zona Sul de São Paulo. Veículo atende padrões de carrocerias exigidos pela SPTrans.

Secretário Municipal dos Transportes vai participar de painel em evento, mas também deve ouvir dos produtores que já é possível fazer um cronograma para frota de ônibus menos poluentes e não poluentes na cidade de São Paulo

ADAMO BAZANI

Ao tentar se justificar sobre a ausência no edital de licitação dos transportes de um cronograma para implantação de ônibus não poluentes na cidade de São Paulo e a respeito do não cumprimento da Lei de Mudanças Climáticas, o secretário Municipal de Transportes, Jilmar Tatto, alegou por várias vezes que administração não impôs exigências para os empresários porque a indústria não tinha condições de atender a demanda da frota da capital paulista.

A lei 14.933/09, chamada Lei de Mudanças Climáticas, determina que em 2018 nenhum ônibus da capital paulista dependa exclusivamente de óleo diesel para se movimentar.

No entanto, a troca da frota deveria ser gradativa desde 2009, com a substituição de ao menos 10% do total de ônibus da cidade por ano. Hoje menos de 4% dos ônibus são menos poluentes, o que inclui 395 veículos com mistura A10, ou seja, 10% de cana-de-açúcar ao óleo diesel, 201 trólebus e 60 ônibus a etanol.

Mas nesta quinta-feira, 1º de setembro, Jilmar Tatto deve se encontrar com fabricantes de ônibus elétricos que devem informar que a indústria nacional tem condições de cumprir um novo cronograma para que a cidade tenha finalmente uma frota significativa de veículos de transportes coletivos sobre pneus menos poluentes ou com emissão zero durante a operação.

O secretário deve participar da Conferência Latino-Americana de Veículos Elétricos, que ocorre junto com 12º Salão de Latino-Americano de Veículos Elétricos, no Pavilhão Amarelo do Expo Center Norte, na capital paulista.

O Ministério Público de São Paulo entrou em contato com fabricantes, especialistas e profissionais de transportes para criar uma nova meta para a cidade de São Paulo com base na capacidade produtiva da indústria de ônibus pouco poluentes, o que inclui também veículos a gás natural e a etanol, por exemplo. O cronograma deve ficar pronto até o mês de outubro. Relembre neste link:https://blogpontodeonibus.wordpress.com/2016/07/28/em-tres-meses-mp-deve-estipular-cronograma-para-onibus-nao-poluentes-em-sao-paulo/

O evento terá quatro painéis e 13 palestras ministradas por especialistas do setor.

Ainda na nota, a ABVE detalha os painéis:

A Conferência Latino-Americana de Veículos Elétricos inicia os trabalhos com a temática “Soluções e Incentivos para o Transporte Elétrico nas Grandes Cidades”, oferecendo uma visão geral de como viabilizar projetos com impacto real na redução de emissão de CO2.

No conteúdo, a viabilização de projetos de sharing no qual impulsiona a adoção dos veículos elétricos e compartilhados no sistema de transporte urbano, além da visão das propostas para integração dos Veículos Elétricos (VEs) e Veículos Híbridos e Elétricos (HEVs) nos programas de mobilidade. O Secretário dos Transportes, Jilmar Tatto, é presença confirmada e vai levar a sua experiência com o transporte alternativo nas grandes cidades ao público presente.

No Painel “Politicas públicas para redução de emissão de CO2 nos centros urbanos”, o presidente da Associação Brasileira do Veículo Elétrico, Ricardo Guggisberg, apresenta o projeto Mobilidade Urbana Verde (MUV), a ser lançado também durante o evento. Esta iniciativa, por sua vez, visa a redução de emissão de CO2 nos centros urbanos.

O projeto de politicas públicas para a redução de CO2 no transporte coletivo também será fomentado durante o evento pelo Conselho Empresarial Brasileiro para o Desenvolvimento Sustentável (CEBDS), além disso, a Conferência prevê uma visão sobre os Desafios para adoção de VEs nas grandes centros urbanos.

“O mercado de energia elétrica e o desenvolvimento do setor de Veículos Elétricos” será tema do Painel que abre os debates no dia 02, com presença confirmada do Centro de Estratégias em Recursos Naturais e Energia (CERNE), do Centro de Pesquisa e Desenvolvimento em Telecomunicações (CPqD), da Associação Brasileira dos Distribuidores de Energia Elétrica (ABRADEE) e do Ministério de Minas e Energia.

“Dentro desta temática, queremos debater sobre o desenvolvimento do mercado automotivo de VEs e HVEs, as perspectivas para o mercado de energia, os principais desafios da infraestrutura de recarga no Brasil, além de políticas para a distribuição de energia”, diz Guggisberg.

Na Conferência Latino-americana de Veículos Elétricos, o Painel 4, “O Mercado de Energia Elétrica e o Desenvolvimento do Setor de Veículos Elétricos”, contará com palestras da Itaipu, Toyota e AVL/BR sobre a viabilização dos VEs no mercado nacional.
A Conferência Latino-Americana de Veículos Elétricos via ser realizada nos dias 1 e 2 e a exposição dos veículos vai até o dia 3.

Em 2015, São Paulo teve menor número de mortes no trânsito desde 1979

GGN

Jornal GGN - Relatório da Companhia de Engenharia de Tráfego (CET) da cidade de São Paulo revela que o número de acidentes de trânsito com vítimas (mortos e feridos) caiu 15,2% em 2015 em relação ao ano anterior, uma redução de 23,5 mil para 20,2 mil acidentes, e de 28,6 mil para 24,2 mil vítimas. O número de vítimas fatais registradas em 2015 - 992 pessoas - foi o menor desde 1979, diz a CET.

Mesmo com a diminuição dos acidentes, o perfil das vítimas não teve mudanças nos últimos dez anos, com um terço das vítimas formada por condutores ou garupas de motocicleta, com faixa etária entre 20 e 39 anos. 85,7% dos condutores que se envolveram em acidentes entre veículos, colisões com objetos parados ou atropelamentos são do sexo masculino.

A região com mais acidentes é a zona leste da capital, com 11 dos 15 cruzamentos mais perigosos de São Paulo. Das 992 vítimas fatais, 419 eram pedestres.

O relatório da CET é feito com dados da própria companhia e também com informações do Sistema de Informação Criminal (Infocrim) da Secretaria Estadual da Segurança Pública e dos registros do Instituto Médico-Legal (IML).

Para especialistas em segurança do trânsito, a queda dos acidentes é explicada pela redução dos limites de velocidade, mas ela poderia ter sido aindar maior. “Temos a informação de que as blitze da lei seca da Polícia Militar ocorrem uma vez a cada dez dias”, afirma o médico Dirceu Rodrigues Júnior, da Associação Brasileira de Medicina do Tráfego (Abramet), que também diz que as campanhas educativas foram abandonadas.

Freixo diz que se eleito, criará empresa pública de transportes

AUTOR: RENATO LOBO 

viatrolebus

Em campanha à prefeitura do Rio de Janeiro, o candidato do PSOL, Marcelo Freixo, disse que se eleito deve criar uma empresa pública para controlar e fiscalizar as viações do município. A afirmação foi dada durante campanha em frente da estação Leopoldina, no Centro da cidade, na manhã desta segunda-feira (29).

A medida teria como objetivo reorganizar as linhas e diminuir o valor das passagens. Outra proposta é ter linhas gratuitas em áreas das zonas Norte e Oeste da cidade. “Essa empresa será financiada por recursos oriundos das multas que hoje ninguém sabe para onde vai e fundamentalmente cortando as isenções que empresários de ônibus têm que fez com que a prefeitura deixasse de arrecadar R$ 350 milhões”, diz o candidato.

Alstom deve fornecer Trens de Alta Velocidade para os EUA

AUTOR: RENATO LOBO

viatrolebus

A Alstom foi escolhida para o fornecimento de novas composições que serão usadas na ferrovia de Alta Velocidade entre Boston e Washington, o chamado Corredor Nordeste (NEC). A maioria dos 28 trens encomendados devem ser fabricados em uma unidade da empresa em Hornell, Nova Iorque.

Eles devem substituir a frota Acela, que prestam serviço desde 2000. Terão capacidade de atingir até 300 km/h, mas inicialmente serão limitados a 257 km/h devido às limitações da infra-estrutura. As novas composições serão do modelo Tiltronix, e devem acrescentar em 33% a oferta de lugares.

A empresa estima finalizar a encomenda em 2021. Ficará também a cargo da Alstom o serviços de suporte e reparação da frota por 15 anos, com uma opção de prorrogar o contrato por mais 15 anos.

Com um pouco mais de 729 km de extensão, o Corredor Nordeste é a ferrovia eletrificada mais longa dos Estados Unidos.

Associação de ciclistas critica “Banco Estadual de Bicicletas”

AUTOR: RENATO LOBO

viatrolebus

A Ciclocidade – Associação dos Ciclistas Urbanos de São Paulo, questionou o programa do Governo do Estado em criar um banco de informações alimentados pelos próprios ciclistas. Na avaliação da associação, a medida deve ter pouca eficiencia, e joga a responsabilidade sobre quem pedala. Confira a nota do grupo a seguir:

A Ciclocidade, que reúne pessoas que usam ou que gostariam de usar a bicicleta no cotidiano em São Paulo, questiona a implantação do Banco Estadual de Bicicletas anunciado pela Secretaria de Segurança Pública do Estado. A medida, que foi divulgada nesta quinta (25 de agosto) pelo secretário Mágino Alves Barbosa Filho, teria por objetivo tentar frear os casos de roubos e furtos de bicicleta. No entanto, a Ciclocidade avalia que o banco dificulta o uso da bicicleta na cidade, em vez de incentivá-lo, e coloca a responsabilidade de gerar informações sobre os ciclistas. “É um problema de segurança pública que aflige toda a sociedade, e não um problema de mobilidade”, comentou o diretor geral da Ciclocidade, Daniel Guth.

A proposta prevê um banco de dados que seria abastecido pelos ciclistas roubados ou furtados, que forneceriam o número da bicicleta. Esse dado ficaria nos cadastros da polícia e poderia ser acessado por patrulhas quando se deparassem com alguma bicicleta que acreditassem ser produto de crime. “Colocar nas pessoas a responsabilidade por esse tipo de informação é um grande equívoco. A bicicleta é muito diferente dos demais veículos, porque é simples, fácil. Tem uma realidade da cultura da bicicleta no Brasil bastante diferente dos outros meios de transporte. Falta às autoridades uma compreensão mais profunda sobre o uso da bicicleta, sobre comportamento de consumo e produção”, acrescentou Guth. Isso porque bicicletas não são um veículo estanque como automóveis (é muito comum alguém comprar um quadro e montar sua própria bicicleta em casa ou fazer modificações) e muitas sequer têm número de identificação. Guth ainda destacou que a medida suscita uma agenda discriminatória de controle: “você vai ter que comprovar que aquela bicicleta é sua ao circular com ela, o que envolve uma avaliação do perfil da pessoa, o que já é complicado, e aí você terá a obrigação de demonstrar que a bicicleta é sua a partir da nota fiscal, coisa que ninguém tem”. A medida ainda prevê que bicicletas sem numeração possam ser levadas para uma unidade policial e que o ciclista terá de dar explicações.

A Ciclocidade já havia solicitado, antes do anúncio da medida, uma audiência com o secretário para debater a questão dos roubos de bicicletas. “A gente quer uma resposta que seja à altura da segurança pública, e não jogar nas costas das vítimas a responsabilidade. É um problema de segurança pública, não um problema da ciclomobilidade. Pedalar não é perigoso, é justamente o contrário: mais pessoas usando a bicicleta significa melhorar os índices de segurança pública, uma vez que a priorização pelo transporte individual motorizado ao longo da história acabou desertificando os espaços públicos. A ciclovia, a ciclofaixa, o uso de bicicleta, tudo isso devolve à cidade uma agenda importantíssima de reocupação do espaço público, o que melhora os índices de segurança pública. Então, a narrativa tem que ser exatamente oposta: o uso da bicicleta consolida uma cidade mais humana, mais espaços públicos com pessoas, que é o que a gente quer.”

Letícia Lemos, diretora de pesquisa da Ciclocidade, avaliou que a proposta do Banco Estadual de Bicicletas “beira a ineficiência”. “A proposta está limitada ao cidadão alimentar o banco de dados com o número e esperar os policiais ficarem virando bicicletas de cabeça para baixo. Qual a efetividade disso?”

Linha 2 do Metrô de Salvador deve ser entregue em 2017

AUTOR: CAIO LOBO 

viatrolebus

A concessionária responsável pelo metrô de Salvador anunciou que pretende entregar a linha 2 até o ano que vem. Com as 2 linhas em pleno funcionamento, o metrô baiano terá 41km, tornando-se a terceira maior rede metroviária do país, atrás de São Paulo e Rio de Janeiro.

Atualmente a linha 2 já está com 40% de obras concluídas, que começa na estação Acesso Norte, da linha 1, e chegará ao Aeroporto, em um total de 20km de extensão. Quando o novo ramal estiver concluído, os sistema deve atender 500.000 passageiros diariamente.

Estão previstos 40 trens para o sistema, sendo 34 fornecidos pela concessionária. A fabricante é a sul-coreana Hyundai Roten, com unidade em Araraquara, interior de São Paulo, onde faz a nacionalização e a montagem dos equipamentos que são fabricadas na Coreia do Sul. Ao ganhar a concessão, a CCR recebeu metade da linha 1 pronta e seis trens de transporte. Com um novo lote que acaba de chegar a Salvador, a empresa adiciona 20 equipamentos à frota anterior.

O primeiro trecho da linha 2 já deve entrar em operação em dezembro com 3 estações: Acesso Norte, Detran e Rodoviária. As outras 9 devem ser entregues durante 2017.

O governo estadual tem plano de expandir, para além da concessão atual, mais duas estações na linha 1 (Brasilgás e Águas Claras/Cajazeiras) e uma na linha 2, a de Lauro de Freitas. As extensões serão também operadas pela CCR Metrô Bahia. Os projetos dependem de o governo fazer licitações para as obras de construção, informa o diretor.

Com 100% da frota de ônibus elétricos, empresa norte-americana vai economizar US$ 46 milhões

Ônibus elétricos também são para estradas e áreas mais afastadas, de acordo com a empresa

Incentivos fiscais foram de US$ 6,84 milhões. Companhia opera no norte de Los Angeles e atende 450 mil habitantes, inclusive em áreas afastadas

ADAMO BAZANI

blogpontodeonibus

Com Agências Internacionais

A empresa pública de ônibus da Antelope Valley Transit Authority, que atende cerca de 450 mil moradores do norte da cidade de Los Angeles, nos Estados Unidos, vai se tornar a primeira companhia do país com frota 100% elétrica.

O anúncio foi feito após a confirmação da encomenda de 85 ônibus elétricos da marca chinesa BYD.

Com a frota totalmente elétrica, a empresa norte-americana de transportes públicos, que recebeu incentivos do governo da Califórnia, diz que vai poder economizar pouco mais de US$ 46 milhões pelo tempo de vida útil dos veículos, levando em conta a economia de gastos com combustível e manutenção e pelo fato de os ônibus elétricos durarem mais. A vida útil destes veículos deve ser em torno de 20 anos, enquanto que nos ônibus a diesel é de em torno de 10 anos.

Para aquisição, a empresa recebeu incentivos da agência de transportes do estado da Califórnia, dentro de um programa de trânsito e mobilidade. Pela estimativa de economia, o incentivo valerá a pena já que para parte da compra, a empresa recebeu US$ 6,84 milhões, enquanto diz que a possível economia será de US$ 46 milhões.

A companhia de ônibus também anunciou que vai instalar em cada veículo um sistema de carga wireless da empresa WAVE para aumentar autonomia, inclusive operando em zonas rurais ou mais distantes.  Assim cargas rápidas serão possíveis ao longo do trajeto dos ônibus.

Entre os modelos novos operados estão ônibus de piso baixo, veículos com 12 metros de comprimento, de 13 metros para serviço interurbano, e de 18 metros articulados.

Com carga completa, sem o abastecimento por wireless, a autonomia é de em torno de 257 quilômetros pela realidade operacional das linhas.

O exemplo dos BRTs do Rio quebrando alguns “mitos” da mobilidade

BRTs no Rio de Janeiro precisam de melhorias, mas aumentaram a qualidade de vida da população.Foto: Renato Sette Camara

Cidadãos do Rio de Janeiro ganharam até três por dia e malha de corredores desmistifica alegação de que sistema “nasce” saturado, mostra jornal

ADAMO BAZANI

blogpontodeonibus

Críticos do BRT do Rio de Janeiro diziam que as linhas do Transoeste e Transcarioca já estavam saturadas e começaram a criticar o modal de transporte.

No entanto, com a inauguração de mais um lote BRT Transoeste, a demanda começou a se organizar, o que vem provar que, além obviamente do Metrô, mais corredores de ônibus em cidades como Rio de Janeiro, Curitiba, Salvador e São Paulo são medidas certas para melhoria da mobilidade urbana.

Mas não bastam um ou dois corredores de ônibus ou alguns parcos quilômetros de metrô. São necessárias malhas, redes e muito mais.

Reportagem do Jornal Extra desta segunda-feira, 29 de agosto, revela com dados oficiais e por entrevistas com os passageiros que apenas o serviço parador do BRT Transolímpica, entre a Vila Militar e Recreio, e o lote Zero do Transoeste, inaugurado recentemente entre Alvorada e Jardim Oceânico, já estão provocando mudanças no comportamento dos passageiros que economizam até três horas no trajeto ida e volta entre casa e trabalho.

No caso do corredor Transolímpica, a previsão inicial era de diminuição de 60% no tempo de percurso, ou seja, cerca de 30 minutos. Mas quem mora em locais mais distantes e precisa utilizar esse corredor tem contado com uma redução de tempo ainda maior.

Outra prova de que os BRTs beneficiam as pessoas mais necessitadas de serviços públicos.

Já o lote Zero reduziu em 50%, mas em alguns casos, a viagem ficou mais rápida que isso.

REORGANIZAÇÃO DA DEMANDA

Com mais um trecho de corredor BRT, está havendo uma organização da demanda de passageiros.

De acordo com o consórcio BRT, a abertura do Transolímpica provocou uma migração de usuários que antes seguiam pelos corredores já existentes.

Apenas nos primeiros dias de novo corredor, 10% da demanda dos passageiros que embarcavam no Transcarioca pelo terminal Paulo Portela, em Madureira, foram para o Transolímpica. Isso significa uma migração de quatro mil pessoas por dia.

O secretário municipal de Transportes, Alexandre Sansão, disse ao jornal que só em Mato Alto e Magarça deve ter uma redução de 5% (1.300) dos passageiros que vão preferir a conexão com a Transolímpica na Vila Militar ou em Magalhães Bastos e, futuramente, Sulacap, que deve abrir com o serviço expresso, após a Paralimpíada.

— Com a Transolímpica a gente tem uma rede de transporte e isso dá alternativa ao passageiro — avalia Sansão.

O lote Zero do Transoeste é considerado estratégico porque geograficamente tem uma posição de estações e terminais que promove o equilíbrio nos deslocamentos em relação ao Transcarioca e ao Transolímpica.

“Segundo o consórcio BRT, o trajeto do BRT Transolímpica fica entre o traçado do Transcarioca e o do Transoeste e, neste sentido, o Terminal Marechal Fontenelle surge como nova opção para quem deseja, por exemplo, seguir para Bangu, Realengo e Padre Miguel.”

A reportagem também destaca que apenas nos primeiros dias, o trecho do lote Zero do Transoeste transporta em torno de 20 mil passageiros por dia.

No entanto, este trecho deve atrair ainda mais usuários. A secretaria de transportes da cidade prevê que quando lote Zero ganhar operação plena, contando com linhas expressas, a demanda atual de todo Transoeste deve passar dos 200 mil passageiros por dia para 320 mil passageiros diários. Mesmo assim, por causa das conexões, não haverá saturação, garante.

IMPORTANTE:

Vale ressaltar, para os mais exaltados de plantão, que nem a reportagem de o Extra, nem este artigo, dizem que os BRTs no Rio de Janeiro não têm problemas, não apresentam lotação, principalmente nos horários de pico, ou que não tenham problemas.

Mas quando a há benefícios para a população, como comprovadamente existiram com os corredores de ônibus da capital fluminense, seria leviandade não citá-los.

Assim os BRTs do Rio de Janeiro precisam de melhorias, precisam ter uma malha maior, mas é uma simplificação perigosa dizer que estão “se saturando” sem entender esse contexto apresentado de malhas e maior oferta.

NÃO É O BRT QUE SE SATURA, MAS SIM AÇÕES INCOMPLETAS:

O exemplo do Rio de Janeiro, de acordo com os dados, mostra que o BRT não se satura tão rapidamente como alguns insistem em dizer. No entanto, é necessário planejar uma rede de ônibus e não apenas intervenções pontuais. É o mesmo que ocorre com o Metrô.

É óbvio que chega um determinado momento que a demanda pode alcançar o pico de capacidade do modal. Mas é importante entender que isso não é exclusividade dos corredores de ônibus. Existem linhas de metrô que já estão praticamente em seu limite.

É o caso da linha 3-Vermelha de São Paulo. Com a mudança e modernização de sinalização, que podem diminuir a distância entre os trens, haverá mais a capacidade.

Mesmo assim será insuficiente para atender plenamente à demanda.

As linhas da CPTM paralelas também são importantes no caso da linha 3-Vermelha, assim como o corredor de ônibus tão esperado da Radial Leste, que não tem previsão certa de sair do papel.

A linha de ônibus 4310/10, chamada de Golden Line, leva praticamente o mesmo tempo de deslocamento do Metrô da linha 3, entre Itaquera (zona leste) e o Parque Dom Pedro II (centro) e circula apenas em faixas à direita.

Se houver BRT na Radial Leste ,muita gente do metrô pode optar pelo ônibus, como já ocorre com esta linha 4310/10, havendo assim uma redução da “saturada” da linha 3- vermelha.

BOBAGEM É RIVALIZAR:

O exemplo ainda mostra que é uma extrema bobagem rivalizar modais, como ainda muitos insistem em fazer ou por interesse econômico, ou por puro gosto ou então por falta de conhecimento mesmo.

O BRT jamais vai substituir a necessidade de metrô, mas o metrô também jamais vai substituir a necessidade de BRT. Isso mesmo! Em alguns perfis e deslocamento, o metrô não traz as mesmas vantagens dos corredores de ônibus que são mais capilares (vão onde os trilhos nem sempre conseguem) e de implantação rápida com menor custo.

O mantra: “Metrô é a solução! Metrô é solução! Metrô é a solução, Metrô é a solução”só serve para discussões acaloradas e pouco produtivas entre ditos especialistas ou para promessas vazias de políticos.

“Metrô é a solução, sim”. “Ônibus é a solução, sim”, “Bicicleta é a solução, sim” e principalmente, a reorganização dos perfis de deslocamento das cidades, ao mesmo tempo que se pensa numa malha de transportes de alta e média capacidade.

MEDIDAS NÃO ELEITOREIRAS, MAS INDISPENSÁVEIS:

É importante reorganizar a cidade na oferta de oportunidades, de emprego, renda e serviços.

Nenhuma cidade que se propõe a ser moderna pode pensar ainda em manter o modelo pelo qual os cidadãos moram de um lado do território e precisam cortar todo o município para ir trabalhar ou estudar.

É certo que isso demora pra acontecer. Se na realidade das cidades brasileiras, há polêmicas até mesmo pra se fazer uma faixa para ônibus ou uma ciclovia, e corredores de ônibus simples, que nem são BRTs, demoram anos para saírem do papel, é claro que uma reorganização dessa não vai ser do dia para a noite, mas isso já deve começar a ser feito.

E planos diretores bem elaborados que pensam no futuro de verdade também são fundamentais nesse processo de mudança do perfil das cidades.

Mas mobilidade não é apenas corredor de ônibus, metrô e reorganização da cidade no futuro.

É pensar AGORA nos cidadãos que se deslocam a pé, que na prática, são todos. Afinal até mesmo quem vai trabalhar ou estudar de carro é pedestre em algum momento do seu trajeto.

Quem utiliza o transporte público precisa se deslocar a pé até a estação ou ponto.

Como estão as calçadas? Como está sendo o cumprimento das leis de trânsito, que dizem que o pedestre é prioridade nas vias?

A vantagem do BRT bem elaborado também é priorizar o pedestre, que é o seu público, seu cliente, seu faturamento, em última instância.

E nas medidas que devem ser tomadas agora também é necessário que os gestores públicos, apesar de serem políticos partidários em sua essência, não pensem apenas nos holofotes, mas no cidadão de fato.

É muito bonito inaugurar um BRT, inaugurar a “inovação” do monotrilho, uma linha de metrô (nem que sejam poucos quilômetros apenas). Dá mídia, sai nos jornais.

Mas e a intervenção de trânsito e transportes nas periferias?

Como é o serviço de ônibus pequenos e lotações alimentadores de grandes sistemas?

Não adianta muito para quem mora em áreas afastadas ter um BRT ou um metrô maravilhoso, se é difícil chegar até ele.

É necessário também pensar na qualidade e na eficiência dos ônibus e vans alimentadores e, às vezes, intervenções simples podem mudar a realidade de muitas pessoas que deixam de fazer um curso, deixam de ficar mais tempo com a família, porque estão presas no trânsito.

Por exemplo: a questão dos estacionamentos em vias estreitas das periferias. Muitas vezes os ônibus de pequeno porte ou a lotação ficam presos em trânsito da periferia porque há carro parado em todo lado.

Por que também não pensar na reorganização do trânsito nas áreas mais afastadas? Não proibindo estacionamento, mas regulamentando horários, fiscalizando melhorando, inclusive as condições de via.

É muito bonito ter um BRT que parece um tapete enquanto que nas periferias, as viagens são atrasadas por causa de buracos, de valetas desnecessárias e outros obstáculos que até quebram diariamente os ônibus.

Vale a reflexão para que a mobilidade não faça ainda mais parte de um “oba-oba político”, como infelizmente ocorre nas campanhas.

Crise econômica tem levado mais brasileiros a usar o transporte público, diz CNI

Pesquisa ainda aponta para risco de queda na qualidade dos serviços e aumento dos gatos públicos – FolhaPress

Pesquisa vai na contramão de levantamento da NTU,  associação que representa as companhias de ônibus, que diz que a crise tirou 9% da demanda dos passageiros

ADAM BAZANI

Levantamento sobre dois anos de crise econômica encomendado pela CNI – Confederação Nacional da Indústria mostra que mais pessoas passaram a utilizar transporte público por causa da crise econômica. E de acordo com a pesquisa, o número foi grande, com 48 % das respostas.

O levantamento foi realizado pelo Ibope Inteligência e ouviu 2.002 entrevistados em 141 municípios, entre os dias 24 e 27 de junho.

Segundo a pesquisa, a crise tem feito com que mais pessoas deixem os serviços particulares e migrem para os serviços públicos, incluindo transporte, saúde e educação.

O resultado ainda diz que isso implica em uma elevação de gastos que o poder público não tinha antes da crise

“Parte dos brasileiros teve que adotar medidas mais duras, como vender bens para pagar dívidas (24%); mudar de residência para reduzir custos com habitação (19%); passar o filho da escola particular para pública (14%); usar mais transporte público (48%) e deixar de ter plano de saúde (34%). Essas três últimas medidas revelam que a crise econômica tem levado as pessoas a demandar mais serviços públicos de transporte, educação e saúde, por não ter mais condição de acessar os serviços privados. Isso resulta em pressões adicionais por serviços em um ambiente de restrição fiscal dos governos, que encontram dificuldade em atender à demanda.”

O percentual de pessoas com menor renda que deixam os serviços privados e vão para o público é ainda maior, mas também é significativo entre os cidadãos que possuem renda mais alta, principalmente na questão do transporte público. O levantamento mostra que dos entrevistados entre 2 e 5 salários mínimos, 52% migraram para o transporte público e 33% dos que têm renda superior a 5 salários mínimos

Já a NTU –  Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos, que reúne em torno de 500 viações em todo o país, mostra que houve  queda na demanda de passageiros entre 2014 e 2015 foi de 9%, um dos maiores da série histórica do levantamento realizado desde 1994.

Entre os principais fatores para a diminuição de 3,2 milhões de passageiros por dia, de acordo com associação está a crise econômica. Relembre em:https://blogpontodeonibus.wordpress.com/2016/08/12/onibus-urbanos-no-brasil-perdem-por-dia-32-milhoes-de-passageiros/

No caso da NTU, os números não se baseiam em uma pesquisa em si, mas em dados passados pelas empresas transportadoras associadas.