quarta-feira, 26 de outubro de 2016

Justiça suspende ônibus com tarifa zero em Maricá

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Ação na justiça foi a pedido de empresas de ônibus
RENATO LOBO
Diário do Transporte
A partir desta quarta-feira, 26 de Outubro de 2016, a prefeitura de Maricá, no estado do Rio de Janeiro, deverá suspender o transporte com passe livre. O anúncio foi dado nesta terça (25), e o poder público informou que cumpre uma decisão judicial e que deve recorrer no processo “em todas as instâncias cabíveis”.
“A medida […] afeta um serviço de relevância comprovada para a população mais carente de uma cidade na qual 75% dos moradores ganham entre 1 e 3 salários mínimos”, disse a Prefeitura.
A ação foi movida pelas empresas de ônibus Nossa Senhora do Amparo e Viação Costa Leste, por meio do sindicato patronal.
Esta não é a primeira vez que os “vermelhinhos” são suspensos. Em 2015, uma outra determinação de suspensão foi feita a pedido do Sindicato das Empresas de Transportes Rodoviários do Estado do Rio de Janeiro – Setrerj.
O grupo diz que a tarifa zero promove concorrência deslegal, ocasionando em um desequilíbrio econômico-financeiro das prestadoras do serviço.

terça-feira, 25 de outubro de 2016

Para concluir Linha 5-Lilás, Metrô assina novo contrato

Obras da Linha 5: Instalação da via permanente | Foto: MetrôObras da Linha 5: Instalação da via permanente | Foto: Metrô

Os novos contratos acabam por encarecerem as obras
RENATO LOBO
Diário do Transporte
O Metrô de São Paulo assinou um novo contrato de obras de acabamento e acesso das estações Eucaliptos e Moema, da Linha 5-Lilás com o consórcio Via-Planova II por R$ 64,5 milhões.
Ambas as paradas estão previstas para serem entregues em 2017. As obras civis dessas estações já são tocadas pelo consórcio formado pelas empresas Heleno & Fonseca e Tiisa, onde o valor do contrato passou de R$ 400,3 milhões para R$ 499,8 milhões, atingindo o teto de 25% de aumento permitido pela Lei.
Em julho, a companhia já havia feito o mesmo nas estações AACD-Servidor e Hospital São Paulo e no pátio de Guido Caloi. O Metrô diz que a medida se dá por conta de serviços que aparecem “no decorrer da obra”.
Por conta dos aumentos de custos, o Tribunal de Contas do Estado abriu uma investigação para apurar eventuais irregularidades. De acordo com o conselheiro Antonio Roque Citadini, existem divergências entre orçamentos e quantidade de material consumido nas obras, encarecendo o projeto de R$ 3,4 bilhões para R$ 4,5 bilhões.
O Metrô, por sua vez, diz que a construção é complexa e que os aditivos foram feitos dentro da lei.
Renato Lobo, técnico em Transportes Sobre Pneus e Trânsito Urbano

Expressão Nacional debate mobilidade urbana

CPTM deve cancelar contrato de manutenção de trens da Linha 10

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CPTM está contratando nova empresa para manutenção dos trens da série 2100
RENATO LOBO
Diário de Transporte
A Companhia Paulista de Trens Metropolitanos – CPTM deve anular um contrato milionário de manutenção dos 48 trens da série 2100 que operam na Linha 10-Turquesa. A medida é para escapar uma ação judicial por improbidade administrativa.
De acordo com o Ministério Público Estadual – MPE, “é o reconhecimento da existência do cartel”, e então o órgão havia recomendado a medida.
A CPTM diz em nota que o contrato de R$ 220,2 milhões, assinado em março de 2013 com o consórcio TMT, formado pelas empresas Trail e Temoinsa, “não foi lesivo aos cofres públicos” já que houve “desconto de 33% na proposta vencedora”.
Nova licitação
Uma nova licitação está em curso desde agosto. O cancelamento do contrato com o consórcio TMT só deve se dar após a contratação de um novo consórcio. Mas, a previsão é que só seja concluída em abril de 2017, quando vence o contrato sob suspeita.
Renato Lobo, técnico em Transportes Sobre Pneus e Trânsito Urbano

CRRC eyes high-speed new maglev

China Daily

Updated: 2016-10-25 08:18

By ZHONG NAN and FENG ZHIWEI

 








CRRC eyes high-speed new maglev
File photo shows high-speed rail in China. [Photo/Xinhua]
China Railway Rolling Stock Corp Ltd, the country's railway vehicle and equipment exporter, will start researching and developing a magnetic levitation or maglev train that can reach 600 km per hour-the fastest train of its kind currently in service.
The group will build a maglev rail line up to 5 kilometers to test the train. The project will be led by CRRC Qingdao Sifang Co Ltd in Shandong province, one of the country's three bullet train makers, the company said in a statement.
CRRC will also develop maglev trains with speeds of up to 200 kph at CRRC Zhuzhou Electric Locomotive Co in Hunan province.
"The goal for these two projects is to establish domestic technology and standard systems for new-generation medium and high-speed maglev transportation that can be applied globally," said Sun Bangcheng, deputy director of CRRC's office for major project development.
The total investment in these projects will reach 3.22 billion yuan ($476 million). The government will allocate 433 million yuan, and the remainder will be raised by CRRC.
Compared with other types of urban rail transportation, Sun said maglev trains are quiet and can achieve high speeds because they don't actually ride on rails with wheels but hover centimeters above the track through the use of magnets, avoiding the slower speeds caused by friction.
The world's first maglev line was launched in Shanghai in 2002, connecting a metro station to Shanghai Pudong International Airport. With speeds of up to 430 kph, its 30-kilometer route takes less than eight minutes to travel.
Beijing is also currently building a low-speed maglev urban rail route-the S1 line-which will start in northern Beijing's Haidian district, pass through Shijingshan district and end in Mentougou district in the city's western outskirts. The 11-kilometer line will become operational by the end of next year.
CRRC will also start research and development of cross-border high-speed trains that can run at 400 kph and alternate between different track gauges ranging from 60 cm to 1.676 meters.
"Such trains will consume 10 percent less energy than the country's 350 kph bullet trains currently in use," said Sun Fuquan, a researcher specialized in railway vehicles at the Chinese Academy of Science and Technology for Development in Beijing.
China has seen the rapid development of its high-speed railways in recent years, with their total length exceeding 20,000 kilometers, the world's longest high-speed rail network.
The country started operation of its first home-grown maglev rail line in May, with trains running at a maximum speed of 100 kph in Changsha, capital of Hunan province, connecting the city with Changsha Huanghua International Airport.

World's first multiple-span cable-stayed bridge to open in Hunan



China Daily
World's first multiple-span cable-stayed bridge to open in Hunan
The world's first multiple-span cable-stayed bridge in Chishi in South China's Hunan province is near completion. The Chishi bridge project started in 2010 and will open to traffic on Friday. The bridge is a critical part of the Xiamen Chengdu Expressway project and spans 1,500m across the valley with an average height of 270m.[Photo/IC]

segunda-feira, 24 de outubro de 2016

Toyota quer produzir frota de ônibus a Hidrogênio

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Ônibus elétrico terá alta potência de auto-geração de energia
RENATO LOBO
Diário do Transporte
A Toyota, fabricante japonesa de automóveis, agora está empenhada na produção de uma frota de 100 ônibus movidos a célula de hidrogênio, para operar na região metropolitana de Tóquio, com foco nos Jogos Olímpicos, que será realizado em 2020.
A tecnologia já foi empregado pela empresa em automóveis, mas no projeto para o transporte coletivo, a Toyota aposta na alta potência de auto-geração de energia, que servem como uma fonte de emergência. A montadora tem a intenção de apresentar o veículo protótipo no próximo ano, assim como iniciar as vendas para os operadores.
O projeto contempla em cada veículo um equipamento de 10 tanques capazes de armazenar até 600 litros de hidrogênio em alta pressão, que por sua vez permitem produzir 235 kWh de energia, ou autonomia de quase três vezes das baterias.
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Renato Lobo, técnico em Transportes Sobre Pneus e Trânsito Urbano

Ônibus a GNV/ biometano da Scania é testado em Recife

AUTOR: RENATO LOBO

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Passageiros de Recife contam agora com um novo ônibus movido a GNV/ biometano com carroceria Marcopolo, de 15 metros de comprimento e capacidade para até 130 passageiros.
Trata-se de uma parceria entre o Governo do Estado, a Secretaria das Cidades por meio do Grande Recife Consórcio de Transportes, a Companhia Pernambucana de Gás – Copergás, a Empresa Metropolitana e a Scania e a Casa Scania Movesa.
O novo ônibus é testado na linha 117 – Circular (Prefeitura/Cabugá), operada pela Empresa Metropolitana que atende a 5 mil usuários por dia.
Ele segue a geração mais avançada da legislação de emissões, a Euro 6. No Brasil, a norma é a Euro 5. Conta com possui seis cilindros do combustível – cada um com capacidade de 200 litros – onde são instalados no teto. Sua autonomia é de aproximadamente 300 quilômetros.
“Esse ônibus chama a atenção pela redução de custos operacionais por quilômetro rodado, bem como da poluição sonora e de emissões. Em comparação com um veículo similar a diesel, aliás, ele emite 85% menos gases poluentes, se abastecido com biometano, e 70%, se estiver com GNV.”, afirma Silvio Munhoz, diretor de Vendas de Ônibus da Scania no Brasil.

Multas de trânsito ficarão até 66% mais caras

AUTOR: RENATO LOBO 

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O senado Federal aprovou alterações no Código de Trânsito Brasileiro (CTB), e então infrações deverão ficar mais caras já a partir do próximo dia 1º de novembro.
Algumas delas serão agravadas, como o uso do celular ao volante, por exemplo, que agora é interpretado como “dirigir com apenas uma das mãos”, que passará a ser de infração média para gravíssima, com multa de R$ 293,47, e 7 pontos na carteira de habilitação. A nova regra também vale para o motorista que apenas manusear o aparelho, para trocar mensagens por exemplo.
Já os motoristas apressados que forem flagrado por radares em velocidade 50% maior do que o previsto, deverá desembolsar agora multa de R$ 880,41.
Vale lembrar que a grande maioria dos acidentes é causado por distrações e imprudência dos motoristas.
Confira as alterações no CTB:
+ Leve (3 pontos): de R$ 53,20 para R$ 88,38
+ Média (4 pontos): de R$ 85,13 para R$ 130,16
+ Grave (5 pontos): de R$ 127,69 para R$ 195,23
+ Gravíssima (7 pontos): de R$ 191,54 para R$ 293,47
+ Gravíssima x3 (21 pontos): de R$ 574,62 para R$ 880,41
+ Gravíssima x5 (35 pontos): de R$ 957,70 para R$ 1.467,35
+ Gravíssima x 10 (70 pontos): de R$ 1.915,40 para R$ 2.934,70

quarta-feira, 19 de outubro de 2016

Novos modelos de transporte urbano podem ajudar a construir cidades mais sustentáveis


Este texto foi escrito por Holger Dalkmann, Dario Hidalgo and Thet Hein Tun e foi originalmente publicado no site do WRI.
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Líderes urbanos do mundo todo estarão reunidos em Quito, no Equador, entre 17 e 20 de outubro, para definir a agenda global para o futuro das cidades na Conferência das Nações Unidas sobre Habitação e Desenvolvimento Urbano Sustentável, a Habitat III. Por meio do World Resources Report (WRR), relatório sobre cidades sustentáveis, o WRI apresenta pesquisas para ajudar a criar cidades em que as pessoas possam viver, se deslocar e prosperar. Uma seção do WRR versa sobre como a mobilidade sustentável oferece às pessoas um acesso melhor e mais seguro às oportunidades das cidades e será apresentada no evento de lançamento da publicação em Quito, no dia 16 de outubro.
Emmanuel, um alfaiate de 40 anos que mora em Awoshie, um subúrbio de Acra, em Gana, é um bom exemplo de quem enfrenta desafios para se deslocar nas cidades. Apesar de morar a apenas 11 quilômetros de seu trabalho no distrito empresarial, gasta 15% de sua renda para chegar ao local, sendo a maior parte no trotro, uma pequena van que fornece serviço de transporte coletivo informal (similar ao magic na Índia, o daladala na Tanzânia ou à combi no Peru). O congestionamento no centro da cidade faz com que os motoristas de ônibus façam rotas maiores que duram mais de uma hora, enquanto as opções de trajetos mais diretos são muito caros. A solução que Emmanuel encontra para suas dificuldades somente tornaria o tráfego ainda pior: ele espera comprar seu próprio carro.
Promover o transporte sustentável para todos os habitantes das cidades é uma parte proeminente da Nova Agenda Urbana, o documento que resultará da Habitat III. Isso demonstra o reconhecimento da comunidade internacional de desenvolvimento sobre como a mobilidade é importante para a prosperidade, a inclusão social e a sustentabilidade ambiental. Tornar essa visão uma realidade traz desafios para os líderes municipais, enquanto precisam batalhar para resolver a necessidade imediata de deslocar as pessoas de casa para o trabalho com recursos limitados. Em muitos casos, as cidades continuam com modelos antigos e não sustentáveis, que dependem muito dos carros nas ruas. E os problemas do transporte tradicional, incluindo os acidentes fatais de trânsito e os efeitos da poluição do ar na saúde, continuarão sendo sentidos principalmente nas parcelas mais vulneráveis da população.
Entre os anos 2000 e 2015, o uso de veículos automotores aumentou 67% e passou de 14 trilhões para 24 trilhões de quilômetros rodados. Neste período, o número de veículos nas ruas passou de 664 milhões para 992 milhões, um aumento de 49%, refletindo o aumento da classe média urbana nos países em desenvolvimento. O estoque de veículos elétricos cresceu bastante, mas ainda representa apenas 1 milhão do total em 2015, acima dos apenas 20 mil de 2010. Enquanto as novas tecnologias, como aplicativos integrados nos veículos, trazem flexibilidade e conveniência para os motoristas, os serviços seguem focados nos carros para a mobilidade ao invés da inclusão em um plano de mobilidade abrangente, que estimule a mobilidade ativa como caminhadas e pedaladas.  
Colocando as cidades no banco do motorista
Endereçar esses desafios será essencial caso as cidades queiram atingir os objetivos de transporte sustentável da Nova Agenda Urbana. O World Resources Report do WRI examina essa questão em um capítulo que analisa as possíveis políticas que os governos municipais podem usar para estimular suas comunidades a buscarem formas de mobilidade urbana sustentável.
Há diversos bons exemplos de como fazer isso. Atualmente, são mais de 12.600 quilômetros de metrô ou trens urbanos e 5.400 quilômetros de Bus Rapid Transit (BRT), que juntos somam cerca de 154 milhões de viagens por dia em 250 cidades. Caminhadas e uso de bicicleta também estão ganhando força. Nas cidades americanas, por exemplo, os deslocamentos por bicicleta aumentaram 62% entre 2000 e 2013. E algumas cidades, como Londres, Xangai e Bogotá, desencorajam o uso excessivo de carros usando a taxação de congestionamento, cotas por veículo ou restrições de placas veiculares, enquanto trabalham para reduzir o tráfego, a poluição do ar e as emissões de gases de efeito estufa.
O WRR analisa as políticas que têm o potencial de capitalizar esse aumento de interesse. Ao notar que as cidades mais sustentáveis tem uma grande proporção de habitantes que caminham, pedalam e usam o transporte coletivo, buscamos políticas que estimulem esse comportamento. Elas podem incluir mudanças no uso do solo, com uso misto residencial e comercial; zonas dedicadas a pedestres e ciclovias; e melhorias no planejamento e coordenação das políticas de trânsito entre as regiões metropolitanas para garantir que o serviço abrange todas as áreas.  
Outro desafio está no foco tradicional do financiamento público em construir estradas em vez de investir em mais opções de transportes sustentáveis, bem como em planos de mobilidade abrangentes, principalmente nas regiões metropolitanas, cujas diferentes prefeituras não estão coordenadas.
As novas soluções de mobilidade, como aplicativos de transporte privado ou compartilhamento de carros, podem ser uma grande parte da oferta de transporte, mas como um complemento de um sistema coordenado. As cidades precisam estar mais no banco do motorista e não no lugar do passageiro.

Nossa Cidade: o que está em jogo para as cidades na Habitat III?


Nossa-Cidade_HABITATO projeto Nossa Cidade, do TheCityFix Brasil, explora questões importantes para a construção de cidades sustentáveis.
A cada mês um tema diferente.
Com a colaboração e a expertise dos especialistas do WRI Brasil Cidades Sustentáveis, os posts trazem artigos especiais sobre planejamento urbano, mobilidade sustentável, resiliência, segurança viária, entre outros. A cada mês, uma nova temática explora por ângulos diferentes o desenvolvimento sustentável de nossas cidades.

Perguntas e respostas para Ani Dasgupta: o que está em jogo para as cidades na Habitat III?

Este texto foi escrito por   e publicado originalmente no TheCityFix.
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Uma Habitat III de sucesso e a implementação da Nova Agenda Urbana significa um futuro de sucesso para cidades como Bangalore, na India. Foto: EMBARQ / Flickr
Uma Habitat III de sucesso e a implementação da Nova Agenda Urbana significa um futuro de sucesso para cidades como Bangalore, na India. (Foto: EMBARQ)
O WRI está engajado na Habitat III – a Conferência das Nações Unidas sobre Habitação e Desenvolvimento Urbano Sustentável, em Quito, no Equador, entre os dias 17 e 20 de outubro – para ajudar a criar cidades sustentáveis, igualitárias e prósperas para o futuro. Ani Dasgupta, Diretor Global do WRI Ross Center for Sustainable Cities, explica o que estará em jogo na conferência:
AniDasgupta2Por que a Habitat III é tão importante?
As cidades são cruciais para o futuro do planeta – mais de 2,5 bilhões de pessoas viverão nas cidades até 2050. A forma como construímos e administramos cidades é crucial para a qualidade de vida, a produtividade e a nossa capacidade de atingir nossos objetivos em relação às mudanças climáticas numa escala global.
A Habitat III é um evento que só ocorre a cada 20 anos – esta será apenas a terceira – que reúne os líderes globais sob a bandeira da ONU para criar um ambiente de mudança positiva nas cidades. Mais de metade da população mundial mora nas cidades e seis bilhões viverão em cidades até 2045. WRI@H3-BadgeEntão é vital para a Habitat III inspirar os líderes a tomar atitudes para que as pessoas possam viver, se deslocar e prosperar.
A Habitat III tem muito em comum com as negociações internacionais sobre os Objetivos de Desenvolvimento Sustentável e as reuniões globais sobre ações climáticas que culminaram no Acordo de Paris, com exceção de que a Habitat não tem sido tradicionalmente um acordo vinculativo. Como a maioria de nós vive em cidades e muitos mais também viverão no futuro, o sucesso da Habitat é essencial para o futuro do planeta.
O que é a Nova Agenda Urbana?
Nos últimos anos, sob a gestão e a organização da ONU, líderes mundiais têm se reunido para discutir o que precisamos fazer para ajudar as cidades a avançar ao torna-las mais produtivas, ambientalmente sustentáveis e mais vivas. A visão construída nessas discussões forma a Nova Agenda Urbana, a declaração que resultará da Habitat III. Ela fornecerá um plano de ação para construir cidades que funcionam para o planeta, a economia e as pessoas.
Quais os desafios que os planejadores urbanos enfrentarão?
Líderes urbanos enfrentam escolhas difíceis conforme as cidades crescem a taxas sem precedentes, mais rapidamente na África e no sul da Ásia, geralmente em cidades pequenas e pobres com menos capacidade de lidar com as mudanças. Necessidades imediatas têm prioridade nessas cidades, mas isso gera o risco de que surjam políticas públicas limitadoras e infraestruturas que não podem ser sustentadas a longo prazo.
Planejadores urbanos precisam ajudar as cidades a fazer escolhas melhores para solucionar os atuais problemas e ajuda-las a se preparar para o futuro. Planejadores precisam produzir exemplos de soluções que funcionam e encontrar formas de adaptá-las às soluções locais – eu acredito que o papel de um planejador urbano está se tornando mais importante do que nunca.
Quais são as formas mais promissoras de enfrentar esses desafios?
Cada cidade é diferente, então cada cidade desenvolverá um conjunto personalizado de soluções. Essas cidades que estão crescendo rapidamente, que geralmente apresentam capacidade limitada de fazer mudanças transformadoras, precisam se concentrar em alguns dos principais serviços que são realmente a base para uma cidade a crescer de forma sustentável.
Onde a vida das pessoas importa, a primeira coisa que as cidades precisam focar é no planejamento do uso do solo, habitação acessível e um crescimento mais compacto.
Em segundo lugar, é muito importante lidar com a forma como as pessoas se deslocam. Se as pessoas moram perto do trabalho, elas não terão de se mover muito longe ou muito rápido. Precisamos garantir que caminhar, pedalar e usar o transporte público sejam partes-chave da mobilidade urbana, em vez de permitir que a dominância dos carros nas cidades continuem.
Finalmente, é prioridade que serviços básicos, como água, saneamento e energia precisam ser fornecidos de maneiras inovadoras, de forma que sejam acessíveis a todos as pessoas em uma cidade.
Acertar os serviços básicos é crucial para as cidades do futuro crescerem de uma forma que seja alinhada aos objetivos climáticos e de desenvolvimento. Dessa forma, teremos cidades economicamente prósperas que são ambientalmente sustentáveis de forma que possam proporcionar uma alta qualidade de vida para todos.
As cidades podem ser parte da solução para as mudanças climáticas?
As cidades são uma parte importante do problema climático de hoje – cerca de 70% dos gases do efeito estufa são emitidos nas cidades – mas eu também acredito que elas também serão parte da solução.
Para dar um exemplo, existem um bilhão de carros no mundo hoje, a maioria deles nas cidades. Se não fizermos nada sobre isso, em 2050 serão três bilhões de carros. Se esses carros usarem o combustível que usam hoje, teremos um planeta com temperaturas 6°C acima do período pré-industrial. Não chegaremos a um amento de apenas 2°C se não houver uma redução dramática no número de carros.
Essa transformação é possível. A Habitat III pode fomentar soluções e mobilizar os recursos que precisamos.
Como a conferência em Quito pode ajudar a criar novos tipos de cidades?
A Habitat III é uma excelente oportunidade para todos nós nos reunirmos e acordarmos em uma visão e um caminho para as cidades pelo mundo. Eu acredito que se construirmos cidades que ofereçam igualdade de acesso aos serviços para todos os cidadãos e trabalharmos por uma mobilidade e um uso da terra sustentáveis, construiremos cidades que têm uma alta qualidade de vida para todos, são economicamente produtivas e ajudam a fomentar um futuro mais sustentável.
O que seria uma Habitat III de sucesso?
Nós temos acompanhado de perto o desenvolvimento do texto da Nova Agenda Urbana. Estamos na expectativa de que os líderes mundiais aproveitem essa oportunidade, não apenas ratificando a Nova Agenda Urbana, mas  também criando um clima de mudanças nas cidades pelo mundo. Na minha visão, uma Habitat III de sucesso precisa incluir:
  • Uma agenda de implementação e um processo de monitoramento muito claros
  • Comprometimentos nacionais com políticas de desenvolvimento que deem poder às cidades
  • Planos de financiamento que sustentem as soluções que surgirão em Quito
Se essas coisas acontecerem, todos teremos orgulho do processo da Habitat III e dos resultados de Quito.
http://thecityfixbrasil.com/2016/10/05/nossa-cidade-o-que-esta-em-jogo-para-as-cidades-na-habitat-iii/

Sua cidade também foi sequestrada pelos carros?


Rua aberta para pedestres e ciclistas no centro da Cidade do México (Foto: Priscila Pacheco/WRI Brasil Cidades Sustentáveis)
http://thecityfixbrasil.com/2016/10/05/sua-cidade-tambem-foi-sequestrada-pelos-carros/
Uma outra São Paulo. Era exatamente isso que esperávamos encontrar. Ao sermos convidados peloWRI Brasil Cidades Sustentáveis para participar da missão técnica à Cidade do México, partimos da referência de cidade latino-americana que nos era comum: a de uma cidade cinza e de concreto na qual as calçadas são percorridas a passos apressados e, no asfalto, o limite de velocidade está sempre abaixo da urgência de motoristas e passageiros. Em uma percepção de tempo acelerada pela propulsão dos motores veiculares, o percurso entre origem e destino se torna algo mecânico, e o espaço público entre dois pontos é pouco vivenciado pelos cidadãos. A apreensão de tempo e espaço é algo cultural, e com esse olhar, chegamos à Cidade do México.
A grande quantidade de pessoas? Estava lá. A grande quantidade de veículos particulares? Lá também. A prioridade aos veículos motorizados? Não como conhecíamos. Muitos semáforos contabilizam apenas veículos no seu tempo; assim, o ritmo da cidade é o ritmo dos motores. Cabe às pessoas encontrar um intervalo para cruzar o asfalto. Não demorou muito para que compreendêssemos que a Cidade do México era diferente das nossas expectativa – e que a questão da prioridade aos veículos, também por lá, é cultural.
Durante três dias nos encontramos com planejadores urbanos que trabalham com a cidade sob diferentes aspectos. De entidades não governamentais a representantes da administração pública, todos decidiram ir de embate a cultura dos carros, e de maneira unânime todos tinham o mesmo desafio: construir um elemento físico, puramente material, para influenciar em algo imaterial, como a cultura. Edgar Guzman, Coordenador do Programa de Regeneração Urbana da Fundação Hogares, trabalha com projetos com participação comunitária em espaços públicos. Segundo Guzman, o trabalho da fundação é intervir fisicamente em áreas com alto índice de criminalidade para buscar resultados sociais. O desenho urbano, puro e simplesmente, não resolve o grau de violência de um lugar; todavia, o desenho do espaço público, seja uma praça ou uma rua, pode alterar a percepção de segurança. Articular a visibilidade, pela iluminação ou pela altura dos elementos do espaço, por exemplo, pode passar a imagem de segurança, e uma vez que isso acontece as pessoas se sentem mais seguras para vivenciar as ruas e praças, criando locais de permanência, em contraposição aos corredores de passagem da pressa cotidiana. Há dificuldade de financiamento, e os projetos implantados ainda precisam de ajustes, mas um ponto ficou claro: o projeto de uma cidade pedonal é um processo e é possível. Da mesma maneira que a velocidade de uma caminhada é diferente da velocidade de um carro, as mudanças sociais na sociedade automobilística acontecem em uma velocidade gradual, e essas mudanças estão se tornando visíveis em alguns dos projetos visitados.
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Encontro com Edgar Guzman (Foto: Priscila Pacheco/WRI Brasil Cidades Sustentáveis)
Mais do que a alteração física dos espaços, Marco Priego, Diretor de Mobilidade Urbana do WRI México, destacou a necessidade de subverter conceitos amplamente difundidos. Por muito tempo, segurança viária era definida apenas como placas nas vias e fluidez no trânsito veicular. Com o trabalho da WRI, o tema da seguridade está sendo alterada em uma ação integrada entre governo e sociedade. A agenda da mobilidade passou a incluir ciclistas e pedestres na pauta. A questão não era se ater apenas a adequação física dos espaços, mas trabalhar também com novos conceitos, como o projeto Safety First. Ao capacitar motoristas de transporte público, estes passam a guiar respeitando ciclistas e pedestres, uma ação simples com forte repercussão na vivência urbana. A mobilidade urbana passa a ser percebida como algo além das linhas de ônibus: também diz respeito ao acesso das pessoas aos pontos e estações. O que começou como um pedido do governo local para melhoria da qualidade do ar acabou como o projeto do Metrobus, sistema BRT da Cidade do México desenvolvido com apoio do WRI México e que trouxe um novo conceito de segurança viária para o transporte coletivo. Aos poucos, os agentes de trânsito passaram a entender os ciclistas e pedestres como componentes do espaço urbano; e os motoristas aceitaram algo antes impensável: a redução dos limites de velocidade nas vias.
Caminhada na Rua Regina
Caminhada na Rua Regina, que tem parte de sua extensão aberta exclusivamente para pedestres (Foto: Priscila Pacheco/WRI Brasil Cidades Sustentáveis)
A resistência dos motoristas e sociedade existiu em projetos que hoje são considerados modelos, como a Rua Regina, os arredores da estação Piño Suarez e a avenida 20 de Novembro. Bares movimentados em ruas 100% pedestrianizadas, urbanismo tático para aumentar o espaço dos pedestres, calçadas e mobiliário urbano cuidado por comerciantes, sem sinal de lixo no chão, e pessoas se movimentando de bicicleta como meio de transporte por toda a cidade, não apenas onde haviam ciclovias. Andando por esses espaços, com a bicicleta ao lado no Dia Mundial Sem Carros, Jorge Cañez, cientista político e coordenador do programa Ciudad Compartida do Laboratório de la Ciudad, pergunta ao grupo, já sabendo a resposta: “E as cidades brasileiras, também foram sequestradas pelos carros?”.
A Cidade do México, assim como tantas das cidades brasileiras que conhecemos, foi sequestrada pelos carros e tem o automóvel enraizado na cultura popular. Por três dias visitamos o front e observamos ações que buscam uma mudança de cultura. Ações que, gradativamente, estão mudando a maneira como a capital mexicana é vivenciada por seus habitantes. No caminho de volta ao aeroporto, o motorista pergunta o que fomos fazer no México. Contamos com entusiasmo: fomos estudar as iniciativas de mobilidade e de segurança viária. A pressa, como dissemos, é algo cultural, mas o orgulho nacional também. Nesse momento, o motorista deixa de avançar agressivamente sobre os pedestres e passa a respeitar os faróis e faixas de segurança. Uma cena banal, sem dúvida, mas quem sabe consigamos importar do México um pouco das inciativas que estão reconstruindo uma cultura, alterando a percepção de toda uma população, incluindo aquele motorista de táxi. A Cidade do México pertence a ele, dentro de seu veículo, mas também a todos que ocupam as ruas, pedestres e ciclistas. É tempo de as pessoas retomarem dos motores a cidade que pertence a elas!

Curitiba registra queda de 17% de acidentes após redução de velocidade

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Redução foi constatada na chamada “Área 40”, com limites de 40 km/h em vias da capital do Paraná.
RENATO LOBO
Diário do Transporte
Após a implantação da chamada Área 40 em Curitiba, com limites de velocidades de 40 km/h, o número de acidentes registrou queda de 17%. Segundo o Batalhão de Polícia de Trânsito, 397 ocorrência ocorreram nos primeiros dez meses do início do projeto. No ano anterior à implantação, foram 596.
O diretor de engenharia da Setran, Mauricio Razera, disse em um comunicado que a redução é bem-vinda. “Mesmo sendo um período muito curto [de análise], já teve uma significativa redução dos dados de acidentes e mortes”.
Além da redução de acidentes, os casos de ocorrência tiveram menor gravidade. No primeiro período analisado, foram 83 feridos, uma média de sete por mês. Já após a implantação do projeto, o número caiu para 51 – uma média de cinco feridos ao mês.
Analisando dos dados de acidentes em toda a cidade, tendo como base informações do BPTran, em 2014, foram 7.054 ocorrências com 61 óbitos. Já no ano passado, ocorreram 5.963 acidentes de trânsito com 48 mortes. As quedas são de 15% e 21%, respectivamente.

Zonas Leste e Norte ganham novas ciclovias

AUTOR: RENATO LOBO 

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Imagem Ilustrativa
A Companhia de Engenharia de Trafego – CET entregou esta semana três novos trechos de ciclovias, e a cidade de São Paulo passa a contar com 477,7 km de malha cicloviária. Confira:
Zona Leste
A Rua Abel Tavares ganhou uma nova estrutura ao transporte ativo, entre a Rua Reverendo Amaro Guerra e a Avenida São Miguel, que corta os bairros de Ermelino Matarazzo, Jardim Belém e Vila Jacuí. O percurso permite a conexão com as ciclovias Reverendo José de Azevedo Guerra e Assis Ribeiro, e no futuro com a Ciclovia da Avenida São Miguel.
Seguindo na Zona Leste, uma novo trecho foi sinalizado pela Rua Reverendo José de Azevedo Guerra, Avenida Milene Elias e Rua Professor Antonio de Castro Lopes, entre as avenidas Assis Ribeiro e São Miguel. Corta os bairros de Ermelino Matarazzo e Vila Paranaguá, e possibilita a conexão com as ciclovias Abel Tavares e Assis Ribeiro e no futuro com ciclovia da Avenida São Miguel.
Zona Norte
As avenidas Manuel Antonio Gonçalves e do Poeta ganharam novas ciclovias, entre as avenidas Conceição e João Simão de Castro, que atende aos bairros de Vila Sabrina e Jardim Julieta. O percurso possibilita a conexão com as ciclovias Cerejeiras, Poeta e Praça Luísa de Marilac.

terça-feira, 18 de outubro de 2016

Economistas rejeitam ultimato e propõem alternativa à PEC 241

Economistas rejeitam ultimato e propõem alternativa à PEC 241

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Desde o final de 2014 a sociedade brasileira vem sendo coagida a acreditar que não há alternativa ao suicídio, exceto o juízo final diante dos mercados.
A austeridade fiscal, rebatizada sugestivamente de ‘austericídio’ no continente europeu, onde vigora há mais tempo e com resultados sabidos, tem sido prescrita aqui para um metabolismo econômico de sinais vitais declinantes.
A partir do golpe parlamentar de 31 de agosto, a dose transmudou-se em purga radical.
Indiferente à perda de pulso do doente espremido entre a conjura conservadora e o esgotamento de um ciclo de desenvolvimento, os científicos da austeridade cobram rigor redobrado na terapia.
Prescreve-se, entre outras coisas, 20 anos de coma induzido através da PEC 241, a PEC da Maldade, que atinge o coração da Constituição Cidadã de 1988, lancetando qualquer espaço de ganho real para o guarda-chuva de direitos, inscritos na Carta que completou 28 anos.
Ao contrário de reagir, a nação deriva.
Diagnósticos equivocados e argumentos falaciosos buscam na verdade subordinar a sociedade, definitiva e permanente, à supremacia da lógica rentista.
O resultado é a imposição de um outro projeto de país, que rasga princípios e valores pactuados na Assembleia Constituinte de1987, sem a consulta à cidadania diretamente atingida pelo desmanche ardiloso da Carta Cidadã.
O documento “Austeridade e Retrocesso: Finanças Públicas e Política Fiscal no Brasil”, de iniciativa do GT de Macro da Sociedade Brasileira de Economia Política (SEP), Fórum 21, Fundação Friedrich Ebert e Plataforma Política Social apresenta uma análise aprofundada dessa encruzilhada.
Nele, o desafio fiscal é dissecado, apontando-se seus problemas reais, denunciando-se as falácias e mitos que sustentam um discurso supostamente ‘técnico’, na verdade atrelado a interesses políticos.
Essa análise é o produto de um trabalho coletivo de dezenas dos melhores economistas do país.
Sua primeira seção intitulada ‘Superávit primário: a insensatez conduz a política fiscal’ trata do papel da política fiscal no crescimento, bem como dos efeitos perversos da austeridade sobre a atividade econômica, ademais das lacunas do regime fiscal brasileiro e das alternativas para a sua reforma.
A seção 2, ‘Dívida pública e a gestão macroeconômica’, trata inicialmente das consequências econômicas da dívida pública e dos mitos que a envolvem. Mostra ainda a evolução recente da dívida líquida e da bruta no país, apontando seus determinantes e desmistificando a ideia de que o superávit primário é a variável central para controle da dívida, como propõe a PEC da Maldade.
Já a seção 3, intitulada ‘Gasto público e o perigoso caminho da austeridade’, aborda a evolução do gasto público no Brasil; inclui-se aqui uma retrospectiva da histórica econômica recente do país tendo a questão fiscal como foco.
Por fim, a seção 4, ‘Reforma tributária progressiva:uma agenda negligenciada’, aponta os principais problemas da injusta carga tributária brasileira, elenca alternativas para o financiamento do Estado Social no Brasil, e apresenta uma proposta de reforma tributária centrada na taxação da distribuição de lucros e dividendos, dentre outras mudanças necessárias na atual estrutura complexa e injusta.
Espera-se que esta leitura amplie o discernimento da grave transição de ciclo de desenvolvimento vivida pelo país.
Superá-la requer, antes de mais nada, desnudar interesses poderosos que embora se avoquem os de toda a sociedade, representam uma minoria dos cidadãos e cidadãs cujo trabalho,verdadeiramente, constrói a nação.
Tenha uma boa leitura e ajude a divulgar esse documento de interesse público.