Brasil deve produzir VLT elétrico 100% nacional

Depois de desenvolver ônibus, caminhões e carros elétricos, com parcerias, Itaipu Binacional começa estudos para produção de VLT – Veículos Leves sobre Trilhos com tecnologia brasileira. Modelo pode reduzir em até 1/3 os custos de implementação por dispensar cantenárias. Foto: Divulgação

Do http://blogpontodeonibus.wordpress.com/

Brasil começa estudos para fabricação de VLT Elétrico 100% nacionalUnidade a diesel fabricada no Ceará vai ser transformada em veículo elétrico e pode ser um passo para o País começar a se tornar independente do mercado externo para este tipo de transporte

ADAMO BAZANI – CBN
Daqui a três anos, o Brasil poderá fabricar os primeiros VLTs – Veículos Leves sobre Trilhos totalmente elétricos e com tecnologias mais novas.
Os estudos começaram agora na Usina Itaipu Binacional.
Um VLT a diesel fabricado pela empresa cearense Bom Sinal, depois de duas semanas de viagem em carreta, partindo de Barbalha, sede da empresa no Ceará, chegou a Foz do Iguaçu onde técnicos e engenheiros no Centro de Pesquisa, Desenvolvimento e Montagem de Veículos Movidos a Eletricidade – CPDM – VE inicialmente fazem estudos para acomodação do sistema de tração elétrica para a conversão do veículo.
Esta fase de estudos deve durar cerca de um ano e meio.
Entre os pontos analisados, será o espaço que vai ser ocupado pelo motor elétrico, o sistema de acoplamento, a caixa de redução e a parte eletrônica da potência.
A segunda fase será para finalizar o veículo e torná-lo operacionalmente viável , deve durar também um ano e meio.
Uma das inovações nesta fase é desenvolver um modelo sem as cantenárias, os cabos de alimentação externa que ficam sobre os veículos.
O trem terá um sistema de baterias de sódio de recarga externa. Os técnicos estudam a possibilidade de o processo ser de carga rápida, sistema sem fio de recarga ou sistema de recarga nas paradas.
Essa forma de alimentação, que dispensa as cantenárias, pode diminuir em até um terço o custo de implementação de uma linha de VLT, de acordo com a Itaipu por dispensar rede aérea.
Com a tração elétrica, a velocidade máxima que era de 120 km/h a diesel, pode chegar a 170 km/h.
Para a realização do projeto de fabricação de sistema elétrico do VLT, a Itaipu Binacional conta com a parceria da KWO – Kraftwerke Oberhasli AG , operadora na Suíça, e pode expandir as cooperações com a Voith e Siemens da Alemanha, a Bombardier canadense e a suíça Stadler.
OUTROS VEÍCULOS:
A Itaipu Binacional em parceria com diversas empresas desenvolveu outros veículos de tração elétrica total ou parcial.
Desde 2009, opera na Usina um ônibus elétrico híbrido com sistema da Eletra, empresa de tecnologia de tração elétrica de São Bernardo do Campo, carroceria Gran Via da Mascarello e motor a combustão movido por etanol fabricado pela Mitsubishi.
Também com carroceria Masacarello, a Usina Itaipu Binacional desenvolveu com modelo Gran Mini, de micro-ônibus, movido 100% a eletricidade, com baterias. O veículo pode ser usado para deslocamentos curtos.
O modelo de jipe utilitário Marruá, da Agrale, um carro de passeio Palio Weekend, da Fiat, e o caminhão de pequeno porte Daily de cabine dupla, da Iveco, são outros exemplos dos cerca de 50 protótipos de automóveis desenvolvidos no galpão G 5 do Centro de Pesquisa, Desenvolvimento e Montagem de Veículos Movidos a Eletricidade – CPDM – VE.

Governo quer novo sócio em aeroportos

Demétrius Daffara/Editoria de Arte / Folhapress

Antes de definir regras para a concessão dos aeroportos de Galeão (RJ) e Confins (MG), o governo decidiu priorizar negociações com os controladores de unidades já privatizadas para reforçar a operação aeroportuária de Campinas (SP) e Brasília (DF).

A decisão foi tomada depois do incidente em Viracopos, onde um avião cargueiro quebrou durante o pouso, o que gerou o fechamento do aeroporto por 46 horas. A demora na operação foi uma demonstração, na avaliação do Planalto, da má administração dos aeroportos.

A Folha apurou que consórcio ganhador de Viracopos informou ao governo que está negociando com o operador do aeroporto de Munique (Alemanha). O de Brasília também informou ao governo que tem conversas com a Fraport, que opera o aeroporto de Frankfurt (Alemanha). Ambos estão entre os maiores operadores da Europa.

À Folha os consórcios negam negociações. A reportagem não conseguiu contato com as empresas alemãs.

No caso do aeroporto de Campinas, o consórcio tem acordos de consultoria com o grupo que administra o aeroporto de Munique desde antes de vencer o leilão. Em Brasília, há consultores americanos, a Aecom e a Mitre.

A ideia do governo, segundo um ministro, é que os mais experientes entrem como sócios no negócio para dar maior qualificação aos consórcios. Se isso não for possível, que haja pelo menos um contrato de consultoria administrativa -o que atribuiria maior responsabilidade aos grandes operadores.

Segundo a Folha apurou, o Palácio do Planalto decidiu segurar os planos para o Galeão e Confins a fim de não atrapalhar essas negociações. Na avaliação do governo, se fossem lançados, os operadores internacionais que conversam com Campinas e Brasília poderiam postergar as negociações.

O consórcio de Guarulhos não preocupa tanto, já que seu projeto de administração e reforma do aeroporto agradou a equipe presidencial.

Vaivem

Há meses o governo tenta definir, sem sucesso, o modelo das próximas concessões. Descontente com a primeira rodada, Dilma defendeu que a Infraero mantivesse o controle dos aeroportos, hipótese rechaçada por investidores. Com isso, o anúncio, previsto para setembro, foi adiado.

 Fonte: Folha de S. Paulo, Por Valdo Cruz e Dimmi Amora

Estudo aponta nove eixos de transporte prioritários para o Nordeste

Nove eixos de transporte integrado são considerados prioritários para aliviar os gargalos do Nordeste e diminuir os custos logísticos da região, de acordo com estudo encomendado pela Confederação Nacional da Indústria (CNI) e realizado pela Macrologística Consultoria, divulgado nesta terça-feira (30).

O estudo mostrou também que apenas um quarto de 83 projetos considerados prioritários para a ampliação da infraestrutura da região Nordeste está em andamento.

Entre os projetos estão três rodovias, quatro ferrovias e três no setor hidroviário, que atendem as principais regiões produtoras dos nove estados da região e alcançam os principais portos.

Dinheiro público

Os projetos em desenvolvimento considerados prioritários no Nordeste pela CNI somam R$ 25,8 bilhões. Os investimentos são encabeçados, em larga escala, pelo poder público.

Apenas 15% das obras que estão em estudo ou em execução contam com a participação da iniciativa privada. As ferrovias e os portos concentram os investimentos (planejados ou já em execução): 90% dos R$ 25,8 bilhões. Outros 9% estão sendo investidos nas rodovias e 1% nas hidrovias.

De acordo com o levantamento, entre as rodovias são consideradas prioritárias a BR-116, que liga a região Sudeste até Fortaleza, cruzando Bahia, Pernambuco e Ceará; a BR-110, de Mossoró (RN) a Salvador; a BR-020, de Barreiras (BA) a Fortaleza.

No setor ferroviário, as prioridades são a Ferrovia Transnordestina, entre Juazeiro do Norte (CE) e Suape (PE); a Ferrovia Nova Transnordestina entre Balsas (MA), Salgueiro (PE) e Pecém (CE); a Ferrovia Norte-Sul entre Balsas (BA) e Vila do Conde (PA); a Ferrovia de Integração Oeste Leste (FIOL), entre Barreiras e Ilhéus, ambos na Bahia.

No setor hidroviário, há necessidade de investimentos na cabotagem entre Salvador e São Luís, possibilitando ligação entre oito das nove capitais da região; além da Hidrovia São Francisco, com possibilidade de integração com a Nova Transnordestina entre Barreiras e Suape.

O Nordeste é responsável por 13,5% do Produto Interno Bruto (PIB) brasileiro. As indústrias da região produzem o equivalente a R$ 29,2 bilhões por ano, sendo que 81% desta produção está concentrada no setor de bebidas, de papel e celulose, de açúcar, de álcool, de combustíveis, de biscoitos e bolachas, de autopeças, de farinha de trigo e de petroquímicos.

As principais cadeias agropecuárias do Nordeste são a de cana de açúcar, de bovinos, de fruticultura, de mandioca, de soja e de milho.

Fonter: Valor Online, Guilherme Soares Dias e Fábio Pupo

SP: Após 1 ano, alça da Ponte Orestes Quércia não está pronta

Falta de uma das alças deixa o viaduto ocioso e com o tráfego abaixo do previsto.

Ponte estaiada na marginal Tietê. Foto: Evelson de Freitas/ AE

Após quase dez meses de atraso, a Ponte Governador Orestes Quércia, na Marginal do Tietê, foi inaugurada em julho do ano passado. A obra custou R$ 85 milhões e era a última que faltava para a conclusão do chamado Complexo da Nova Marginal.

Mais de um ano depois, porém, uma das alças que faltam para completar a ponte não tem nem sequer previsão para ficar pronta. Por isso, o viaduto permanece ocioso e com o tráfego abaixo do previsto.

1. Por que o governo estadual resolveu construir a Ponte Governador Orestes Quércia?

A ligação fazia parte do Complexo da Nova Marginal, que englobava também a ampliação do número de pistas que foi inaugurada em março de 2010, durante o mandato do ex-governador José Serra (PSDB).

Ela liga a Avenida do Estado à pista central da Marginal do Tietê, no sentido Rodovia Castelo Branco, ao lado do Anhembi, na zona norte. Foi batizada de Orestes Quércia em homenagem ao ex-governador de São Paulo (gestão 1987-1991).

2.Por que a ponte não foi inaugurada completa?

Quando foi aberta ao tráfego, em julho de 2011, faltava ainda uma ligação para o bairro do Bom Retiro, na região central, que estava prevista no projeto executivo.

Essa alça não havia ficado pronta porque havia desapropriações de imóveis pendentes, segundo a Desenvolvimento Rodoviário S.A. (Dersa) – empresa de capital misto ligada ao governo que foi responsável pelo empreendimento.

3. Um ano depois, a alça ainda não foi feita?

Não. E, além disso, nem sequer existe previsão de quando essas obras vão começar. Segundo a Secretaria de Estado de Transportes, ainda falta a desapropriação de imóveis no entorno da ponte, o que deveria ter sido feito pela Prefeitura.

Já a administração municipal afirma que está dando continuidade à desapropriação. Enquanto isso, a saída para a alça continua bloqueada e visível para quem passa pelo viaduto.

4. Quais são as consequências da falta da alça?

Além de dificultar a vida de quem trafega pelo Bom Retiro, a falta da alça faz com que o viaduto fique subutilizado durante boa parte do dia.

Reportagem do Estado publicada no ano passado mostrou que a ligação recebia apenas 10 mil carros por dia – metade da demanda prevista. Enquanto isso, a Ponte das Bandeiras, logo ao lado, fica travada nos dois sentidos diariamente.

5. Quais são as outras razões para a baixa utilização da ponte?

Segundo especialistas, o alto tempo de espera nos semáforos da Avenida do Estado também atrapalha.

A QUEM RECLAMAR

Prefeitura de São Paulo

http://sac.prefeitura.sp.gov.br

Ouvidoria Geral do Município

(11) 0800-175717
(11) 3334-7132

Governo de São Paulo

ouvidoria@casacivil.sp.gov.br
(11) 3337-5463

Fonte: O Estado de S. Paulo, Por Diego Zanchetta e Rodrigo Burgarelli

SP regula isenção de ICMS para trens e metrôs

Foto: Reprodução

Dois decretos paulistas incluem no regulamento do Imposto sobre a Circulação de Mercadorias e Serviços (ICMS) do Estado novas hipóteses de isenção do imposto. Ambos são relacionados ao transporte público de passageiros sobre trilhos como trens e metrôs.

O Decreto nº 58.491, de 2012, determina a isenção na operação interna ou interestadual realizada com trens, locomotivas ou vagões, destinados às redes de transportes públicos sobre trilhos de passageiros.

Já o Decreto nº 58.492, de 2012, incluiu no regulamento a isenção do imposto nas operações internas realizadas com matéria-prima, material secundário, embalagens, partes, peças, máquinas e equipa- mentos a serem empregados na fabricação, manutenção ou reparação de trens, locomotivas ou vagões destinados às redes de transportes públicos sobre trilhos de passageiros.

As duas normas entram em vigor em 1º de dezembro e valerão enquanto vigorar o Convênio ICMS firmado perante o Conselho Nacional de Política Fazendária (Confaz) nº 94, de 2012.

O benefício aplica-se também relativamente à parcela do imposto correspondente ao diferencial de alíquota na aquisição interestadual. Porém, fica condicionado à comprovação do emprego das mercadorias nas redes de transportes públicos sobre trilhos de passageiros.

No caso de importação, aplica-se somente a produtos novos. Mas não pode haver produto similar produzido no país e o desembarque e o desembaraço aduaneiro devem ser realizados em território paulista.

Também não será exigida a devolução do crédito do imposto em relação à mercadoria beneficiada com a isenção. Os decretos foram publicados no Diário Oficial do Estado desta segudna-feira.

Fonte: Valor Online, Com informações da Lex Legis Consultoria Tributária

Novo mapa mostra que malha de hidrovias no país chega a 21 mil km

Foto: Reprodução

Um novo mapa traçado pela Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq) demonstra que 20,9 mil quilômetros de rios brasileiros já são usados para levar cargas e passageiros de um ponto para outro do interior do país.

Até hoje, acreditava-se que as hidrovias alcançassem cerca de 13 mil quilômetros, número usado como referência no setor e mesmo em documentos oficiais.

Agora, descobriu-se que a extensão de rios navegados economicamente é muito maior. O estudo, ainda inédito, indica que 80% da malha está no complexo Solimões-Amazonas. O segundo corredor mais longo é o Paraná-Tietê, com 1.495 quilômetros, o equivalente a 7% de toda a rede.

Embora todas essas vias já sejam exploradas – só não se sabia disso -, o mapeamento, segundo Adalberto Tokarski, superintendente de navegação interior da Antaq, é relevante.

“O estudo tem importância para compreender o transporte aquaviário e subsidiar o Ministério dos Transportes na elaboração de políticas públicas, bem como aperfeiçoar a fiscalização e a regulação do setor.”

Essa radiografia só foi possível graças a um pente-fino que a agência passou nos registros de operação de cargas de diversos órgãos oficiais. Outra surpresa foi a constatação de que 12,37% das cargas movimentadas nos portos brasileiros passaram pelas hidrovias em 2011.

“Falava-se em 4% a 5% do total”, diz Tokarski. Foram 109,2 milhões de toneladas. Somente dois produtos representam 38% de tudo o que é transportado: minério de ferro e soja.

Quase dois anos depois da inauguração das eclusas de Tucuruí, no rio Tocantins, nenhuma obra de porte semelhante está sendo construída no país. Mesmo assim, a Antaq acredita na possibilidade de elevar para 29%, até 2025, a participação das hidrovias na matriz total de transportes, como está previsto no Plano Nacional de Logística e Transportes (PNLT).

Para impulsionar esse sistema, o Ministério dos Transportes traçou um plano de investimento de R$ 11,8 bilhões até 2018, com 27 eclusas. No entanto, praticamente nada saiu do papel.

O superintendente da Antaq aponta a necessidade das eclusas, mas diz que a expansão das hidrovias não depende apenas delas. “Temos muito para avançar nas vias já navegadas, com obras de dragagem, sinalização e balizamento”, diz Tokarski. No rio Madeira, em Rondônia, as embarcações precisam diminuir o peso em 50% no período da seca, o que evidencia a urgência da dragagem.

No rio Tocantins, apesar das eclusas de Tucuruí, só se pode navegar com as embarcações cheias durante o período de chuvas. Quando o rio baixa, elas correm o risco de ficar travadas no Pedral de São Lourenço, a poucos quilômetros. Para evitar o problema, é preciso fazer a retirada de 693 mil metros cúbicos de rocha.

Algumas obras importantes, no entanto, já estão em curso. A maior delas é na hidrovia do rio Tietê, em São Paulo, com investimento de R$ 1,5 bilhão – compartilhado entre a União e o Estado.

Ao todo, 35 intervenções deverão ser concluídas até o fim de 2015. Foram iniciados os trabalhos de adequação de pontes e de canais, além de melhorias em sete eclusas. A movimentação no corredor pode duplicar depois da entrega de 80 barcaças e 20 empurradores encomendados pela Transpetro para o transporte de etanol.

O transporte hidroviário emite um quarto do gás carbônico e consome cerca de 5% do combustível usado no transporte rodoviário para a mesma carga e distância. Cada comboio no Tietê, por exemplo, que é formado por quatro barcaças e um empurrador, possui capacidade equivalente à de 172 carretas ou 86 vagões ferroviários. “Em cinco anos, também estimamos que vai dobrar o transporte de cargas gerais na Amazônia”, afirma Tokarski.

Para a hidrovia do Teles Pires-Tapajós, o Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (Dnit) prepara uma nova licitação para contratar os estudos de viabilidade técnica e econômica, além da elaboração do projeto básico. “Daqui a pouco, talvez possamos ter um belo pacote de hidrovias, alicerçado em bons estudos”, diz o superintendente.

Fonte: Valor Econômico, Por Daniel Rittner

Feliz Aniversário Companheiro Luiz Inácio Lula da Silva!

Lula La!!.

Ônibus da Iveco a Gás Natural começa a circular em Belo Horizonte

Ônibus da Iveco a Gás Natural vai circular em testes por seis meses em Minas Gerais. Operações começam na segunda-feira pela empresa Turilessa. Foto: Divulgação: Iveco

Ônibus a Gás Natural da Iveco vai operar em Belo Horizonte
Testes vão durar seis meses e vão avaliar desempenho do veículo europeu nas condições brasileiras de operação
ASSESSORIA DE IMPRENSA DA IVECO

A Iveco assinou, nesta quarta-feira, 24 de outubro, na Cidade Administrativa, em Belo Horizonte (MG), um convênio de projeto piloto que irá testar um ônibus Eurorider movido a Gás Natural Veicular (GNV) no transporte metropolitano da Grande Belo Horizonte. A iniciativa é uma parceria entre a Companhia de Gás de Minas Gerais (Gasmig), a Secretaria de Estado de Transportes e Obras (Setop), a Iveco e o Sindicato das Empresas de Transportes de Passageiros Metropolitano (Sintram). Estiveram presentes na solenidade o presidente da Iveco, Marco Mazzu, o presidente da Gasmig, João Vilhena, e o Governador do Estado de Minas Gerais, Antonio Anastasia. “Essa parceria se destaca por un ir a última novidade da Iveco, que entrou recentemente no mercado de ônibus, com o que há de mais avançado em tecnologia de combustível alternativo no País. O GNV é uma solução técnica e economicamente viável que traz verdadeiros benefícios ao meio ambiente e à economia”, afirma Marco Mazzu.

O convênio faz parte de um projeto piloto no Estado, que vai avaliar o desenvolvimento e a adaptação do veículo nas condições reais do País, e tem duração inicial de seis meses. O combustível utilizado será fornecido pela Companhia de Gás de Minas Gerais, a Gasmig, sem custos. “Esta é uma das iniciativas da Gasmig para incentivar a utilização do gás natural em veículos pesados e que poderá contribuir para uma melhora significativa da qualidade do ar na região metropolitana”, aposta João Vilhena. Entre as vantagens, os motores movidos a GNV emitem 95% menos óxido de nitrogênio, substância que causa chuva ácida e agride a camada de ozônio, e 99% menos material particulado (poeiras, fumaça e partículas sólidas). E, ao contrário do diesel, a queima do gás natural não produz óxido de enxofre e elimina 22% menos gás carbônico no ar. Além disso, a tecnologia reduz entre 10% e 30% o custo o peracional e a diminuição em 6 decibéis do nível de ruído, em comparação ao mesmo modelo movido a diesel.

O Iveco Eurorider GNV começa a circular a partir do dia 29 de outubro, na linha 1280 Lindeia – Via Cidade Industrial Belo Horizonte, operada pela Turilessa. O ônibus é um modelo 4×2, com motor FPT Cursor 8, câmbio automático e suspensão pneumática,desenvolvido na Europa. Possui, ainda, chassi flexível, indicado para aplicações variadas, que possibilita mais conforto, resistência, flexibilidade e comodidade aos usuários. O veículo é ideal para aplicação rodoviária e urbana, com capacidade para 42 passageiros sentados, fora o motorista, e 35 em pé.

Histórico da Iveco em GNV

A Iveco já comercializou mais de 12 mil unidades de veículos com essa aplicabilidade em diversos países. A América do Sul hoje é foco da Iveco na introdução dessa tecnologia. Além do Brasil, com testes de protótipos, a Colômbia e a Venezuela também já possuem caminhões Iveco Daily movidos à GNV. Somente na Venezuela são cerca de 300 unidades. A tecnologia de veículos movidos a gás natural é uma tradição italiana e, desde os anos 80, a montadora deu prioridade em suas pesquisas para a produção de veículos ecológicos.

Na Europa, a empresa é líder na produção de veículos a gás e tem cerca de 3 mil ônibus urbanos em circulação naquele continente. A montadora também é destaque no “velho mundo” por apresentar a melhor solução híbrida em ônibus urbanos. No setor de ônibus elétricos, a Iveco oferece modelos urbanos de médio porte, já em circulação em diversos países europeus, além dos modelos derivados do Daily, como o Minibus e o CityClass.

No Brasil essa iniciativa contempla testes com um Iveco Daily Furgão GNV 35S14G, pela Patrus Transportes, Bhtrans, Gasmig, Fetcemg/Setcemg e UFMG, em Belo Horizonte (MG); dois Tector GNV para coletas de resíduos, sendo um pela Sulgás, Revita Engenharia Ambiental e DMLU, de Porto Alegre (RS) e o outro pela Comgás e Vega Ambiental, de São Bernardo do Campo (SP); além de um Daily versão Chassi/Cabine, que está sendo testado pela Unilever, por meio da Trafiti Logística e a Comgás, de São Paulo (SP).

Novas tecnologias

A Iveco está um passo à frente no desenvolvimento e na aplicação de tecnologias voltadas para o uso de combustíveis limpos ou renováveis no mundo. No Reino Unido, por exemplo, a Coca-Cola adquiriu 13 unidades do Iveco Stralis movido a Biometano para atender os jogos Olímpicos de Londres 2012. Já a DHL Express opera na Alemanha com 160 Iveco Daily GNV, como parte do compromisso de diminuir o impacto ambiental nas principais cidades onde opera.

No Brasil, a Iveco foi a primeira montadora a apresentar um veículo movido à energia 100% limpa e renovável, o Daily Elétrico, em parceria com a Itaipu Binacional, o que colocou as duas empresas como pioneiras do transporte de carga com emissão zero de poluentes no mercado latino-americano.

A empresa também apresentou um protótipo do Iveco Trakker Bi-Fuel, dotado de nova tecnologia que permite redução no consumo do óleo diesel pela adoção do etanol, ao mesmo tempo em que eleva o ganho econômico dos operadores do setor canavieiro.
Assessoria de Impresa da Iveco (MM Editorial)

Senado vota cinto de três pontos para ônibus e ANTT vai ser investigada na tragédia do ônibus da Viação 1001

Ônibus 2212 da Auto Viação 1001 que caiu de uma ribanceira de 10 metros, fotografado em outro dia por admirador de transportes. Quinze pessoas morreram. Tragédia traz de volta o debate sobre a importância do uso do cinto de segurança em ônibus. Projeto no Senado quer que equipamento tenha três pontos. Foto: Fernando Silva

Senado vota cinto de três pontos para ônibus
Discussão ganhou mais fôlego depois de tragédia com ônibus da 1001
ADAMO BAZANI – CBN
Os ônibus rodoviários poderão ser obrigados a ter cintos de segurança de três pontos. Desde 1997, os veículos de serviços intermunicipais com características rodoviárias devem oferecer o cinto subabdominal.
Tramita no Senado Federal projeto número 4254/12 do senador Geraldo Resende, do PMDB do Mato Grosso do Sul, que torna obrigatório o equipamento mais moderno nos veículos rodoviários.
Apenas os ônibus de características urbanas, nos quais os passageiros podem viajar em pé, ficam fora da obrigatoriedade, como ocorre com o atual modelo de cinto de segurança nos veículos de transporte rodoviário.
Para o senador, apesar de ser importante, o cinto subabdominal não garante proteção total aos passageiros.
O modelo evita que as pessoas sejam lançadas dentro do salão de passageiros ou mesmo para fora dele, mas não impede que os usuários batam no banco da frente, nas divisórias, no passageiro ao lado ou mesmo contra as janelas.
O cinto hoje obrigatório nos ônibus não deixa que as pessoas sejam arremessadas, mas não segura a coluna vertebral no encosto da poltrona.
De acordo com a proposta do senador, as empresas de ônibus e as fabricantes devem ter um ano para se adaptarem após a publicação da lei, prazo que o Contran – Conselho Nacional de Trânsito pode regulamentar o uso.
O projeto vai ser analisado em caráter conclusivo, ou seja, sem a necessidade de votação em plenário, pela Comissão de Viação e Transportes e Comissão de Constituição, Justiça e Cidadania.
Ainda não há data para a votação nas Comissões.
POUCO USADO, POUCO DIFUNDIDO
Dados da CNT – Confederação Nacional dos Transportes revelam que apenas 2% dos passageiros de ônibus rodoviários usam o cinto de segurança. As empresas de ônibus são obrigadas a orientarem os passageiros a bordo, com explicações do motorista ou de um agente da empresa, mas isso raramente acontece.

TRAGÉDIA COM A 1001 DÁ MARGEM ÀS DISCUSSÕES:
O uso do cinto de segurança em ônibus voltou a ser alvo de discussões depois do acidente com um ônibus da Auto Viação 1001 que ocorreu na última segunda-feira, dia 22 de outubro, na Serra de Teresópolis, região de Guapimirim, na Baixada Fluminense.
Quinze pessoas morreram quando o veículo saiu da estrada e caiu numa ribanceira de uma altura de 10 metros aproximadamente.
De acordo com relatos de sobreviventes, o motorista Eduardo Fernandes, de 44 anos, alertou pouco antes da queda que todos sentassem e usassem o cinto de segurança.
Fernandes morreu no acidente.
Nem todos os passageiros usaram o cinto. Ainda de acordo com os relatos, as pessoas que seguiram a recomendação e fizeram uso do equipamento foram as que menos se feriram.
Muitos passageiros ficaram em pânico por conta do descontrole do ônibus e ficaram em pé no veículo. O ônibus, segundo a Polícia Rodoviária Federal, chegou a aproximadamente 80 km/h, sendo que o trecho permitia velocidade de 60 km/h.
Testemunhas também disseram ter visto o ônibus pouco antes da queda com pisca-alerta ligado e com sinais de farol, o que indicava que o motorista tentava controlar o veículo.
A Auto Viação 1001, em nota, afirmou que o veículo carroceria Marcopolo 1200 Geração 6, chassi Scania K 124, tinha passado por todas as vistorias, sendo a última no dia 10 de outubro. A empresa também afirmou que dá toda assistência às famílias de quem perdeu a vida e aos feridos e que vai colaborar com as investigações.
Dados da Agência Nacional de Transportes Terrestres – ANTT mostram que a empresa só neste ano recebeu 183 multas por diversas irregularidades. O Detro – Departamento de Transportes do Estado do Rio de Janeiro aplicou 553 multas contra a Auto Viação 1001, boa parte por não ter realizado inspeções.
ANTT VAI SER INVESTIGADA:
A ANTT – Agência Nacional de Transportes Terrestres afirmou que vai realizar fiscalizações com maior rigor nas garagens da 1001, que hoje tem cerca de 700 veículos. A empresa opera exclusivamente linhas de alta demanda e mantém boa parte de trajetos importantes com companhias pertencentes ao mesmo grupo, JCA, como entre Rio e São Paulo.
Mas a ANTT também vai ser investigada. A Defensoria Pública da União vai apurar as responsabilidades da ANTT no acidente.
A Defensoria quer saber se houve falha de fiscalização e inspeção não somente no veículo prefixo 2212, envolvido na queda, como em toda a frota da companhia.
As causas do acidente ainda serão determinadas. Um laudo deve ficar pronto em 15 dias.
VÍDEO MOSTRA ÔNIBUS MOMENTOS ANTES DA QUEDA:
O vídeo exibe o ônibus já sem controle e saindo da rodovia. Quando ele foi exibido, o número de mortos ainda era de 13.

Ferrovias vão ganhar prioridade

Newton Gibson Duarte, presidente da ABTC: aprovação da proposta do governo e senso de urgência na execução. Foto: Ruy Baron

Pela primeira vez em décadas o governo lança um programa de investimentos na área de logística em que a ferrovia prevalece sobre a rodovia. “Tanto que no recente pacote lançado pelo Planalto, o trem fica com quase 70% do total a ser investido e o caminhão com pouco mais de 30%”, diz Vicente Abate, presidente da Associação Brasileira da Indústria Ferroviária (Abifer), referindo-se ao novo programa de concessões de ferrovias e rodovias anunciado em agosto último pela presidente Dilma Rousseff.

O programa de modernização e ampliação das malhas ferroviária e rodoviária prevê investimento total de R$ 133 bilhões, dos quais R$ 91 bilhões vão para 10 mil quilômetros de trechos de ferrovias. Os investimentos previstos em rodovias somam R$ 42,5 bilhões, distribuídos por 7,5 mil quilômetros de estradas.

Do total de R$ 133 bilhões, R$ 79,5 bilhões serão aplicados nos próximos cinco anos e o restante no horizonte de 20 anos. Dos R$ 91 bilhões que cabem ao modal ferroviário, R$ 56 bilhões serão aplicados até 2017.

O presidente da Abifer acha animador que o plano pretenda estimular o investimento no setor logístico por meio, inclusive, de parcerias público privadas (PPPs).

Não por acaso, foi criada, também em agosto passado, a estatal Empresa de Planejamento e Logística (EPL), vinculada ao Ministério dos Transportes, e comandada por Bernardo Figueiredo, ex-diretor-geral da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), profissional bem articulado com ambos os setores.

No caso das ferrovias, a intenção do governo é que as atuais concessionárias devolvam trechos considerados estratégicos à União para que eles sejam licitados em seguida sob um novo formato de concessão.

Na visão de Abate, o plano representa uma injeção de ânimo tanto para embarcadores como para a indústria porque aponta para um futuro equilíbrio da matriz brasileira dos transportes, preconizado pelo Plano Nacional de Logística e Transportes (PNLT).

O dirigente diz que até 2025 o PNLT pretende reduzir a fatia do modal rodoviário dos atuais 58% para 30% da matriz de transporte e, ao mesmo tempo, elevar a participação das ferrovias para o patamar de 35%.

“O governo mira agora concretamente a multimodalidade e pretende dotar o Brasil de malhas compatíveis com o potencial de crescimento do país, hoje limitado, em meio a outros fatores, pela falta de integração entre os modais”.

De seu lado, o presidente da Associação Brasileira de Logística e Transporte de Carga (ABTC), Newton Gibson Duarte, aprova a proposta do governo, mas acha que “não há mais tempo a perder”.

“Para tanto, nossa entidade vai monitorar o andamento do plano com todo o cuidado e cobrar possíveis retardamentos de agenda, ainda que eu aposte que desta vez a coisa anda, em função do comando exercido por alguém que sabe tudo em matéria de logística”, diz, referindo-se a Bernardo Figueiredo.

Na visão de Carlos Cavalcanti, diretor de Infraestrutura da Federação das Indústrias do Estado de São Paulo (Fiesp), o programa do governo vem em boa hora.

Segundo ele, houve muita incompetência na forma como foi conduzido o processo de concessão ferroviária há 15 anos, o que resultou em 28 mil quilômetros de trilhos concedidos, dos quais apenas 12 mil quilômetros são plenamente utilizados. “O resto está ocioso, com o mato tomando conta ou sub-utilizado”.

Além dos trechos sub-utilizados, a ANTT identificou que 5,5 mil quilômetros estavam abandonados. Como diz Luiz Baldez, presidente executivo da Associação Nacional dos Usuários de Carga (Anut), a pior falha cometida nas concessões ferroviárias de meados dos anos 90 foi a adoção de um modelo em que o detentor da malha seria também o operador e teria seus trens exclusivos, o que criou um monopólio nos trechos concedidos.

“Agora o governo quer acabar com isso e tem toda razão porque não é possível que todos fiquem reféns de concessionárias que impõem os trens que vão rodar, a tarifa a ser cobrada e a qualidade do serviço que vai ser prestado”.

No total, o governo vai fazer 12 novas concessões de ferrovias. Boa parte dos trechos está concedida tanto à MRS Logística como à ALL. A maioria dos trilhos está velha e sem uso e terão de ser refeitos pelos vencedores dos leilões.

A previsão é de que o leilão de concessão dos primeiros 2,6 mil quilômetros de ferrovia – do total de 10 mil quilômetros – seja feito em abril de 2013.

Esses trechos, que incluem o Ferroanel de São Paulo e a ligação ao porto de Santos, estão com estudos adiantados. Quanto aos outros 7,4 mil quilômetros, o governo pretende licitar até a metade do próximo ano.

O plano é que os trilhos sejam compartilhados, com garantia de passagem para várias empresas. Como o modelo para contratação das obras será a PPP, o consórcio que oferecer a menor tarifa vence a concessão.

Mas a Valec, estatal do setor ferroviário, vai comprar toda a capacidade de transporte de cargas que passarão por esses trechos e depois revender, por meio de ofertas públicas, aos usuários.

Fonte: Valor Econômico, Por Juan Garrido

Azul prevê expansão de até 25% no ano que vem e sete novos destinos

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A Azul Linhas Aéreas espera crescer entre 20% e 25% e atingir sete novos destinos em 2013. Para o próximo ano, o foco principal da empresa é a consolidação da união com a Trip.

“A gente continua enxergando crescimento [em 2013]“, afirmou José Mário Caprioli, presidente da Trip e diretor de operações da empresa resultante da fusão, que se chamará apenas Azul.

“Vamos continuar em um ritmo forte, mas, com uma base de 115 aviões, crescer entre 20% e 25% já é um desafio para a gente”, disse o executivo, ressaltando que a previsão pode sofrer “ajustes” nos próximos dois meses. Em 2012, o faturamento da empresa deve ser de R$ 4,2 bilhões.

A terceira maior companhia aérea do Brasil estuda ainda a possibilidade de reduzir a tarifa média das passagens nos próximos seis meses a partir da abertura de mais assentos em tarifas promocionais. A redução ajudaria a Azul a manter a liderança em taxa de ocupação, outro objetivo para 2013. A Azul tem a maior taxa média de ocupação no país, entre 82% e 85%.

“Tanto a fusão [com a Trip] quanto a possível redução de tributos [sobre o preço dos combustíveis] abrem essa possibilidade”, disse Caprioli. Atualmente, o combustível representa 35% dos custos da companhia.

O executivo conta que o governo tem uma pauta positiva com as aéreas e pode reduzir tributos sobre o querosene de aviação. “Com mitigações fiscais nesse insumo, a gente pode reduzir [o preço das passagens]“.

Oficializada em maio deste ano, a fusão com a Trip deu capilaridade à Azul. Juntas, as duas companhias alcançam 100 destinos. Em 18 de outubro, a venda de passagens foi unificada nos sistemas das duas empresas, com isso “a fusão começa efetivamente a se tornar uma fusão”, afirmou.

Caprioli acredita que o mercado brasileiro de aviação civil atravessa um momento de recuperação. “Este ano, o segundo e o terceiro trimestres foram frustrantes para o setor, e para a economia brasileira, mas para 2013 já sinaliza franca recuperação”.

O executivo afirma ainda que a crise no aeroporto de Viracopos, em Campinas (SP), que ficou fechado por dois dias após um avião com problemas ficar parado na pista, pode tornar o aeroporto mais competitivo.

Para ele, o governo sabe da importância de Viracopos e estuda abrir a pista auxiliar para pouso e decolagem, uma demanda antiga da Azul. Entre 85% a 90% dos voos de Viracopos são operados pela companhia.

O prejuízo da Azul com o incidente é calculado entre R$ 15 milhões e R$ 20 milhões. “Um prejuízo relevante e que impacta negativamente os resultados em outubro”, afirmou. O bloqueio da pista fez a empresa cancelar 470 voos.

Fonte: Valor Econômico, Por Guilherme Serodio

EPL encomenda estudo sobre gargalos

Figueiredo: pesquisa vai revelar alternativas para driblar dificuldades. Foto: Ruy Baron/Valor

Empresa de Planejamento e Logística (EPL), criada para acelerar os investimentos no setor de transporte, vai contratar no ano que vem um estudo sobre os gargalos de infraestrutura do Brasil.

A ideia é que o trabalho seja feito em um ano e meio e apresente um retrato preciso da situação logística no país. Um acordo de cooperação será firmado com o Instituto de Pesquisas Econômicas Aplicadas (Ipea), vinculado ao Núcleo de Assuntos Estratégicos da Presidência da República, para a execução do trabalho.

Até lá, a EPL vai trabalhar com as pesquisas realizadas pelo próprio Ipea ou estudos como o Brasil Competitivo, da Confederação Nacional da Indústria, para a definição de projetos. “Nos próximos dezoito meses vamos trabalhar na produção do primeiro plano de logística integrada do país”, diz o presidente da EPL, Bernardo Figueiredo.

“Uma das ideias é contratar uma ampla pesquisa dos eixos rodoviários para determinar qual a rota usada pelos caminhões e que critérios os caminhoneiros adotam para driblar as dificuldades que surgem nas estradas. Paralelamente a isso, será levantada toda a rede de infraestrutura existente – rodovias, portos, hidrovias e aeroportos – e criado um sistema integrado de identificação dos pontos críticos que orientem as ações governamentais.”

A EPL, que vai assumir o papel de empreendedor dos projetos até que a concessão seja concluída, para acelerar as obras de infraestrutura, já começou a mapear as dificuldades no traçado de algumas rodovias e ferrovias previstas no pacote de investimentos públicos e privados de R$ 133 bilhões para o setor de transporte, na tentativa de encontrar formas que evitem conflitos ambientais.

A intenção é dar maior agilidade ao licenciamento dos projetos no Ibama e nos órgãos ambientais estaduais e municipais. Os primeiros empreendimentos que serão coordenados por essa nova modalidade serão os de duplicação das rodovias BR-146, que é ligará as regiões do Alto Paranaíba, Triângulo Mineiro e Sul de Minas com o porto de Santos e o litoral paulista, e da BR-040, em Minas Gerais.

“Vamos avançar onde for possível para acelerar as obras”, afirmou Figueiredo. “A grande novidade que a EPL está encaminhando é para que a ação do governo deixe de ser reativa e se torne preventiva. Hoje, quando o governo anuncia uma ação, leva-se dois anos para que ela aconteça. “

O presidente da EPL espera que até o fim deste mês fique pronta a proposta de investimentos nos portos do país que está sendo formulada por uma força tarefa do governo, sob a coordenação da Casa Civil da Presidência da República e do Ministério dos Transportes. O anúncio do pacote deve ser feito em novembro.

O objetivo é lançar uma série de ações que promovam a adequação dos portos existentes e a instalação de novos. Como no caso das rodovias e ferrovias, a proposta deve prever iniciativas públicas e concessões. A estimativa de investimento é de R$ 30 bilhões a R$ 40 bilhões.

Um estudo do Ipea aponta que a necessidade de investimento nos portos do país é de R$ 45 bilhões. O trabalho aponta ainda que 17 dos 20 principais aeroportos brasileiros estão em situação crítica ou preocupante e que oito dos onze aeroportos nos quais estão previstos investimentos nos terminais de passageiros por conta da Copa do Mundo de 2014 estão nas fases iniciais dos projetos.

“Em 2006, quando houve problema nos aeroportos, criou-se uma onda de terrorismo dizendo que a situação estava crítica. Nada foi feito, mas o mundo não acabou”, afirma Bernardo Figueiredo.

“Nenhum aeroporto do mundo está livre de filas nos momentos de pico. Se houver um superdimensionamento da estrutura para os momentos de pico, 90% dela ficará ociosa nos momentos que não são de pico. Eu não acho que está tendo atraso. É melhor uma boa decisão do que uma decisão apressada. “

Fonte: Valor Econômico, Por Paulo Vasconcellos

SP: Governo e concessionária vão definir local de estação de trem em aeroporto

Imagem: Reprodução

O governo de São Paulo, a Infraero e a concessionária Aeroporto Internacional de Guarulhos, que está assumindo a administração do aeroporto, vão se reunir na próxima semana para definir o local da futura estação de trem que vai ligar o aeroporto à capital. A Companhia Paulistana de Transportes Metropolitanos (CPTM) promete tirar o projeto do papel em 2013 e concluí-lo até julho de 2014, quando começará a Copa do Mundo.

O investimento para a construção da linha está estimado em cerca de R$ 1,2 bilhão. O maior entrave para o início da obra é encontrar espaço próximo aos terminais 1 e 2, que são os mais movimentados e dão acesso ao local onde está sendo construído o terminal 3. O espaço previsto atualmente para a estação no aeroporto ficaria próximo ao terminal 4, hoje só utilizado pela Webjet, e a dois quilômetros dos principais terminais.

A linha, denominada 13-Jade terá 11,5 quilômetros de extensão, deve transportar 120 mil passageiros por dia no primeiro trecho, que vai até do aeroporto à estação Engenheiro Goulart, na zona leste. De lá, os passageiros que chegarão para a Copa em São Paulo precisarão fazer baldeação para a Linha 12-Safira e desembarcar na estação Tatuapé, onde há transferência para a Linha 3-Vermelha do metrô, que leva até a estação Itaquera, onde fica o estádio onde serão realizados os jogos da Copa. Outra possibilidade é pegar o metrô no Tatuapé em direção às estações Sé e República, que fazem conexão com outras linhas.

Dessa forma, os passageiros que utilizarem o trem em 2014 levarão bem mais do que os 20 minutos previstos no projeto original para ir do centro de São Paulo a Cumbica. A CPTM não possui estimativa de quanto tempo os passageiros levarão da estação que fica no aeroporto até Engenheiro Goulart. A reportagem do Valor percorreu o restante do caminho e levou quase 30 minutos entre a Estação Engenheiro Goulart, na zona leste, até a Sé, principal ponto de conexão do metrô e marco zero da cidade.

Mesmo sem permitir acesso rápido ao aeroporto, a linha continua sendo chamada de “Expresso Guarulhos”. O orçamento do Estado de São Paulo para 2013 prevê R$ 207 milhões para a obra. Em setembro, o secretário de Transportes Metropolitanos de São Paulo, Jurandir Fernandes, admitiu que a linha pode não ficar pronta para a Copa do Mundo de 2014. “Tudo pode acontecer”, disse. O secretário reiterou, no entanto, que a secretaria trabalha para que a obra fique pronta. “Ainda não desistimos, estamos correndo”, afirmou.

Fernandes disse ainda que a concessionária Aeroporto Internacional de Guarulhos demonstrou interesse em participar do projeto e solicitou a mudança do local planejado para a estação, junto ao aeroporto, para construir um centro de convenções. De acordo com a assessoria da CPTM, o governo busca construir a estação no “melhor local possível” e há conversas nesse sentido com a concessionária, que não respondeu sobre o pedido de mudança de local, mas garante deslocamento dos passageiros para os diferentes terminais gratuitamente, além de obras no entorno da estação. “Ela também pode receber outras linhas no futuro”, informou.

Fonte: Valor Econômico, Por Guilherme Soares Dias

Trem Brasília-Goiânia atrai 41 propostas para estudo de viabilidade

Foto: Reprodução

A Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) informou que recebeu documentação de 41 consórcios interessados na realização de estudo de viabilidade técnica, econômica e ambiental (EVTEA) para implantação do trem de carga e de passageiros entre as cidades de Brasília, Anápolis e Goiânia.

Entre os grupos que manifestaram interesse em realizar o estudo estão 23 consórcios liderados por empresas brasileiras e 18 liderados por empresas estrangeiras, informou a agência.

Entre esses interessados serão selecionados seis consórcios para os quais será solicitada a apresentação de proposta técnica e de preço para a realização do estudo. Uma proposta será selecionada. A assinatura do contrato com o consórcio vencedor está prevista para março do ano que vem, quando terão início os levantamentos técnicos.

Fonte: Valor, Por André Borges