Estamos à volta com mais uma polêmica na cidade: a redução da velocidade máxima das marginais, ou melhor, o debate sobre qual a velocidade adequada para as vias públicas da cidade, incluindo as marginais.
O debate sobre a restrição de velocidade nas vias públicas não é algo novo na sociedade e sempre foi polêmico. A primeira lei de trânsito que regulamentava a circulação e velocidade máxima surgiu na Inglaterra em 1836. A legislação era conhecida como a Lei da Bandeira Vermelha, que estabelecia como velocidade máxima 10km/h e ainda determinava que um homem segurando uma bandeira vermelha andasse na frente dos automóveis alertando os pedestres.
Em 1903, impactada pelas notícias de aumento de acidentes com automóveis (o primeiro acidente automobilístico foi registrado no país em 1897, quando Olavo Bilac bateu com o carro na cidade do Rio de Janeiro), com apenas seis carros na cidade de São Paulo é estabelecida a primeira regulamentação de velocidade: “A passo de um homem”, nas ruas mais estreitas e com grande circulação de pedestres e nas demais vias a velocidade não poderia passar de 30km/h.
A medida não agradou aqueles que possuíam automóveis. Ainda bem que eram apenas seis os proprietários daquela época. Mas não comecei a contar esta história para despertar a curiosidade das pessoas e sim para afirmar que, desde o início, o controle de velocidade dos automóveis foi estabelecido para garantir a segurança das pessoas.
Retomando a discussão sobre o contexto atual, cabe destacar que quando as marginais foram construídas, na década de 1950, elas funcionavam como rodovias que ligavam os vários municípios da região metropolitana. Com o tempo e com o adensamento do entorno da cidade, essa função foi mudando. Hoje, 82% do trânsito da marginal têm como origem e destino a própria cidade e com viagem média de 6 km. Ou seja, passaram a ser uma via da cidade como muitas outras que cumprem o mesmo papel.
As marginais lideraram o ranking de acidentes de trânsito. Somente em 2014, foram registrados em ambas 1.182 acidentes, onde 68 pessoas vieram a óbito, segundo o relatório da CET. Entre as mortes, 24 foram em decorrência de atropelamento. Algo que deve causar no mínimo indignação em cada cidadão desta cidade.
As demais vias que contam com um número grande de acidentes são as avenidas Aricanduva, Estrada de Itapecerica, Senador Teotônio Vilela, Sapopemba, Interlagos e Estrada do M’Boi Mirim. Em 2014, o menor número de acidentes com vítimas foi verificado na Avenida M’ Boi Mirim (173), e o maior, na Avenida Aricanduva (220).
As marginais são campeãs de acidente, mesmo quando o número de motociclistas era menor. Outro argumento que sempre aparece é que a marginal é o local por onde se passa o maior número de veículos. Portanto, isso é mais um motivo para termos uma atenção especial com ela.
O que tudo isto tem a ver com as medidas de redução da velocidade nas marginais? Voltamos ao começo desta história quando foi dito que o princípio do controle da velocidade sempre foi o da segurança das pessoas. A redução da velocidade máxima tem por objetivo melhorar a segurança de todos os usuários e, ciente disso, países como a França, Dinamarca, Alemanha, Itália, Portugal, Espanha, entre outros, já há muito tempo, definiram que nas áreas urbanas a velocidade máxima permitida é de 50km/h. No Brasil, o excesso de velocidade é responsável por 44% dos acidentes.
O Código de Trânsito Brasileiro transferiu para as cidades a responsabilidade pela gestão do trânsito no seu território, e definiu os limites máximos para vias urbanas, sendo 80km/h nas de transito rápido, 60km/h nas arteriais, 40km/h nas coletoras e 30km/h nas vias locais, cabendo ao órgão gestor de trânsito definir os limites a partir destes parâmetros, de modo a garantir maior segurança dos usuários.
Nos últimos anos e inclusive na gestão anterior, mais de 800 km de vias tiveram seus limites máximos reduzidos e apresentaram bons resultados. Por que não avaliar o impacto destas medidas na marginal, onde temos a maior volumétrica e o maior número de acidentes? O programa de redução de velocidades será avaliado para verificar se atinge os objetivos estabelecidos e ajustado conforme as necessidades para o alcance do resultado esperado: a redução do número de acidentes.
Poderemos ter ainda, como efeito colateral, o aumento da velocidade média, porque segundo a teoria de Paul Haase, acima de 50km/h, o fluxo diminui à medida que a velocidade máxima aumenta, porque os veículos nesta condição deixam um espaçamento maior entre si.
A medida adotada para a marginal é parte de um planejamento que vem sendo feito na CET com base em dados técnicos e que atingirão outras avenidas da cidade, nem sempre com as mesmas soluções. Em alguns casos, com a iluminação da faixa de pedestre. Em outros, com orientador de travessias e até com medidas como iluminar toda a cidade com lâmpadas de led, diminuindo assim, os atropelamentos, sobretudo na periferia.
Não queremos impedir que as pessoas passem na marginal ou em qualquer outra via, o que queremos é garantir a segurança destas pessoas, pois é assim que construiremos uma cidade mais moderna e mais humana.
(*) Chico Macena, de 52 anos, é administrador e Secretário do Governo do Município de São Paulo
Chico Macena
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