Governo estima investimentos na ordem R$ 4,3 bilhões para trecho de 624,8 km entre Anápolis (GO) e Aliança do Tocantins (TO)
BRASÍLIA - Três grupos empresariais - Triunfo Participações e Investimentos (TPI), Galvão Engenharia e consórcio Norte-Sul, formado por Ecorodovias, Queiroz Galvão e Coimex - apresentaram nesta quarta-feira, 21, propostas para a concessão de 624,8 Km da BR-153 entre Anápolis (GO) e Aliança do Tocantins (TO), que será leiloada na sexta-feira, 23, na sede da BM&FBovespa.
Quem vencer o leilão terá o prazo de cinco anos para duplicar todo o trecho. Terá, ainda, de fornecer serviços como socorro médico e mecânico e monitoramento por câmeras. O governo estima que os investimentos serão da ordem de R$ 4,31 bilhões. Os pedágios só poderão ser cobrados após a concessionária concluir pelo menos 10% das duplicações. Serão nove praças de pedágio. A concessão será pelo prazo de 30 anos.Vencerá quem propuser a tarifa mais baixa, partindo de um máximo fixado pelo governo de R$ 9,22 para cada 100 km. O governo não se arrisca a prever quanto conseguirá de redução. Nas rodadas anteriores, o chamado deságio variou de 42,28% a 61,31%.
O trecho oferecido é o último considerado atrativo pelo mercado, dos nove lotes anunciados pelo governo em agosto de 2012, quando foi lançado o Programa de Investimentos em Logística (PIL). Sobraram na prateleira aqueles cujas duplicações ficariam muito caras, que passam por áreas menos dinâmicas do ponto de vista econômico, ou a combinação dos dois fatores.
Esse foi o caso, por exemplo, da BR-262 no Espírito Santo e em Minas Gerais. Esse trecho marcou o fracasso na estreia do programa de concessões rodoviárias, pois não houve interessados. Como um todo, o trecho era considerado um "filé". Mas a parte capixaba envolvia engenharia complicada, a dificuldade de se cobrar pedágio numa área pobre e um forte componente político.
Também ficaram para trás a duplicação da BR-101 na Bahia e a BR-116 em Minas Gerais. Para esses três, as duplicações só ocorrerão com investimento público ou com Parcerias Público-Privadas (PPP). O governo analisa qual fórmula adotar caso a caso.
Por outro lado, há um novo lote de cinco trechos rodoviários em estudo para futura concessão. Esses não deverão ir a mercado este ano. É o caso, por exemplo, da ponte Rio-Niterói, cujo contrato vencerá em maio de 2015 e da BR-163 de Sinop (MT) a Miritituba (PA), uma via ainda não totalmente pavimentada mas que hoje já é uma importante via de escoamento da produção de grãos do Mato Grosso para os portos do Norte.
Mais ou menos. Mesmo tendo começado com um ano de atraso, as rodovias são, ao lado dos aeroportos, áreas onde a presidente Dilma Rousseff tem resultados a mostrar. O mesmo não pode ser afirmado em relação aos portos e às ferrovias.
O processo de licitação de áreas dos portos com contratos vencidos ou por vencer, que deveria ter sido concluído em 2013, ainda nem começou. O primeiro lote, com as áreas de Santos e do Pará, encalhou no Tribunal de Contas da União (TCU) em dezembro passado e há dúvidas se conseguirá avançar neste ano.
Há duas semanas, a corte de contas deu sinal verde para a contratação da Estruturadora Brasileira de Projetos (EBP) para elaborar os estudos que deram base à licitação dos portos. A atuação era alvo de questionamento, porque a empresa monopolizou os estudos de todo o programa de licitação do governo federal.
Mas o programa continua parado por causa de 19 restrições impostas pela ministra Ana Arraes, mãe do provável candidato do PSB à Presidência, Eduardo Campos. Os mais otimistas do governo acreditam que, uma vez superada essa questão, todos os lotes poderão ser leiloados ainda em 2014.
Os leilões em ferrovias tampouco começaram. O ambicioso programa ainda enfrenta a desconfiança dos empresários, principalmente em relação ao papel da Valec, que em tese comprará toda a capacidade de carga das novas linhas e a revenderá. Nesta semana, o ministro dos Transportes, César Borges, foi à China "vender" o programa.
O governo espera, nos próximos dias, concluir a estruturação de um seguro-garantia para os concessionários em ferrovias, pelo qual o dinheiro pela capacidade de carga será alocado em um fundo bancário, passando ao largo da Valec. Inicialmente serão aportados R$ 15 bilhões, mas a ordem é alocar quanto for necessário.
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