Volvo entrega 124 articulados para o BRT Transcarioca

A Volvo anunciou nesta quinta-feira, dia 22 de maio de 2014, que entregou 124 ônibus articulados para o novo sistema de BRT – Bus Rapid Transt – corredores de ônibus, Transcarioca, no Rio de Janeiro.

Com previsão para ter a primeira fase inaugurada em 1º de junho de 2014, o BRT Transcarioca, quando concluído, deve ter ao todo 39 quilômetros de extensão, ligando o Aeroporto Internacional do Rio de Janeiro – Galeão- Antônio Carlos Jobim à Barra da Tijuca.

Com estações que possibilitam embarque no mesmo nível do assoalho do ônibus, abrigos com mais espaço para os passageiros e painéis com informações sobre os horários e o itinerário das linhas e prioridade para o ônibus no espaço urbano, o BRT Transcarioca vai ser o primeiro a cruzar de forma transversal a cidade do Rio de Janeiro e deve ser responsável pelo transporte de 450 mil pessoas por dia.

Os veículos fornecidos pela Volvo têm 21 metros de comprimento, maiores que os articulados mais antigos, de 18,6 metros.

Com isso, é maior a capacidade de transportes destes novos veículos em relação aos ônibus articulados com a configuração tradicional. Cada um dos 124 articulados poderá transportar um número de passageiros cerca de 20 por cento mais elevado, chegando a 180 pessoas.

Segundo a Volvo, todos os veículos são dotados de um sistema chamado EBS, de controle eletrônico dos freios. Os ônibus possuem caixa de transmissão automática, freio a disco e “controle de aceleração inteligente” que, de acordo com a fabricante, oferece mais conforto para motoristas e passageiros, além de contribuir para redução dos gastos com combustível.

O sistema de controle de aceleração permite “garantir que somente a potência necessária seja empregada nos arranques e retomadas de velocidade, de acordo com o peso do veículo” – segundo nota divulgada pela Volvo à imprensa especializada.

Os ônibus também podem ser equipados com sistema de gestão de frota pelo qual “é possível acompanhar o consumo de combustível, o giro, marcha lenta, emissão de poluentes, horas e quilômetros rodados, código de falhas, desgaste das peças e velocidade média da frota por veículo e por motorista”.

Adamo Bazani, jornalista da Rádio CBN, especializado em transportes.

VLT's começam a chegar na cidade de Natal

O processo de modernização do transporte ferroviário de Natal começa a receber os primeiros veículos que serão incorporados ao sistema de transporte público através dos trens na região metropolitana de Natal. Nesta segunda-feira (26) uma das locomotivas estacionadas na BR-101 chamou a atenção de quem passava na avenida. 

Tácio Cavalcanti/Via Certa Natal

De acordo com assessoria da Companhia Brasileira de Trens Urbanos (CBTU), o motivo da locomotiva estar estacionada é por causa da regra do tráfego urbano que só permite deslocamento de veículos pesados na madrugada. 

A modernização do transporte ferroviário inclui 12 composições inseridas no Veículo Leve Sob Trilho (VLT), composto de dois carros de motores e um carro de passageiro para transporte de pessoas. 

O novo equipamento está estacionado ao lado do shopping Midway Mall e após chegada na CBTU, que fica no bairro da Ribeira passará por uma inspeção e adaptação ao sistema, treinamento com maquinista para depois ser inserida no sistema de transporte.

O processo de modernização deve ser concluído nos próximos três anos. Ainda de acordo com a assessoria, o sistema usado hoje em Natal é da década de 50.

Por Marília Rocha

Informações: No Minuto

Alckmin não vai entregar metade do metrô que prometeu

Até agora, governo só entregou 6 dos 30 km previstos em 2011

Alckmin inaugurou quatro estaçõesDiogo Moreira/Divulgação

A sete meses de terminar a atual gestão Geraldo Alckmin (PSDB), o Metrô só conseguiu entregar 6 dos 30 km de linha prometidos pelo governador em 2011. A meta foi repetida pela companhia em diversas ocasiões.

A previsão é que, até o final do ano, apenas mais 10 km sejam entregues. Ou seja: o governo só deve cumprir metade da promessa.

Pré-candidato à reeleição, Alckmin poderá participar das inaugurações caso elas aconteçam antes de 5 de julho — a partir dessa data, a Justiça eleitoral veta a presença de candidatos em eventos do tipo.

O Metrô trabalha para finalizar dois trechos da linha 15-Prata: o primeiro deles entre Vila Prudente e Oratório, com 3 km de extensão, e o segundo entre Camillo Haddad e Jardim Planalto, com 7 km.

A inauguração da linha estava prevista para 2013 e foi inicialmente adiada para janeiro. Mas, até agora, não foi entregue — a última previsão era que o início das operações acontecesse neste mês. Segundo o Metrô, o “entrave para abertura dessas estações se deve aos atrasos na entrega dos trens pela fornecedora”.

Também há previsão de entrega das estações Fradique Coutinho, Oscar Freire e Higienópolis-Mackenzie. As paradas, porém, ficam em pontos intermediários de trechos já inaugurados — e, portanto, não acrescentam novos quilômetros à rede.

Quatro estações

Desde que assumiu o governo, Alckmin inaugurou quatro estações — duas delas dentro do centro expandido da capital e outras duas em regiões mais periféricas.

A primeira estação entregue pelo tucano foi a Butantã, em março de 2011. Com isso, a malha, que tinha 69 km, passou a 70 km. Luz e República foram abertas seis meses depois, somando mais 4 km à rede. As três paradas são na linha 4-Amarela.

A cidade passou, então, dois anos sem novas estações. Em fevereiro, o Metrô ganhou mais 1 km, com a estação Adolfo Pinheiro, da Linha 5-lilás. Foi a última inauguração de Alckmin.

O Metrô afirmou que “a alteração nos prazos iniciais se deve a fatores externos como: recursos judiciais, demora na concessão de licença ambiental, ações judiciais para desapropriações, entre outros” (confira aqui a íntegra da nota).

Cartel

Polícia Federal e o Ministério Público investigam uma série de irregularidades nos contratos do Metrô Paulista. No ano passado, a Siemens relatou ao Cade (Conselho Administrativo de Defesa Econômica) que grandes empresas formaram um cartel para superfaturar obras. O esquema teria envolvido contrato das linhas 5-Lilás e a extensão da linha 2-Verde.

Os erros das políticas públicas no Brasil: a opção pelo rodoviarismo

DIÁRIO DA MANHÃ

GARIBALDI RIZZO

O Brasil tem a quinta maior área territorial do planeta. Considerando as terras contínuas, possui a quarta maior extensão entre todos os países do mundo. Em um país de dimensões continentais como o nosso, o transporte rodoviário foi  opção como o principal modal utilizado para transportar cargas em detrimento aos outros moldais como o transportes ferroviário e hidroviário.

O rodoviarismo no país teve origem com o ex-presidente Washington Luis, que em discurso em 1920 citou a célebre frase “Governar é povoar; mas, não se povoa sem se abrir estradas, e de todas as espécies; governar é, pois, fazer estradas"!

Mas foi durante a presidência de Juscelino Kubitschek, ao final da década de 1950, que o rodoviarismo foi implementado de maneira contundente, a intenção de Kubitschek foi integrar o Brasil, principalmente com a transferência da capital para Brasília, no coração do território brasileiro.

A política adotada por JK era ampliar a malha rodoviária para atrair empresas internacionais do ramo automobilístico e suas empresas correlatas, tais como de autopeças, componentes elétricos, lubrificantes etc. Em nome dessa estratégia de atração de capitais e geração de empregos, as ferrovias, que tiveram maior importância durante o período do ciclo do café, foram sucateadas e desprezadas em favor do rodoviarismo.

O modal rodoviário corresponde hoje a 58% do transporte de carga do Brasil. De acordo com dados oficiais do governo federal, o Brasil detém aproximadamente um milhão e meio de quilômetros de rodovias não pavimentadas, contra cerca de 200 mil quilômetros de rodovias pavimentadas. As condições da maioria das estradas de rodagem do país são precárias no que diz respeito à qualidade da pista, sinalização e segurança. O país perde competitividade por conta da má conservação das estradas, pois a demora em entregar as matérias-primas e os produtos acarreta custos.

Já a ferrovia no Brasil teve início em 1854, e prosperou até o final da década de 40 do século XX. Quando atingiu o seu ápice em tamanho, com 36.000 quilômetros. A partir dai decresceu, tendo hoje 29.000 quilômetros. Sua decadência deveu-se à chegada da indústria automobilística. O que ocorreu na década de 50 do século passado.

É fácil imaginar o que teria ocorrido com a economia brasileira, e sua chance de crescimento, se tivéssemos dado mais atenção à ferrovia. E se a utilizarmos nas longas distâncias. Essa mudança na matriz de transporte, com transferência de cargas do modo rodoviário para o ferroviário, significaria uma redução nos custos de transporte. Implicando em mercadorias a preços menores nas prateleiras do varejo, com mais consumo.

Não há como se discutir a importância da ferrovia e o que ela pode representar ao país. Portanto, devemos lamentar o Estado ter relegado a ferrovia a essa situação, imaginando-a descartável até 1996. Mas o Estado foi obrigado a privatizar as suas operações. A ferrovia renasceu a partir disso, tendo passado de 18% a 26% da carga entre 1996-1999 até 2011. O modal ferroviário desafoga as rodovias, diminui o quantitativo de acidentes, contribui grandemente para a não degradação da pavimentação das rodovias, além de outros efeitos indiretos altamente positivos para as prefeituras, os estados e o governo federal; esse modal contribui grandemente para a redução dos índices dos preços inclusive para o consumidor. Por tais razões a ferrovia é o modal mais utilizado nos países mais desenvolvidos, nos mais competitivos e nos de melhor IDH - Índice de Desenvolvimento Humano, da ONU.

Voltando os olhos atualmente para Goiás verificamos que o território goiano é servido por 685 quilômetros de trilhos, pertencentes à Ferrovia Centro-Atlântica, subsidiária da Companhia Vale do Rio Doce e sucessora da antiga Estrada de Ferro Goiás e da Rede Ferroviária Federal. Essa empresa ferroviária percorre com seus trilhos a região sudeste do Estado, passando por Catalão, Ipameri, Leopoldo de Bulhões, chegando até Anápolis, Senador Canedo e indo até a capital federal.

Agora, passados quase 100 anos da chegada dos trilhos em Goiás, a Ferrovia Centro-Atlântica, em operação no território goiano e a Ferrovia Norte-Sul, em fase de construção, continuam sendo alternativas viáveis de transportes eficientes e de baixos custos de operação, quando comparado com o rodoviário. Compete aos goianos, principalmente através das sociedades de classes e de seus representantes políticos, lutarem para o fortalecimento desse modelo de transporte.    

Esta situação gerada pela opção no modal rodoviarista não concentrou só no transporte de cargas, o transporte de passageiros urbanos e interurbanos também teve esta opção pelo rodoviarismo, um erro estratégico dos governos Federais.

Durante o Governo de Henrique Santillo foi montado um Grupo Executivo sob o comando do Engenheiro Júlio César Costa, estudavam na época a respeito da oportunidade de um metrô de superfície em Goiânia, aproveitando o leito ferroviário então existente de Campinas até Trindade e o trecho em operação de Campinas a Senador Canedo.

Era meta também o planejamento de uma linha complementar ao longo do Córrego Botafogo, cortando Goiânia de norte a sul, constituiria importante complemento para o trecho tronco Trindade - Senador Canedo. Dessa linha, sairia outra, circular, pelo Córrego Areião, seguindo pela à época erma região dos Setores Marista, Bueno e Jardim América, e que terminaria no do tronco Trindade-Senador Canedo, junto ao Córrego Cascavel. Esses trechos fariam do idealizado metrô um sistema que interligaria quase dois terços das linhas de ônibus da época, diminuindo grandemente os tempos de viagem e protegendo o centro da cidade contra futuros excessos de tráfego automotivo e de movimentação de passageiros urbanos, dentro dos preceitos de uma economia urbana dinâmica e tecnicamente.

A ideia do metrô de Goiânia, portanto, não é nova, por ocasião da implantação do Situ - Sistema Integrado de Transporte Urbano, no governo de Irapuan Costa Júnior, 1975 a 1979, o grupo executivo do Situ já havia vislumbrado a oportunidade e as condições de estudar a ideia devido ao fato de já existir um leito ferroviário aproveitável a baixo custo comparado, exatamente no eixo então de mais significativo crescimento metropolitano, o eixo leste-oeste. Com o PDTU de 1984-1986, a ideia se consolidou.Esta visão já demonstra que era persistente o interesse em se pesquisar a potencialidade da ferrovia para serviços urbanos mesmo que um dia se tornassem intensos no perímetro da região metropolitana de Goiânia,

Mas infelizmente uma sucessão de erros estratégicos inviabilizou este sonho, tais como:  a construção da Avenida leste-oeste, retirando os trilhos, demolindo os viadutos e dando preferência pelo transporte individual, a construção das marginais Botafogo e Cascavel priorizando o carro, sem nenhuma preocupação nem com o transporte coletivo, a venda das instalações da Rede Ferroviária para uma rede de Supermercados, a construção da Câmara Municipal de Goiânia, um conjunto de prédios de apartamentos ,alguns trechos de outras vias públicas, o Conjunto Vera Cruz e invasões ocupam o antigo leito do trem.

todas gargalos que impedem agora a viabilização deste projeto.  Atualmente seria muito mais caro, difícil e demorado construir a linha Trindade Senador Canedo.

Esta não opção pelo metrô de superfície obriga agora a construção do VLT, no eixo leste e oeste da Avenida Anhanguera, de forte impacto ambiental e econômico no município, fora a falta de opções para os eixos norte e sul, a não ser os BRT. Esse anel proposto por Santillo, interligaria o sistema de metrô com mais da metade das linhas de ônibus da cidade e permitiria a rápida transferência dos passageiros de uma para outra entre quase 70% das linhas de ônibus do aglomerado urbano de Goiânia. Esse anel distribuidor não constou de nenhuma proposta concreta porque, já por 1988, se notava que o metrô de superfície perdera o atrativo político eleitoral e, por tendências políticas conflitantes e opostas, futuros candidatos ao governo de Goiás não tinham a intenção de esposar a ideia dessa modalidade de transporte urbano de massa.

Hoje constatamos que a malha ferroviária brasileira está sucateada, a nova realidade do mundo exige transporte ferroviário, sobretudo para cargas e passageiros e, num país como o nosso, os trens de alta velocidade são inevitáveis. Basta ver eixos como Rio, São Paulo e Campinas.

Esperamos que o trecho Goiânia-Brasília tenha suficiente demanda para justificar um trem-bala do modelo japonês ou do modelo Paris-Londres. Agora, é esperar que o País volte a correr nos trilhos em alta velocidade e tenha fôlego para abrigar obras desse porte.

(Garibaldi Rizzo, arquiteto e urbanista, presidente do Sindicato de Arquitetos e Urbanistas de Goiás)

Volta do trem de passageiros tem 7 planos e nenhum prazo

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Volta do trem de passageiros tem 7 planos e nenhum prazo

Correio Popular / Mais de uma década depois de o último trem de passageiros partir de Campinas, a retomada do transporte ferroviário de passageiro permanece entre a nostalgia dos que o usavam como meio regular de locomoção e o sonho dos que imaginam embarcar na primeira viagem do trem de alta velocidade (TAV).   

Com pelo menos sete projetos para recolocar Campinas no foco de um modal que no passado alavancou seu desenvolvimento, a ferrovia de passageiros está parada nos trilhos e nas gavetas da burocracia, enquanto o tráfego nas rodovias da região segue cada dia mais congestionado. "Falta ousadia dos governos para viabilizar a implantação de empreendimentos ferroviários. Falta principalmente vontade política", afirmou o especialista em transporte Gervásio Solindo.   

Ele lembrou o projeto do TAV, por exemplo, foi pensado pela primeira vez em1981, quando a Empresa de Planejamento de Transportes (Geipot) realizou os primeiros estudos sobre a viabilidade da construção de um sistema ferroviário de alta velocidade para o transporte de passageiros entre Rio de Janeiro e São Paulo. "Em nenhum lugar do mundo os trens de alta velocidade são empreendimentos privados. Em todos os países são estatais, mas aqui se quis inovar e deu o esperado. Mais um projeto importante foi parar no fundo da gaveta", afirmou.   

O TAV, segundo ele, acabou exercendo uma influência negativa em projetos que vinham sendo pensados pelo governo do Estado e que ficaram a espera de definições do trem-bala porque poderiam inviabilizar o projeto federal. "Não saiu o federal e os projetos estaduais esfriaram", afirmou. Para o presidente do Núcleo Regional Campinas do Instituto de Arquitetos do Brasil (IAB), Alan Cury, a grande dificuldade em colocar em prática os projetos férreos está justamente no abandono estratégico de linhas férreas que o Brasil assumiu. "Mesmo tendo enormes cicatrizes rasgando a cidade em todos os sentidos, com raios de curvas favoráveis à implantação de trilhos, eles só terão sentido se fizerem parte de um todo, transportando pessoas de origens a destinos potenciais, de onde poderão baldear de forma ordenada com outros modais, incluindo calçadas e ciclovias", afirmou.   Isso significa, disse, que esses projetos devem estar integrados a um Plano Diretor Regional de Mobilidade, contemplando o Estado de São Paulo, a região metropolitana e os principais vetores econômicos como Sorocaba-Campinas Esses sete projetos ferroviários, e outros que virão, são mais que necessários, disse. "São fundamentais a uma cidade que não para de crescer.

 Não há como vislumbrar o futuro de Campinas, sem que a cidade esteja na vanguarda da mobilidade nacional", disse. O presidente do Conselho Municipal de Desenvolvimento Urbano (CMDU), Fábio Bernils, avalia que os projetos hoje engavetados indicam pelo menos que os poderes públicos iniciaram a discussão de outro modelo de transporte de pessoas, uma vez que o modelo existente sobre pneus está cada vez mais saturado, ineficiente e inseguro.   "Mas essa iniciativa necessita de um planejamento estratégico para poder de fato acontecer. O que nos deixa apreensivos é como as relações entre essas três esferas de poder (União, Estado e Município) irá se realizar. Até que ponto a política partidária e até mesmo o corporativismo irão comprometer esses projetos", afirmou Para Bernils, o trem de alta velocidade, o trem regional e mesmo o Veículo Leve sobre Trilhos (VLT) municipal são projetos de grande importância na ampliação e no novo conceito do aeroporto de Viracopos.   

Trem da CPTM em Jundiaí: trecho que sai de SP, passa pela cidade e vai até Campinas é um dos projetos             "Sem um modelo de transporte sobre trilhos, seja qual for sua velocidade, Viracopos ficará sufocado. Nesse contexto o planejamento estratégico comandado por uma agência ou outro órgão, desde que possibilite a efetiva participação da sociedade civil, é de extrema importância. Tem que haver comprometimento, seriedade e empenho político para realmente fazer acontecer", disse.   Intercidades Dos sete projetos ferroviários que incluem Campinas no trajeto, o do trem intercidades e o trem regional continuam na pauta do governo do Estado, que pretende lançar ainda este ano as licitações dos projetos.   

O projeto do trem intercidades surgiu de uma Manifestação de Interesse Privado (MIP) em que o banco BTG-Pactual apresentou proposta de implantação de uma ferrovia para interligar a macrometrópole formada pelas quatro regiões metropolitanas — Campinas, Vale do Paraíba, São Paulo e Santos — está estimado em R$ 20 bilhões, sendo R$ 4 bilhões de recursos públicos. Paralelo a esse projeto, o governo estadual trabalha o trem regional, que ligará São Paulo a Jundiaí: se o trem intercidades se viabilizar, então o governo oferecerá o regional como contrapartida do Estado à parceria público-privada que será adotada para levar esse trem até Campinas e Americana.   As regiões metropolitanas de Campinas, São Paulo, Santos e São José dos Campos, somada à cidade de Sorocaba respondem por 53% da frota estadual de veículos e 63% de toda a população do Estado de São Paulo.    CONHEÇA OS PROJETOS Trem de Alta Velocidade - o primeiro estudo é de 1981, destinado à implantação do trem de alta velocidade, ligando Rio de Janeiro, São Paulo e Campinas e foi retomado na década de 90, por meio de um acordo de cooperação com a Alemanha. 

Sob a coordenação do Geipot, o projeto Transcorr estudou todas as alternativas de investimentos. Em 2007, o governo federal incluiu no Programa Nacional de Desestatização (PND). O leilão do trem, em 2010, não atraiu interessados. O projeto foi alterado e não saiu mais da gaveta.

 Trem Campinas - Poços de Caldas - com custo estimado em US$ 70 milhões, segundo um estudo de 2003 feito pelo Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES), seria um investimento com uma taxa de retorno, na época, calculada em 30% ao ano (hoje, os custos de capital nos projetos do governo, como a concessão de aeroportos, é de 6%). 

Não saiu do estágio de estudo Trem Campinas - Araraquara - estudo do BNDES, esse trem ligaria as duas cidades por 192 quilômetros de ferrovia, cortando a segunda região mais rica do Estado em uma hora e meia. Esse trecho chegou a ser considerado um dos mais viáveis em uma série de possíveis ferrovias para o País. Não saiu do estágio de estudo. 

Trem Bandeirantes - previsto para ligar Campinas a São Paulo, saindo do Terminal Barra Funda na Capital, passando por Jundiaí e chegando na estação central de Campinas, com possibilidade de ligação até o aeroporto de Viracopos. Estudo elaborado em 2006 pela espanhola Ineco em parceria com a brasileira Setepla Tecnometal Engenharia apontou que o trem seria viável se o poder público assumisse a infra-estrutura, a parte mais cara do projeto. O custo previsto era de R$ 2,7 bilhões. Não saiu do estágio de estudo Trem Regional - O trecho São Paulo a Jundiaí, com possibilidade de ser estendido até Campinas, é um dos planejados pelo governo do Estado.

 Os outros são São Paulo a Sorocaba e São Paulo a Santos. Já foram contratadas empresas para fazer os projetos funcionais. Está em projeto. Trem Intercidades - projeto a ser executado por meio de parceria público-privada, prevê 431 quilômetros de ferrovia que ligarão Americana a Santos, Taubaté a Sorocaba e que se cruzarão em São Paulo. O custo previsto para interligar a macrometrópole — Campinas, Vale do Paraíba, São Paulo e Santos — está estimado em R$ 20 bilhões, sendo R$ 4 bilhões de recursos públicos. Na eventualidade de o empreendimento atrair o setor privado, todos os estudos e projetos do trem regional entrarão como contrapartida do governo no intercidades. 

Governo do Estado prevê licitar o projeto ainda neste semestre. Circuito - trecho entre Campinas, Amparo, Pedreira e Jaguariúna para o transporte de cargas e passageiros. O custo é de R$ 155 milhões para a elaboração do projeto e execução da obra. Há interesse das indústrias dessa região em participar do empreendimento. Continua na gaveta.

China deve retirar 5 milhões de carros da rua para reduzir poluição

A China pretende reduzir 4% as emissões de CO2 em 2014. Foto: Zhou Ding/Flickr

O governo chinês anunciou que pretende retirar mais de cinco milhões de carros da rua. Os automóveis, que devem sair de circulação ainda neste ano, não cumprem as normais das emissões de combustíveis. A estratégia visa a redução da poluição do ar.

Medidas como essa serão adotadas pela China como estratégia para o país alcançar suas metas de diminuição das emissões de gases de efeito estufa. Na última segunda-feira os ministros da Economia e do Meio Ambiente anunciaram que a nação tem potencial para atingir os objetivos estabelecidos para 2015, desde que os esforços sejam intensificados.

Uma avaliação feita em 2013 mostrou que os chineses não estão em uma situação confortável quanto às antigas metas. A redução de óxido de nitrogênio determinada para o período de 2011 a 2013 era de 60%, o atingido nos dois anos foi apenas 20%. Até 2017 o país quer reduzir o nível de material particulado atmosférico em pelo menos 10% nas principais cidades.

Quanto aos níveis de carbono emitidos, a China pretende reduzir 4% em 2014 e 3,5% em 2015. A energia também entrou no pacote. Os orientais esperam reduzir o consumo pelo PIB em 3,9% neste e no próximo ano, afim de alcançar a meta dos 16% no período 2011-2015.

“A meta continua sendo conservadora. Algumas províncias poderiam contribuir mais, contudo, algumas autoridades locais ainda mantêm o velho modo de pensar de que o desenvolvimento econômico continua sendo prioridade. Eles não atentam o suficiente para questões ambientais”, argumentou Li Junfeng, diretora geral do Centro Nacional de Pesquisa e Estratégias sobre Mudanças Climáticas.

Zhou Shengxian, ministro da Proteção Ambiental, garante que o governo será rigoroso. O ministério impôs exigências mais firmes e reforçará a avaliação de impacto ambiental e emissões totais previamente à aprovação de projetos.

Fonte: CicloVivo, Por Thaís Teisen

O ‘porto fantasma’ da Tietê-Paraná

Construído há 15 anos, terminal de cargas de Conchas nunca movimentou uma única tonelada.

O Porto de Conchas, na região de Sorocaba, o terminal de cargas da hidrovia Tietê-Paraná mais próximo da Grande São Paulo, completa 15 anos este mês sem ter movimentado uma única tonelada.

Construído em 1999 pela Companhia Nacional de Armazéns Gerais Alfandegados (Cnaga) com apoio do governo estadual, o terminal tem estrutura para receber 500 toneladas de produtos a granel por hora, mas, até agora, nenhuma barcaça encostou em sua plataforma de atracação. Os sitiantes do bairro Baguari, na zona rural do município, referem-se ao entreposto do Rio Tietê como o “porto fantasma”.

Instalado com apoio do governo estadual, o terminal deveria receber comboios com cargas de grãos do Centro-Oeste com destino ao Porto de Santos. As barcaças retornariam com fertilizantes e calcário.

Nas primeiras tentativas, os comboios não conseguiram vencer as curvas do Rio Tietê na altura do distrito de Juquiratiba. A Companhia Energética de São Paulo (Ciesp), na época responsável pela hidrovia, assumiu o compromisso de realizar obras simples de retificação de curvas, mas nada foi feito. As cargas que seguiriam até Conchas passaram a escoar pelo terminal de Anhembi, 80 quilômetros acima.

O abandono do Porto de Conchas é um dos argumentos usados por ambientalistas em oposição ao projeto de ampliação da hidrovia no Rio Piracicaba. O projeto do Departamento Hidroviário (DH), órgão do governo estadual que assumiu a gestão da hidrovia, inclui a construção de uma barragem e de um porto na região de Santa Maria da Serra a um custo de R$ 600 milhões.

Para tornar navegável um trecho de 45 quilômetros, o nível do rio seria elevado em pelo menos um metro, encobrindo as várzeas do Tanquã, conhecidas como “Pantanal paulista” em razão da biodiversidade.

O projeto está em fase de licenciamento, mas o Ministério Público (MP) de São Paulo pediu estudos complementares que justifiquem o investimento. Para o promotor Ivan Carneiro Castanheiro, do Grupo de Atuação Especial de Defesa do Meio Ambiente (Gaema) do MP em Piracicaba, seria mais econômico para o erário investir nas obras que permitam a navegação até Conchas, já que esse trecho faz parte de outro projeto do governo de estender a hidrovia até a região de Salto.

A prefeitura de Conchas também cobra do Estado obras que permitam a operação do porto. O município cedeu uma área de 214 mil m² à Cnaga para o empreendimento e colaborou com a construção de uma rodovia asfaltada para acesso ao porto, com 22 quilômetros, mas não teve o retorno esperado.

Licitação

O diretor do Departamento Hidroviário, Casemiro Tércio Carvalho, informou que o Porto de Conchas não opera por falta de demanda, pois é possível passar nesse trecho do Rio Tietê com uma barcaça.

“Os comboios maiores precisam ser desmembrados, o que torna a operação pouco atrativa.” Segundo ele, a retificação do canal navegável até Conchas é objeto de licenciamento ambiental. “Ao mesmo tempo, estamos cuidando da licitação e em julho faremos a pré-qualificação das empresas interessadas.” De acordo com Carvalho, as obras devem começar este ano e, em 2015, já será possível levar a Conchas comboios com duas barcaças.

Com a execução do projeto que prevê a extensão da hidrovia até Salto, o trecho passará a ser rota de navegação para comboios com quatro barcaças. Esse projeto, que prevê a construção de outras barragens, ainda depende de licença ambiental.

Os investimentos na hidrovia, segundo ele, fazem parte de um convênio assinado em 2011 com o governo federal. Parte dos recursos, de R$ 1,5 bilhão, já foi investida em obras em outros pontos do rio.

Fonte: O Estado de S.Paulo, Por José Maria Tomazela

Estiagem reduz transporte por hidrovias e traz prejuízos à indústria

Na Tietê-Paraná, como parte da água foi direcionada para a geração de energia, empresas que usam a hidrovia passaram a escoar boa parte das mercadorias por ferrovias e rodovias.

Foto: João Henrique Bosco / Canal Rural

A Eldorado, exportadora de celulose, interrompeu há um mês o escoamento de sua produção pela Hidrovia Tietê-Paraná para chegar até Santos (SP). “Não foi uma opção.

O calado estava muito baixo e não tínhamos como usar a hidrovia”, diz José Carlos Grubisich, presidente do grupo. A empresa utiliza o trecho de Três Lagoas (MS), onde está a fábrica, até Pederneiras (SP) por hidrovia, depois faz transbordo via ferrovia.

A celulose é apenas uma pequena parte das commodities que são transportadas por hidrovia. Os grãos ocupam a maioria das barcaças. São cerca de 6 milhões de toneladas de capacidade de produtos por ano. Mas, desde fevereiro, o escoamento pela Tietê-Paraná está comprometido pela estiagem.

Com a seca, a navegação pela hidrovia está restrita. As águas locais estão sendo direcionadas para a geração de energia. Os comboios reduziram de 21 para 7 unidades e a capacidade de transporte dessas unidades caiu de 6 mil toneladas habituais para algo entre 2 mil e 3 mil toneladas.

“Não há condições para navegação”, afirmaram fontes ao Estado. O calado está em 1,40 metro. O padrão, com os comboios, é de 2,70 metros.

A Caramuru Alimentos, maior processadora nacional de grãos, já notificou a Agência Nacional de Energia Elétrica (Aneel), a Agência Nacional de Águas (ANA), o Operador Nacional do Sistema Elétrico (ONS) e a Cesp por se sentir prejudicada por ter de desviar boa parte dos grãos para outros modais – ferrovia e rodovia – para garantir o transporte de seus produtos, afirmou César Borges, vice-presidente da empresa. O grupo está preparando uma cobrança judicial contra a Cesp por causa dos prejuízos, que estão sendo levantados.

A expectativa da companhia era escoar 1 milhão de toneladas de grãos este ano a partir de São Simão (GO) até Pederneiras (SP). Até abril, foram escoadas 130 mil toneladas, das 300 mil programadas para o período.

Procurada, a Cesp informou que as usinas que integram o sistema têm sua operação determinada pelo ONS. Essa operação leva em consideração todos os fatores considerados multiuso relacionados às usinas.

Custos

As discussões sobre o uso múltiplo das águas, desviadas para as usinas hidrelétricas para gerar energia, vão ganhar novos contornos nesta semana. “Pedimos ajuda para o governador de Goiás, Marconi Perillo (PSDB), interceder por nós em Brasília”, afirma Luiz Fernando Horta Siqueira, presidente do Sindicato dos Armadores de Navegação Fluvial do Estado de São Paulo (Sindasp).

“O prejuízo provocado pela paralisação do sistema às empresas que operam a hidrovia é estimado em mais de R$ 100 milhões até o momento, sem contar o descrédito que causa ao modal hidroviário com os embarcadores.”

Uma das maiores empresas que operam as embarcações, a DNP Indústria e Navegação, que também esteve na mesma reunião com Perillo, já fez as notificações aos órgãos do governo federal.

“Cada comboio que não desce coloca nas estradas cerca de 200 caminhões. Os custos com frete chegam a ser de quatro a seis vezes mais caros. A tonelada embarcada por hidrovia gira entre R$ 40 a R$ 60, dependendo da carga. Por caminhão, varia de R$ 140 a R$ 200″, diz Nelson Michielin, presidente da companhia.

Indústria

Não é apenas o transporte de mercadorias que fica prejudicado pelo baixo nível dos rios – processos industriais também são afetados. A Rhodia paralisou uma de suas unidades em Paulínia (SP) por 14 dias. A interrupção ocorreu entre os dias 6 e 20 de fevereiro na unidade que produz materiais para a cadeia do náilon.

O complexo da Rhodia em Paulínia opera 20 fábricas. A unidade afetada tem um processo produtivo específico em que capta água do Rio Atibaia para usar em sistemas de resfriamento de caldeiras, explicou um porta-voz da empresa.

Em razão da baixíssima vazão do Atibaia, a Rhodia foi obrigada a parar essa unidade – os 122 empregados foram deslocados para outras atividades. A empresa teve de importar produtos para não comprometer contratos.

“Essa situação toda coloca o setor em estado de alerta. Só para ter uma ideia, um apagão de dois a três minutos significa três dias de fábrica parada”, afirma Fernando Figueiredo, da Associação Brasileira da Indústria Química (Abiquim).

Para Carlos Cavalcanti, diretor da Federação das Indústrias do Estado de São Paulo (Fiesp), a iminência de racionamento de água é mais presente na cidade de São Paulo.

“Boa parte do abastecimento na cidade é pelo sistema Cantareira. O que dizer para as indústrias de alimentos e bebidas que vão utilizar volume morto? Qual a qualidade dessa água?”

Segundo ele, indústrias cimenteiras, de cerâmica e metalurgia serão altamente afetadas pelo racionamento. “O que mais assusta é que você não sabe quando isso vai ocorrer, se antes ou depois das eleições.”

No caso das cimenteiras, segundo José Otávio Carneiro de Carvalho, do Sindicato Nacional da Indústria de Cimento, a falta de água vai afetar diretamente a construção civil.

Fonte:  O Estado de S.Paulo, Por Mônica Scaramuzzo

Governo deve realizar mais R$ 111 bilhões em licitações

Lopreato: “Há excesso de curto prazo nos títulos disponíveis no mercado”. Foto: Nilani Goettems/Valor

Nos próximos meses, o governo deverá realizar R$ 111 bilhões em licitações envolvendo os setores de logística, energia elétrica, telecomunicações e projetos de mobilidade urbana.

Esse montante deverá se somar aos R$ 90 bilhões em obras contratadas ano passado, sendo que 45% se referem a projetos de transportes e 47% de energia, e aos R$ 12,3 bilhões de empreendimentos contratados entre janeiro e início de maio deste ano.

As estimativas foram divulgadas pelo secretário adjunto de acompanhamento econômico do Ministério da Fazenda, Leonardo Lima Machado, durante o primeiro dia do seminário da Fiesp sobre infraestrutura. “Precisamos investir ainda mais para superar as lacunas que existem depois do baixo nível de recursos aplicados na década de 1990″, apontou.

Na área de logística, o governo dará continuidade às licitações de rodovias federais, enquanto prepara para colocar em leilão projetos de portos e ferrovias. Em telecomunicações, há expectativa no mercado de que a Agência Nacional de Telecomunicações (Anatel) realize neste ano edital do leilão da frequência 700 MHz da internet móvel de quarta geração (4G).

No setor elétrico, um dos principais empreendimentos que podem sair do papel é a usina de São Luiz dos Tapajós, no rio Xingu, com 8000 MW de capacidade e que pode ir a leilão este ano, de acordo com informações do presidente da EPE, Mauricio Tolmasquim.

Lima Machado afirmou que, ao lado das oportunidades, existe um desafio: garantir um ambiente regulatório estável, incentivar o mercado de capitais e contar com uma série de projetos atrativos. “Temos de elevar a participação da iniciativa privada, que é o que estamos buscando com uma série de concessões e leilões em várias áreas.”

“O crescimento econômico depende de renda, crédito, emprego e investimento em infraestrutura”, ressaltou o assessor econômico do Ministério do Planejamento, Emilio Chernavski, que apontou que a aplicação de recursos no setor tem crescido nos últimos anos.

Na década de 1970, quando o país assistiu a um grande ciclo de obras, o investimento em infraestrutura atingiu 5,4% do PIB. Caiu para 3,6% na década seguinte, despencou para 2,3% entre 1990 e 2002 e voltou a subir atingindo 3,6% no fim da década passada.

“A partir do PAC, o investimento teve alta de 51%, enquanto o PIB subiu 26%”, afirmou. Segundo Chernavski, o investimento público cresceu 58% depois do lançamento da primeira edição do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC), sendo que os investimentos das estatais dobraram de 1,1% para 2,2% do PIB, indicando uma nova realidade.

O atraso de investimentos em infraestrutura não é fruto do descaso de governos, mas, sim, de uma crise econômica, financeira, fiscal e cambial que ocorreu nos anos 1980, avaliou o ministro da Secretaria da Aviação Civil, Moreira Franco.

“Essa crise desmantelou vários elos e fez com que a agenda de infraestrutura demorasse a se consolidar”, comentou, ressaltando que apenas durante o segundo mandato do presidente Lula o Estado readquiriu a capacidade de reinvestir com mais vigor na área.

Para o economista Francisco Luiz Cazeiro Lopreato, da Unicamp, para deslanchar um ciclo de investimentos no setor, será preciso trabalhar na criação de títulos de longo prazo que possam contribuir com o financiamento dos projetos e auxiliar o papel do BNDES de emprestador de médio e longo prazo.

Para atingir esse objetivo, será preciso mudar a cultura de curto prazo das aplicações financeiras. “Há um excesso de curto prazo na maioria dos títulos disponíveis no mercado e os juros continuam muito elevados”, avaliou.

Um dos mecanismos que podem ajudar no longo prazo a ampliar os recursos para o setor é a criação dos Regimes de Previdência Complementar para os servidores públicos (Funpresp) de cidades e municípios, que começam a ser montados no Brasil. Poupadores de longo prazo, esses sistemas podem contribuir com a compra de títulos de longo prazo para montarem suas carteiras.

 Fonte: Valor Econômico, Por Roberto Rockmann

Governo pretende estender Ferrovia Norte-Sul

Foto: Reprodução Google Imagens

O ministro dos Transportes, César Borges, disse ontem, quinta-feira, que será iniciada a contratação dos estudos de engenharia para extensão da Ferrovia Norte-Sul.

Os editais, que começarão a sair até 10 de junho, serão divididos em diferentes lotes do trecho entre Estrela do Oeste (SP) ao Porto de Rio Grande (RS).

O ministro informou que, após a entrega destes estudos, os projetos passarão por processo de “refinamento” técnico para que sejam submetidos à análise do Tribunal de Contas da União (TCU).

Com o aval do órgão de controle, o governo poderá conceder os trechos à iniciava privada, conforme previsto no Programa de Investimentos em Logística (PIL).

Borges afirmou que a resistência e a desconfiança do setor privado com relação ao novo modelo de concessão já são menores. “Estão começando a despertar para o modelo, que começa a ser entendido”, disse Borges, que concedeu entrevista depois de reunião com o secretário de Transportes dos Estados Unidos, Anthony Foxx.

O ministro disse que, diante do “interesse firme” demonstrado pelo setor privado, o governo deverá lançar a concessão da ferrovia de Nova Iguaçu (RJ) a Porto de Vitória (ES), logo após o primeiro trecho da lista que liga Lucas do Rio Verde (MT) a Campinorte (GO).

Segundo ele, já há empresas trabalhando nos estudos de engenharia da ferrovia que cortará os Estados do Rio de Janeiro e Espírito Santo, com interesse na movimentação de cargas dos portos da região – entre eles, o Terminal Portuário de Açu.

 Fonte: Valor Econômico, Por Rafael Bitencourt

Dilma deve sancionar Medida Provisória que pode colocar fim aos entraves à licitação da ANTT

por blogpontodeonibus

Ônibus interestadual. Medida Provisória pode colocar fim às polêmicas da licitação de linhas interestaduais e internacionais pela ANTT. Foto: Adamo Bazani.

Dilma deve sancionar Medida Provisória do Congresso que pode por fim às polêmicas sobre a licitação da ANTT
Câmara aprovou MP que substitui concessão ou permissão de linhas de ônibus para sistema de autorização
ADAMO BAZANI – CBN
As polêmicas a respeito da licitação de cerca de duas mil linhas de ônibus interestaduais e internacionais pela ANTT – Agência Nacional de Transportes Terrestres podem caminhar para o fim por outros meios.
Desde 2008, a ANTT e as empresas de ônibus não entram em consenso sobre diversos pontos da licitação, como divisão de grupos e lotes, que segundo as empresas quebraria áreas de atuação já criadas pelo mercado há anos, dimensionamento da frota e total da demanda de passageiros.
Pela Constituição Federal, serviços públicos prestados por empresas privadas devem ser regidos por contratos após concorrência pública.
O fim do entrave, no entanto, pode ocorrer depois da sanção da presidente Dilma Rousseff à emenda que foi aprovada neste dia 28 de maio de 2014 pela Câmara dos Deputados.
A presidente tem 15 dias para aprovar ou não a Medida.
A emenda à Medida Provisória 638/14, apresentada pelo Senado Federal, determina que as empresas de ônibus só podem operar linhas interestaduais e internacionais por regime de autorização pela ANTT e não de concessão ou permissão.
As autorizações podem ser alternativas à licitação e levarem em conta mais aspectos regionais, diferentemente da licitação que a trata o sistema como um todo.
Haverá um prazo de cinco anos, se a MP for aprovada, para adaptação das empresas e da ANTT
Acompanhe nota da Assessoria de Imprensa da Câmara:
“Uma das emendas do Senado à Medida Provisória 638/14, aprovada pela Câmara nesta quarta-feira (28), disciplina a concessão de licença para o transporte interestadual e internacional de passageiros. O texto é o mesmo aprovado anteriormente na comissão mista que analisou a MP, segundo o relatório do deputado Gabriel Guimarães (PT-MG). Esse texto estabelece que a outorga de serviço de transporte terrestre regular interestadual e internacional de passageiros será realizada pelo regime de autorização, em vez dos regimes de concessão e permissão, conforme prevê a lei atual (10.233/01). Essa autorização será dada pela Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT). A mudança, de acordo com o relator, é para acelerar a delegação da atividade de transporte público. “Esse avanço será benéfico para a administração pública, as operadoras dos serviços, os trabalhadores e os usuários, que devem ter tarifas menores pelo aumento de competição”, afirmou Guimarães. A autorização vale, por exemplo, para o transporte por vans. Já o transporte ferroviário e por ônibus interestadual semi-urbano (entre dois estados ou o Distrito Federal em distâncias até 75 km) continuam a ser concedidos por permissão.
Seleção pública
Segundo o texto, dependendo da linha de ônibus, a ANTT poderá criar condições específicas para a autorização do serviço. A agência poderá conceder mais de uma autorização para esse transporte rodoviário a partir de seleção pública, salvo se for inviável operacionalmente.
A ANTT poderá ainda intervir nas autorizações dadas se houver abuso de direito ou infração contra a ordem econômica. A taxa de fiscalização definida é de R$ 1.800 por ano para cada ônibus registrado na agência, que poderá ainda fixar, por até 5 anos a partir da publicação da futura lei, as tarifas máximas e os critérios de reajuste das passagens de ônibus interestadual e internacional.
Atribuições da ANTT
Além da autorização para ônibus interestadual e internacional, o relatório de Guimarães ampliou a atuação da ANTT. A agência ficará responsável por aplicar sanções e decidir sobre infrações e medidas administrativas no setor de transportes. O órgão também definirá os requisitos mínimos para terminais rodoviários e paradas de ônibus interestadual e internacional.
Atualmente, a ANTT autoriza projetos e investimentos nas outorgas feitas pela administração pública.
Segundo a MP, poderá perder o veículo a empresa cujo ônibus for pego, pela segunda vez, em fiscalização da ANTT sem autorização para circular. ”

Scania será fornecedora exclusiva para novo BRT do México

por blogpontodeonibus

Ônibus Scania Neobus vão operar com exclusividade em novo sistema de BRT no México. Foto: Divulgação Scania.

Scania será fornecedora exclusiva de novo BRT do México
Corredor Intermunicipal deve atender 211 mil passageiros por dia
ADAMO BAZANI – CBN
A Scania anunciou nesta quinta-feira, dia 29 de maio de 2014, que será fornecedora exclusiva de ônibus para o início das operações de um novo sistema de corredores de ônibus – BRT – no México.
O BRT Linha 2 da Mexibús deve começar a operar em setembro. O sistema vai ter extensão de 21,3 quilômetros e 42 estações intermediárias, além de duas estações de transferência intermodal.
A estimativa é que sejam atendidos 211 mil e 100 passageiros por dia. O corredor será intermunicipal e deve ligar as cidades de Ecatepec, Coacalco e Tultitlán.
Todos os 62 ônibus que vão começar a operar no sistema são da Scania com carroceria Neobus, modelo Mega BRT. Deste total, 52 são veículos articulados de 18,15 metros K360 IA6x2/2 Euro 5 e 10 ônibus serão de 15 metros – 3 eixos – K310 IB 6×2*4 Euro 5.
O pacote adquirido pela Mexibús inclui um programa de manutenção dos veículos válido por todo o ciclo de uso dos ônibus. “Os 62 ônibus receberão serviços nos terminais da Mexibús, com atendimento de técnicos da Scania especializados”. – diz a Scania em nota.
A Scania opera ônibus nos sistemas Optibús em León (Guanajuato) e Metrobús, na Cidade de México.
A empresa também vai ser responsável pela manutenção de todos os ônibus do Optibús, de León, num total de 360 veículos, incluindo as outras marcas.

Trensalão:Promotor diz que “Estado fica de joelhos” para multinacionais

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Marcelo Milani, que pede ressarcimento de R$ 2,5 bilhões do cartel de trens, diz que País ainda está sob colonização.

O promotor de Justiça Marcelo Milani, que pede R$ 2,5 bilhões de ressarcimento ao Tesouro de São Paulo em ação judicial contra o cartel de trens, disse nesta terça feira, 27, que “está na hora de o Estado deixar de ter dono”.
Segundo Milani, “São Paulo fica de joelhos para as empresas multinacionais”.

“Quando (o Estado) vai deixar de fazer tudo o que elas querem?, quando vamos deixar de ser colonizados? Elas (as multinacionais) vêm aqui, arregaçam e vão sair ilesas?, impunes?”, questiona.

A ação de R$ 2,5 bilhões se refere aos contratos de reforma e modernização de 98 trens, de junho de 2009 (governo José Serra, do PSDB), e foi distribuída para a 14.ª Vara da Fazenda Pública da Capital. O promotor pede bloqueio de bens e quebra do sigilo fiscal e bancário de 11 empresas, entre elas a Alstom e a Siemens, citadas no cartel metroferroviário.

Em maio de 2013, a Siemens fez acordo de leniência com o Conselho de Administração de Defesa Econômica (Cade), órgão antitruste do governo federal, para relatar o conluio que teria predominado entre 1998 e 2008.

Há dois meses, a Siemens firmou Termo de Ajustamento de Conduta (TAC) preliminar com o Ministério Público Estadual. Em troca de fornecer documentos, inclusive da matriz na Alemanha, a Siemens ficaria livre, por enquanto, de eventual sanção. O acordo, porém, não abrange o contrato da reforma dos trens.

O promotor incluiu na ação em que pede ressarcimento de R$ 2,5 bilhões as empresas Alstom, Siemens, Bombardier, Tejofran, Temoinsa, Iesa, MPE, TTrans, Faiveley, Knorr Bremse e FVL.

Além delas são alvo o ex-presidente do Metrô Jorge José Fagali e dois ex-diretores que assinaram os contratos da reforma, Sergio Correia Brasil e Conrado Grava – estes continuam na companhia porque são funcionários de carreira, mas não ocupam cargos de confiança.

Segundo a promotoria, Brasil e Grava foram omissos e tiveram intenção de fraudar a companhia para auferir vantagens ilegais. Eles não foram localizados para falar sobre a acusação. O Metrô não é réu.

O promotor Milani disse que a investigação ainda não acabou. Ele quer saber se houve pagamento de propinas. “Pode ter propina e envolvimento de qualquer outra autoridade, há indício de propinas, sem dúvida.”

“As sociedades empresárias estão participando de atos ilícitos e desviando de sua função social”, afirma Marcelo Milani.

COM A PALAVRA, O METRÔ:

Em relação à ação por improbidade administrativa anunciada pelo Ministério Público do Estado de São Paulo, o Metrô esclarece que o processo para modernização de 98 trens das linhas 1 e 3 foi feito com total transparência, respeitando a legislação e os princípios de economicidade, eficácia e eficiência.

A opção pela modernização de 98 trens, feita em 2008, estava calcada no contexto econômico financeiro da época em que os quatro lotes foram licitados (data-base 2008); no aproveitamento das caixas de aço inoxidável que compõem os 588 carros e seus truques (em perfeitas condições de uso); e no resultado final do processo, que entrega ao Metrô trens com a mesma tecnologia de ponta e vida útil de novas composições.

Pelo contexto econômico financeiro de 2008, um trem modernizado custava 60% do preço de um trem novo. Um trem novo sairia por R$ 28 milhões (o valor de referência é o fornecimento de 17 trens da CAF, contratados naquele ano), enquanto que o custo de um trem modernizado era de R$ 17 milhões. O valor total dos quatro contratos de modernização, que englobavam 98 trens, foi de R$ 1,75 bilhão.

O Metrô também optou pela modernização em decorrência do reaproveitamento estrutural (truques e caixas de aço inoxidável) dos trens mais antigos, já que não haveria ganhos tecnológicos e nem de vida útil com a troca desses equipamentos por novos.

Dessa forma, foi considerada uma boa oportunidade de se obter trens com todas as características de novos, com desempenho e vida útil de um trem novo, pagando apenas 60% do custo de uma composição nova. Além disso, a modernização no padrão que está sendo feita no Metrô (deixando os trens antigos com as mesmas características e desempenho dos novos) pode levar de 6 a 8 meses, enquanto que a fabricação de um trem novo leva, no mínimo, 18 meses.

A modernização visa obter padrões de desempenho, conforto e acessibilidade equivalentes aos das unidades novas de trens recentemente entregues. Os trens modernizados ganharam ar-condicionado, câmeras de vigilância (quatro por carro), sensores para detecção de fumaça, sistema de informação audiovisual (monitores e displays), monitoramento contínuo dos equipamentos pelo operador (data bus) e sistema de freios com controle de patinagem e deslizamento que melhora o desempenho em condições de baixa aderência, como quando operam sob chuva.

A modernização também trouxe mais eficiência ao sistema de tração (motores e componentes eletrônicos). A cabine do operador foi ampliada e recebeu novo banco ergométrico e equipamentos que permitem maior interação com o funcionamento do trem, possibilitando identificar falhas sem deixar o console de comando.

As normas de acessibilidade estão contempladas com espaços apropriados para cadeiras de rodas, sinalização audiovisual de abertura e fechamento de portas, saída de emergência sinalizada, comunicação em Braille, dispositivos de emergência para comunicação com o operador e uma série de pega-mãos fluorescentes para pessoas com deficiência visual.

Do total de 98 trens contratados, 50 já foram modernizados e entregues à Companhia e outros 8 estão em processo de modernização. Cabe esclarecer que o Metrô só pagou às empresas contratadas os valores referentes aos trens que já foram entregues, e não os montantes totais dos contratos.

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