O historiador Aleksêi Volinets conta como o país, que temia uma expansão chinesa pelo Extremo Oriente, decidiu construir linha transcontinental há 125 anos.
Prisioneiros russos trabalhando na seção ocidental da construção da Transiberiana, no início da década de 1910 Foto:Biblioteca Nacional da Rússia
Até 1890, a porção europeia da Rússia dispunha de uma rede ferroviária que se estendia quase 30.000 km, fruto de uma parceria público-privada.
Enquanto isso, a leste dos montes Urais, que separam a Europa da Ásia, não havia um quilômetro sequer de vias férreas, embora o tsar Aleksandr 3º houvesse dado aval para sua construção. Em 1886, o imperador lamentou que o governo ainda não tivesse feito nada “para atender às necessidades dessa região rica, porém fronteiriça”.
A ideia de um projeto ferroviário de Moscou até o Oceano Pacífico parecia surreal. Se a construção de 650 quilômetros da ferrovia São Petersburgo-Moscou (aberta em 1851) tinha custado 67 milhões de rublos – quando o governo tinha um orçamento anual de 200 milhões de rublos –, para ligar Moscou a Vladivostok custaria, pelo menos, cinco vezes mais: 330 milhões de rublos (cerca de US$ 7 bilhões atualmente).
Além disso, a Guerra da Crimeia (de 1853 a 1856) havia drenado muitos recursos, e os cofres públicos estavam vazios. Outro fator que assustava o governo era o fato de que a Transiberiano deveria ser construída através de regiões quase despovoadas da Sibéria, atravessando centenas de rios, tanto pequenos como grandes. Por isso, os burocratas responderam a Aleksandr 3º que as obras eram inviáveis.
Ninguém imaginava que dentro de poucos anos chegaria uma notícia para compensar o medo dos custos exorbitantes: em julho de 1890, soube-se que a China havia iniciado a construção de uma ferrovia à periferia do Extremo Oriente russo.
Infográfico: Ígor Rôzin
Terras distantes
Em meados do século 19 a Rússia concluiu uma série de acordos com a Dinastia Qing que estabeleceram a concessão ao Império Russo de terras que hoje compreendem a região de Amur, o território de Primorie, a região de Sakhalina, a Região Autônoma Judaica e grande parte do território de Khabarovsk.
Naquela época, a ferrovia terminava nos Urais. Dali em diante havia apenas uma trilha de cavalos cruzando a Sibéria. Vladivostok podia ser alcançada a partir do lago Baikal por navios que percorriam os rios Chilka e Amur. No inverno, quando o Amur estava congelado, ou no verão, quando estava em estiagem, as viagens regulares eram interrompidas. Essa jornada durava, pelo menos, 11 meses.
A alternativa era a rota marítima por Índia, China, Coreia e Japão. A viagem levava até seis meses, mas, em caso de qualquer potencial conflito entre a Rússia e o Reino Unido, a China ou o Japão imediatamente cortariam a conexão do Extremo Oriente russo (então uma “ilha isolada” no país) com a Rússia europeia.
Ameaça chinesa
O isolamento de seus territórios asiáticos foi o motivo pelo qual São Petersburgo (então sede do governo) se assustou quando, no verão de 1890, soube dos planos da China de construir uma ferrovia rumo à periferia do Extremo Oriente russo.
A China, com a ajuda de engenheiros ingleses, começou a criar a estrutura de sua ferrovia de Pequim ao norte, à Manchúria e à cidade de Hunchun, localizada na junção de três países: China, Rússia e Coreia, a apenas 100 km de Vladivostok.
Na época, a China tinha 400 milhões de habitantes, e as regiões russas que fazem fronteira com o país contavam com uma população de menos de dois milhões. Foi então que, em agosto de 1890, o ministro do Exterior do Império Russo, Nikolai Girs, declarou que a construção da Ferrovia Transiberiana era “de suma importância”.
O cenário geopolítico acabou vencendo os receios financeiros, e Aleksandr 3º instruiu o príncipe herdeiro, Nikolai, a supervisionar pessoalmente a construção da estrada de ferro em Vladivostok. A construção do Grande Caminho Siberiano, como a Ferrovia Transiberiana era então chamada, começou em 31 de maio de 1891.
Início das obras
A ferrovia e o processo de sua construção desempenharam um papel crucial no desenvolvimento socioeconômico do Extremo Oriente russo.
Apenas cinco anos após o início das obras, a movimentação de cargas no porto de Vladivostok aumentou em mais de 30 vezes.
Uma quantidade significativa dos bens importados eram destinados à construção da ferrovia. Com o comissionamento de uma trilha ferroviária do Pacífico até os Urais, Vladivostok tornou-se portão marítimo de uma ferrovia transcontinental.
Curiosamente, a ferrovia chinesa proposta por Pequim, que tanto assustou a Rússia, foi construída várias décadas após à Transiberiana.
Versão abreviada e editada de artigo publicado pela em russo pela Dv.land
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