BRT ontem, hoje e para o futuro das cidades

ANTP 

http://www.antp.org.br/noticias/ponto-de-vista/brt-ontem-hoje-e-para-o-futuro-das-cidades.html

 Adamo Bazani

O mundo se deu conta que o futuro vai de ônibus.

Atualmente diversas cidades em todo planeta adotam os BRT - Bus Rapid Transit como solução não apenas de mobilidade, mas para qualificação da vida nas cidades e, porque não dizer, humanização das relações entre o cidadão e o espaço público.

Aos mais exaltados e críticos de plantão: calma nessa hora! Ninguém aqui está dizendo que o ônibus é a única solução e que os modais metroferroviários devem ser desprezados. Muito pelo contrário. Não há necessariamente um modal melhor que o outro e, sim, sistemas mais apropriados de acordo com a demanda, capacidade de investimento do poder público e da iniciativa privada, projeção de crescimento do número de passageiros e impacto urbanístico.

Hoje o ônibus não exclui o metrô, mas é importante dizer que o metrô também não exclui o ônibus numa rede estruturada de transportes.

Ao contrário do que muitos entusiasmados e até mal intencionados de plantão tentam pregar, o ônibus não é coisa do passado ou ultrapassada. Muito pelo contrário, cidades até mesmo em países com tradição histórica e industrial ferroviária adotam sistemas modernos sobre pneus com exclusividade no espaço público, eficiência operacional, de gestão e respeito ao meio ambiente com veículos de tração menos poluentes como elétricos e híbridos.

De acordo com o BRTData, portal que reúne dados em tempo real dos principais BRTs no mundo, hoje 206 cidades possuem sistemas de corredores de ônibus que transportam diariamente 34,5 milhões de pessoas. A maior malha é na América Latina seguida da Ásia.

Confira quadro abaixo:

Entre as vantagens do BRT estão baixo custo de implantação, obras mais simples e de conclusão rápida, menor custo operacional e capacidade que pode variar entre 200 mil e 400 mil passageiros por dia, dependendo da estrutura e do planejamento operacional.

De acordo com o Monorail Society , o consultor em mobilidade, Peter Alouche, e palestras do professor de engenharia de produção e transportes da UFRGS – Universidade Federal do Rio Grande do Sul, Luís Afonso dos Santos Senna, e técnico em transporte e vice-presidente da Associação Nacional de Transportes Públicos ANTP, César Cavalcanti, a escolha dos modais devem levar em conta os custos e quantas pessoas vão beneficiar.

– Corredor de ônibus simples: Capacidade de 10 mil a 20 mil passageiros hora/sentido – Custo por quilômetro inferior a US$ 5 milhões

– Corredor de ônibus BRT: Capacidade de 15 mil a 30 mil passageiros hora/sentido – Custo por quilômetro de US$ 15 milhões a US$ 20 milhões

– Monotrilho: Capacidade de 15 mil a 35 mil passageiros hora/sentido – Custo por quilômetro de US$ 80 milhões a US$ 100 milhões

– VLT – Veículo Leve sobre Trilhos: Capacidade de 15 mil a 35 mil passageiros hora/sentido – Custo por quilômetro de US$ 20 milhões a US$ 60 milhões

– Metrô Leve: Capacidade de 25 mil a 45 mil passageiros hora/sentido – Custo por quilômetro de US$ 40 milhões a US$ 80 milhões

– Metrô: Capacidade de 60 mil a 80 mil passageiros hora/sentido – Custo por quilômetro de US$ 200 milhões a US$ 300 milhões

O INÍCIO DE TUDO:

O BRT teve o Brasil como berço e nasceu dos planos do arquiteto e urbanista Jaime Lerner em 1974, prefeito de Curitiba. Muito mais que implantar um sistema de transportes, Jaime Lerner quis organizar e humanizar a cidade por meio da mobilidade urbana. E conseguiu.

Um vídeo da época ao qual Diário do Transporte teve acesso, mostra as primeiras operações do sistema de BRT. Na narração, fica evidente a intenção de deixar as cidades mais humanas com os ônibus modernos.

“Dirigir o crescimento de uma cidade é evitar que ela perca de vista a proporção humana. É manter a identidade entre o habitante e o equipamento urbano” – diz um trecho da peça produzida pela prefeitura.

Em outro trecho, a simplicidade e eficiência do sistema também são destacadas na narração:

“Curitiba foi a primeira cidade do País a demonstrar que com a criação de corredores de transporte não é preciso importar tecnologia. Agora está demonstrando com a tarifa social e a integração tarifária que é possível contar com as vantagens de um metrô sem os custos de um metrô”

UM POUCO (MAIS) DE HISTÓRIA

Em 22 de setembro de 1974, a cidade de Curitiba ganhava sua primeira linha expressa de ônibus em corredores, em um projeto simples e eficiente.
 
Começaram a operar essa linha 20 ônibus no eixo Norte-Sul, entre Santa Cândida / Praça Rui Barbosa e Capão Raso / Praça 19 de Dezembro. A ideia deu tão certo que foi se expandiu.

O planejamento feito por Lerner pretendida seguir tripé: Uso do Solo, Sistema Viário e Transporte Coletivo. Assim, o ônibus foi um indutor de crescimento com a liberação de alvarás para os prédios mais altos da cidade justamente ao longo dos eixos. É o que tentou, mais recentemente, o ex-prefeito de São Paulo, Fernando Haddad, com o Plano Diretor em 2016.

Em 1977, entrou em operação a linha Boqueirão, já com um sistema de bilhetagem automática. Eram usados cartões de papelão magnetizados, adquiridos antecipadamente e perfurados em máquinas instaladas no interior dos expressos.

Os primeiros ônibus “Expresso” eram da Marcopolo, modelo Veneza Expresso, e tinham capacidade para 90 usuários.  O motor era traseiro e o piso mais baixo em relação ao solo.

Mas rodaram clássicos também  como o Gabriela Articulado, da Caio.

Em abril de 1991, o BRT passou por uma reformulação no sistema de embarque e desembarque: surgiram as estações-tubo, que permitiam acesso ao ônibus no mesmo nível da plataforma e possibilidade de pagamento antes da chegada do coletivo. Surgiu também o sistema Linha Direta – os Ligeirinhos

Inicialmente, as estações-tubo foram planejadas para os chamados Ligeirinhos, ônibus que faziam poucas paradas e que são de cor prateada. Logo em seguida, ônibus de outros tipos de linhas, como as expressas, também começaram a fazer paradas nas estações-tubo, que foram planejadas para ficarem três quilômetros de distância uma das outras.

Em outubro de 1991, a Volvo desenvolveu um veículo inédito: o ônibus biarticulado, de 25 metros de comprimento, com capacidade para cerca de 230 passageiros. Hoje, os biarticulados chegam a ter 30 metros de comprimento, como foi apresentada uma versão em 2016, no Rio de Janeiro, e podem atender 300 passageiros de uma só vez.

Em 1996, a Rede Integrada de Transporte, viabilizada a partir da criação do Expresso, foi ampliada para a Região Metropolitana, através de convênio entre a Prefeitura de Curitiba e o Governo do Paraná, beneficiando 13 municípios vizinhos.

O Expresso também inaugurou o tempo de ônibus projetados para esse fim, encerrando uma época de carrocerias de ônibus montadas sobre chassis de caminhões. Os chassis baixos foram dimensionados para embarques praticamente em nível e, internamente, abriu-se mais espaço para os passageiros, com redimensionamento dos bancos. Ao mesmo tempo, as portas ficaram mais largas, agilizando embarques (pela porta da frente) e desembarques (pelas portas do meio e traseira).

Em 2015, houve a desintegração financeira da RIT – Rede Integrada de Transportes, com as linhas metropolitanas sendo gerenciadas pela Comec  – Coordenação da Região Metropolitana de Curitiba, órgão do governo do estado, e as linhas municipais ficaram sob responsabilidade da Urbs.

Já em 2017, o recém eleito prefeito de Curitiba, Rafael Greca, e o governador do Paraná, Beto Richa, anunciaram a volta gradual da RIT.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes