EMTU diz que projeto de ônibus a hidrogênio é “vitorioso” e fala do gás natural

Circulação foi até junho de 2016

Para gerenciadora, investimentos trouxeram conhecimento técnico à indústria nacional e ampliação da frota depende de incentivos governamentais e de rede nacional de fornecedores

ADAMO BAZANI

Diário do Transporte

Na última terça-feira, 21 de fevereiro, o Diário do Transporte noticiou a intenção do Governo do Estado de São Paulo em dar continuidade ao projeto de ônibus a hidrogênio, com o desenvolvimento de um modelo articulado. O hidrogênio, desta vez, seria obtido pela reforma do gás natural e não pela eletrólise da água, como nas quatro unidades que foram apresentadas entre 2011 e 2015.

Na matéria, a reportagem mostrou que os ônibus que deveriam estar circulando pelo Corredor ABD estão parados na garagem da concessionária, em São Bernardo do Campo.

Em resposta à matéria, a EMTU diz que o projeto tinha vigência até 31 de março e confirmou a intenção de estabelecer novas fases. Mesmo com os veículos hoje não transportando passageiros, a gerenciadora considerou o projeto um sucesso já que trouxe conhecimento técnico e desenvolvimento à indústria nacional e informou que o plano de expansão da frota de veículos movidos a hidrogênio depende da implantação de uma rede nacional de fornecedores de peças e componentes e também de mecanismos de incentivos governamentais para que as empresas operadoras do transporte público possam se interessar pelo programa. Confira a nota completa:

Em resposta à reportagem no site Diário do Transporte, sob título “Governo de São Paulo considera ônibus articulado a hidrogênio a partir do gás natural” a EMTU/SP esclarece que o projeto dos ônibus movidos a célula a combustível hidrogênio alcançou seus objetivos no Brasil, tendo colocado em operação comercial uma frota com um combustível totalmente limpo. Com esse desempenho, o Brasil entrou para um seleto grupo de países (Alemanha, Inglaterra, Holanda, Suíça, Itália, Noruega, Estados Unidos, Canadá e China).
O programa dos ônibus movidos a hidrogênio não contou com recursos financeiros da EMTU/SP ou do Governo do Estado de São Paulo. A EMTU/SP foi designada para ser a Coordenadora Nacional do Programa das Nações Unidas para o Desenvolvimento – PNUD, que entrou com o apoio financeiro do Global Environmental Facility (GEF), além de recursos provenientes da Financiadora de Estudos e Projetos (FINEP), por intermédio do MME. Para o desenvolvimento de todo o projeto foram destinados US$ 16 milhões.
A EMTU/SP sempre foi pioneira em testar novas tecnologias como o ônibus a gás, o ônibus elétrico com baterias e veículo movido a etanol. Apesar de testar e verificar a viabilidade técnica, a empresa não tem a responsabilidade de manter a frota ou multiplica-la. O plano de expansão da frota de veículos movidos a hidrogênio depende da implantação de uma rede nacional de fornecedores de peças e componentes e também de mecanismos de incentivos governamentais para que as empresas operadoras do transporte público possam se interessar pelo programa.
O projeto Ônibus movido a Célula de Hidrogênio tinha vigência até 31/03/2016 e circulou no Corredor ABD até início de junho de 2016. Para não interromper um programa tão vitorioso, a EMTU/SP já vinha, muito antes dessa data, prospectando novas parcerias para possibilitar a continuidade operacional dos ônibus e da estação em função de não haver mais compromissos entre os parceiros de projeto.
Uma das possibilidades é essa publicada no Diário Oficial que seria a incorporação da tecnologia de produção de hidrogênio a partir da reforma de gás natural. Essa proposta é composta pelo desenvolvimento de uma planta de produção de hidrogênio, a partir da reforma de gás natural, para utilização em veículos de transporte público de passageiros da EMTU/SP; Estudos comparativos de tecnologias de produção de Hidrogênio pela tecnologia da Eletrólise e reforma de gás natural; Desenvolvimento de ônibus articulado movido a hidrogênio e comparativo de desempenho operacional com ônibus movido a gás natural.
A EMTU/SP considera muito importante a operação e o desenvolvimento da tecnologia do hidrogênio, sendo que todo o esforço dispendido tem relevante importância para o Brasil, uma vez que trouxe conhecimento técnico e desenvolvimento à indústria nacional.

GRU Airport descarta monotrilho e fará ligação por ônibus até a linha 13-Jade

Trajeto será de até 3 km. Para evitar transtornos, Governo do Estado propõe check-in e despacho de bagagens na Estação Brás do Metrô e da CPTM

ADAMO BAZANI

Diário do Transporte

A ligação entre a futura linha 13-Jade da CPTM, prevista para o primeiro semestre de 2018, e o Aeroporto Internacional de São Paulo, em Guarulhos, deve ser feita por meio de ônibus.

É a terceira mudança no acesso da futura linha de trem para o aeroporto.

Inicialmente, os trens chegariam perto da área de check-in, permitindo com que os passageiros chegassem a pé, mas a concessionária GRU Airport decidiu construir um shopping no local que deveria ser ocupado pela estação, o que fez com que o Estado revisse o projeto. A contrapartida da concessionária foi se comprometer em transportar gratuitamente os passageiros.

A empresa então propôs a construção de um monotrilho para ligar a linha 13-Jade ao Aeroporto. No entanto, o custo e o tempo para obra são considerados entraves.  O monotrilho ficaria pronto em 2020, ou seja, dois anos depois da previsão de inauguração da linha de trem, com um custo aproximado de US$ 40 milhões.

Em diversos sistemas mundiais, os monotrilhos não são mais usados no transporte urbano em linhas superiores a seis quilômetros e com maior demanda, mas são aplicados nestas ligações menores, como entre o transporte de alta capacidade e aeroportos ou parques.

Agora, o percurso de 2 quilômetros até o Terminal 2 e de 3 quilômetros até o Terminal 3 deve ser feito de ônibus

Há um temor em relação ao descompasso da demanda atendida pelo trem, pelo monotrilho e pelo ônibus, que é menor.  Mas a quantidade de coletivos seria ampliada, com a opção de modelos articulados que transportam mais que os 80 passageiros dos ônibus padrons e convencionais.

Para evitar transtornos há uma proposta do Governo do Estado que é de permitir que os passageiros dos voos façam check-in antecipado e despacho de bagagens na estação Brás do Metrô e da CPTM. De lá o passageiro, seguirá para linha 12-Safira até Estação Engenheiro Goulart, de onde embarcaria para a linha 13-Jade, por mais 12 km.

Entre o Brás e o Aeroporto, a previsão é de 50 minutos de viagem.

Vagões dos trens seriam disponibilizados para o transporte das bagagens.

A ligação entre o centro de São Paulo e o Aeroporto de Guarulhos por trilhos é uma promessa antiga.

Em 2002, na campanha para reeleição, o governador Geraldo Alckmin prometia um Expresso Aeroporto para 2005, ligando a Luz à Cumbica em 22 minutos, com tarifa estimada, à época, em R$ 20. O plano não teve prosseguimento.

Em 2007, já na gestão de José Serra, houve a promessa para entregar a linha em 2010. No entanto, em 2009, houve nova previsão e o trem seria incluído no pacote de obras para a Copa de 2014. Não houve, entretanto, empresas interessadas no trem Expresso.

Em 2011, já no comando de Geraldo Alckmin novamente, a ideia do trem Expresso foi abandonada e planejada a expansão da malha da CPTM até a Guarulhos, com a linha 13-Jade.

A primeira data de inauguração prometida foi para 2014, depois 2015 e 2016.

A linha 13 Jade deve transportar 130 mil pessoas por dia e o custo da obra hoje está em R$ 1,8 bilhão. O intervalo entre os trens seria em torno de 8 minutos.

Além de São Bernardo, Diadema e São Caetano do Sul aumentam tarifa neste domingo

Em São Bernardo e Diadema valor irá para R$ 4,20. Em São Caetano do Sul, tarifa passa a custar R$ 4. Mauá ainda vai definir valor

ADAMO BAZANI

Diário do Transporte

A partir deste domingo, 26 de fevereiro de 2017, quem depende do transporte coletivo por ônibus nas cidades do ABC Paulista vai desembolsar mais dinheiro para de deslocar.

Além de São Bernardo do Campo, que vai reajustar a tarifa básica municipal de R$ 3,80 para R$ 4,20, conforme noticiou ontem o Diário do Transporte, Diadema também deve adotar o mesmo valor.

A confirmação oficial será nesta sexta-feira. No caso de Diadema, serão estabelecidos valores diferenciados: R$ 4,00 pela bilhetagem eletrônica, R$ 4,20 no pagamento em dinheiro e R$ 4,30 para o empresário que paga vale-transporte para os funcionários.

Em São Caetano do Sul, cujo aumento de R$ 3,70 para R$ 4,10, promovido pela gestão anterior foi cancelado, a tarifa irá para R$ 4 a partir deste domingo também.

Ribeirão Pires aumentou a tarifa em novembro e não há definição ainda sobre Rio Grande da Serra.

Mauá também deve aplicar reajuste tarifário no domingo, mas ainda não definiu o valor.

Em Santo André, desde o início de janeiro, a tarifa é de R$ 4,20 ou R$ 4,50 para o vale-transporte.

Rio Branco aprova lei que autoriza subsídios de até 50% da tarifa de ônibus

Com a medida, prefeitura quer reduzir tarifa e atrair mais pessoas para o transporte público

ADAMO BAZANI

Diário do Transporte

Enquanto diversas cidades querem cortar os financiamentos às tarifas de ônibus, a prefeitura de Rio Branco, no Acre, sancionou lei que permite subsídios de até 50% sobre o valor da tarifa vigente.

Pela lei publicada no Diário Oficial do Acre desta quinta-feira, 23 de fevereiro de 2017, o município pode cobrir até 50% da tarifa para os estudantes e até 10% da passagem para os usuários comuns.

De acordo com a lei 2224, a prefeitura pode pagar R$ 0,30 no valor da tarifa cheia de R$ 3,80.

Com isso, os passageiros desembolsariam R$ 3,50 para viajar.

No caso da tarifa dos estudantes, em vez de R$ 1,90, a cobrança seria de R$ 1.

Os recursos seriam de dotações orçamentárias próprias e, se faltasse dinheiro, os subsídios poderiam ser complementados com remanejamentos dentro da lei.

De acordo com a publicação no Diário Oficial, o objetivo é reduzir o valor da passagem paga pelos usuários e com isso, atrair mais pessoas para o transporte público.

A Superintendência Municipal de Transporte e Trânsito de Rio Branco – RBTrans será responsável pela apuração do número de passageiros beneficiados e o quanto cada empresa deverá receber.

Curiosidades Sobre o Shinkansen, o Trem-Bala Japonês

http://www.japaoemfoco.com/50-anos-de-shinkansen-trem-bala/

O Shinkansen já tem mais de 50 anos de história. Conheça algumas curiosidades sobre um dos transportes mais rápidos e eficientes do Japão!

O termo “shinkansen” significa “Nova Linha Troncal” e refere-se aos carris (trilhos) enquanto que os comboios são referidos oficialmente como “Super Expressos”. Que tal conhecer um pouco sobre a trajetória do shinkansen durante suas cinco décadas de história?

Às 10 horas do dia 01 de outubro de 1964, faltando menos de duas semanas para o início dos Jogos Olímpicos de Tóquio, acontecia um marco histórico no Japão: A inauguração da primeira linha de trem bala, o Tokaido Shinkansen que ligava Tóquio e Osaka.

A obra havia começado em 1959 e no dia da inauguração, os dois comboios Tokaido Shinkansen, chegaram aos seus destinos na hora prevista. Centenas de pessoas puderam testemunhar este evento histórico, que juntamente com os Jogos Olímpicos, comprovou a incrível recuperação do Japão após a Segunda Guerra Mundial e também marcou o início da sua ascensão econômica.

O Primeiro Shinkansen: Series 0

Anteriormente, a viagem entre as duas maiores cidades do Japão levava cerca de sete horas em trem convencional. Essa viagem ficou reduzida a quatro horas com o trem bala recém inaugurado. Já se passaram 50 anos e muitas mudanças positivas ocorreram nessas cinco décadas de história.

50 anos atrás, muitas linhas de trem comuns cruzavam o país, mas eram insuficientes para os anseios de desenvolvimento no pós-guerra. O objetivo do Tokaido Shinkansen, era trazer pessoas para a capital japonesa, uma área que estava em franco desenvolvimento industrial no pós-guerra.

Tóquio nessa época já era densamente povoada e muitas famílias que se mudaram para lá, tinham que morar nos arredores da cidade, longe do centro. Os preços dos imóveis dispararam em 1970, e pior ficou na década de 1980 com a “bolha econômica”, obrigando as pessoas a morar em periferias.

Com isso, a área metropolitana de Tóquio cresceu de forma imensurável, tornando-se em uma das maiores megalópole do mundo, que abriga cerca de 37 milhões de pessoas, correspondendo a cerca de 27% da população total do Japão e também conhecida como a área urbana mais populosa do mundo.

Tokaido Shinkansen N700 serie

No início da década de 1950 o trem convencional que fazia esta rota excedia 150% da capacidade. Não era incomum os viajantes demorarem duas horas para chegar ao trabalho. Esse foi um dos principais motivos que levaram a Japan National Railways (JNR) decidir desenvolver um comboio mais rápido.

Em abril de 1959 a construção do Tokaido Shinkansen começou com um orçamento inicial de ¥ 200 bilhões (R $ 1,1 bilhão), embora o custo total tenha sido o dobro desse valor. Após a conclusão, a linha foi um sucesso imediato, atingindo a marca de 100 milhões de passageiros em menos de três anos, em 13 de Julho de 1967 e um bilhão de passageiros em 1976.

Hoje, o Tokaido Shinkansen opera sozinho 323 trens por dia. Tóquio está se tornando ainda mais densa e mais vertical – não só para cima, como também para baixo. Com o aumento do fluxo de passageiros na capital, a JR East tem que cavar cada vez mais fundo para criar mais plataformas subterrâneas.

Shinkansen Series 700

Os primeiros trens balas atingiam velocidades de até 220 km/h. Ao contrário dos modelos mais recentes, eles eram feitos de aço ao invés de alumínio e precisavam de manutenção constante por causa da ferrugem. Um dos carros originais se encontra no Museu Ferroviário Nacional Britânico, em York.

Muitos outros modelos foram criados desde então, cada um com seu estilo. Atualmente, os trens-balas japoneses chegam a velocidades médias de 300 km/h, estando entre os trens-balas mais rápidos do mundo. Antigamente por causa da natureza montanhosa do país, as viagens eram longas pois as linhas pré-existentes tinham que contornar vários obstáculos.

Com a inovação férrea, túneis e viadutos foram construídos para encurtar as viagens, rompendo com essas barreiras. Hoje em dia, as ferrovias japonesas são reconhecidas por sua eficiência, segurança, pontualidade e limpeza.

Curiosidades sobre o shinkansen

Kodama Shinkansen e Monte Fuji

● O trem-bala foi inventado pelo engenheiro ferroviário Hideo Shima, que convenceu o governo japonês e o Banco Mundial a financiar o projeto Tokaido Shinkansen, com um percurso de 320 km entre Osaka e Tóquio.

● Os trens-bala originais, da Série 0, que pararam de funcionar em 2008, fizeram viagens suficientes para circular o planeta Terra 30.000 vezes.

● A pontualidade realmente é algo marcante no que diz respeito aos transportes públicos no Japão. O atraso máximo de um Shinkansen é de 10 segundos.

● Apesar do Japão estar localizado em uma zona sísmica ativa, nunca houve um acidente fatal em 5 décadas de trem-bala. Atualmente, os trens possuem um computador que ao primeiro sinal de terremoto, reduz a velocidade até a paragem completa, o que demora em torno de três minutos e 45 segundos.

● A limpeza também é algo presente no sistema ferroviário japonês. Assim que um trem chega ao seu terminal, uma equipe de mulheres com uniforme cor-de-rosa limpam os vagões, deixando-os impecáveis para a viagem de retorno.

● O Sistema Ferroviário Nacional foi privatizado em 1987 com o objetivo de que o serviço no setor de passageiros se tornasse mais eficiente e rentável.

● A maioria dos Shinkansen interrompe seus serviços à meia noite para a manutenção, só retornando ao serviço às 6:00 da manhã.

● O primeiro descarrilamento de um trem Shinkansen ocorreu durante o terremoto de Chuetsu em 23 de Outubro de 2004, quando oito dos dez carros do Joetsu Shinkansen descarrilaram perto da estação de Nagaoka, Niigata. Por sorte não houve mortes e nem feridos entre os 154 passageiros.

● Atualmente, o sistema de shinkansen abrange 2.397 quilômetros, interligando o Japão de norte a sul. A última linha que faltava para conectar todo o país (exceto Okinawa) era o Kyushu Shinkansen, inaugurado em 2011.

● O Chuo Shinkansen é a linha maglev que em breve ligará Tóquio, Nagoya e Osaka. Está sendo construído pela JR Tokai e quando ficar pronta, o tempo de viagem entre Tóquio e Nagoya será de apenas 40 minutos.

● O maglev – abreviação de “de levitação magnética” tem capacidade de alcançar altas velocidades que podem chegar a mais de 500 km/h, porém para esse intuito, ele necessita mover-se em linha reta o máximo possível. Como a topografia do Japão é muito montanhosa, 86% da jornada será subterrânea, o que não é nada atrativo para passeios turísticos.

Os trem-balas japoneses são confortáveis e silenciosos, quase como um avião sob trilhos. Porém, vale lembrar que infelizmente trata-se de um transporte caro, ainda que muito útil se temos pressa em chegar a qualquer destino. Confira um vídeo onde se pode ter noção da rapidez dos shinkansen:

Link do vídeo (YouTube)

Greve do Metrô em São Paulo pode ser iniciada nesta quinta-feira

Não houve acordo entre metroviários e governo paulista sobre Participação nos Resultados. Assembleia ainda deve decidir eventual paralisação

ADAMO BAZANI

Diário do Transporte

O Metrô de São Paulo pode ter greve nesta quinta-feira, 23 de fevereiro de 2017. A decisão ainda vai ser tomada em assembleia na noite de hoje no Sindicato dos Metroviários.

Terminou sem acordo reunião no TRT – Tribunal Regional do Trabalho entre a categoria e o governo do Estado de São Paulo nesta quarta-feira, 22 de fevereiro.

Os trabalhadores pedem pagamento de participação nos resultados referente ao ano passado.

De acordo com os sindicalistas, representantes do Estado disseram que não há verba para o pagamento na reunião. Ainda não houve manifestação formal da Secretaria de Transportes Metropolitanos.

A categoria encontra-se em estado de greve desde 14 de fevereiro.

Caso haja decisão favorável à greve, os trabalhadores ficariam, de braços cruzados por 24 horas.

Governo do Estado de São Paulo confirma privatização de monotrilhos até junho

Modelo prevê concessão por outorga e remuneração de acordo com passageiro transportado

ADAMO BAZANI

Diário do Transporte

Até metade deste ano, os editais para a privatização das duas linhas do monotrilho em construção devem estar lançados na praça.

A linha 17 Ouro, da Zona Sul, que não tem nenhum trecho ainda em operação, deve ser concedida à iniciativa privada junto com a linha 5 lilás do Metrô. Oo edital deve ser lançado já e março

Já a linha 15-Prata, que só tem em operação um trecho de 2,3 quilômetros entre duas estações (Vila Prudente – Oratório) deve ter o edital lançado ainda neste primeiro semestre.

No caso da linha 15-Prata, o jornal O Estado de São Paulo teve acesso por meio da Lei de Acesso à Informação, a estudos técnicos para embasar a concessão.

De acordo com o estudo, o repasse à iniciativa privada é justificado como o mecanismo “para o enfrentamento do cenário de operação deficitária da malha metroferroviária do Estado, de forma que a delegação da operação e da manutenção da Linha 15 contribuirá não só para a redução desse déficit, mas também para a geração de receitas para o Estado”.

Pelas estimativas, a outorga deve ser em torno de R$ 313 milhões para o parceiro privado operar o monotrilho da linha 15 por 30 anos. Os estudos apontam demanda de 303 mil passageiros por dia.  O parceiro pode ter receitas acessórias, como com aluguel de espaços nas estações e venda de publicidade. Com estas receitas a mais, a taxa de retorno pode ser de até 10% do valor investido no período.

A remuneração deve ser em torno de R$ 1,50 por passageiro transportado.

Segundo o secretário estadual dos Transportes Metropolitanos, Clodoaldo Pelissioni, ao jornal esses, valores ainda serão definidos, mas foram pensados levando em consideração que as gratuidades e integrações serão concedidas aos passageiros da mesma maneira que em toda a rede.

“O passageiro que entrar na Linha 15 circulará por toda a rede. Com esse valor, o parceiro recebe apenas por seu trecho.”

Uma audiência pública deve apresentar valores e o projeto com detalhe em abril.

Logo que as novas estações estiverem inauguradas, o parceiro privado poderá assumir as operações dos trens construídos pela canadense Bombardier, além de ser responsável pela manutenção de todo sistema.

Com isso, o governo do Estado deve ficar responsável apenas pelas linhas 1-Azul, 2-Verde e 3-Vermelha do metrô. A linha 4 Amarela já é operada pela Via Quatro, empresa privada.

Linhas da CPTM também podem ser privatizadas.

Já o monotrilho da linha 18, que deveria ligar o ABC Paulista à estação Tamanduateí, em São Paulo, continua indefinido.

Paralisação da ferrovia inviabiliza Porto de Presidente Epitácio

Prejuízo de todo o modal desativado 'é gigantesco', salienta a Prefeitura.

Terminal nunca funcionou devido à malha férrea inutilizada.

Stephanie FonsecaDo G1 Presidente Prudente

Movimentação no Porto de Presidente Epitácio é prejudicada pela ferrovia parada (Foto: Stephanie Fonseca/G1)

Há 100 anos, o Oeste Paulista conheceu a Estrada de Ferro Sorocabana. Em 1916, o tronco chegou ao km 648, em Rancharia, cuja data de inauguração da estação ferroviária foi em 10 de setembro, conforme arquivos do acervo do Museu Municipal Manir Haddad, a que o G1 teve acesso. O município também contou com a instalação da Estação Bartira, na área rural. A chegada da malha ferroviária na região possibilitou o desenvolvimento urbano e econômico das cidades contempladas, além de recordações. Mas a história também foi marcada pela paralisação do transporte, que foi parar na Justiça com uma ação do Ministério Público Federal (MPF). O G1 reuniu um pouco da memória ferroviária do Oeste Paulista e a luta pela sua reativação em uma série de reportagens especiais.

Nada circula nos trilhos de Presidente Epitácio. O fato também atrapalha, principalmente, o funcionamento do modal hidroviário no porto da cidade. Conforme informou o prefeito Sidnei Caio da Silva Junqueira (PSB) ao G1, há mais de 20 anos, todos os modais funcionavam na localidade. O antigo porto, que foi coberto pelas águas fluviais, chegou a funcionar.

Antigo Porto de Presidente Epitácio chegou
a funcionar (Foto: Stephanie Fonseca/G1)

No entanto, desde que o novo porto foi construído, entre 2001 e 2002, não houve nenhuma movimentação de carga. “Mesmo porque coincidiu de a ferrovia também parar nesse momento. Então, não tínhamos hidrovia nem ferrovia para a logística da cidade ficar melhor”, declarou o chefe do Executivo.

Com estrutura e capacidade, o Porto de Presidente Epitácio, conforme Junqueira, “é um dos melhores do Estado de São Paulo, se não for o melhor em água fluvial”, e tem possíveis investimentos inviabilizados devido à não operacionalização da ferrovia e da hidrovia. “Todas as pessoas que querem fazer um transporte e procuram uma logística mais econômica para o transporte das suas cargas precisam das três pernas: rodoviário, ferroviário e hidroviário. Ou, pelo menos, de um dos dois: aquaviário ou ferroviário, e hoje, infelizmente, em função de a malha estar desativada, a gente tem esse grande problema”, explicou ao G1 o prefeito de Presidente Epitácio.

E tem quem queira e procure o porto para o transporte, como empresas que demonstram interesse de trazer o farelo e o grão de soja para o Estado de São Paulo e para o Mato Grosso do Sul, “mas tudo barra nessa questão, principalmente, da ferrovia”.  “A gente já recebeu bastante empresários e muitas empresas”, salientou Junqueira.

Em relação à hidrovia, investimentos em eclusas são feitos pelos governos federal e estadual para melhorar, porém, por um período, a falta de chuva em Presidente Epitácio “deu uma travada nesse processo”. “Tudo isso tem um enorme potencial e seria muito importante para a nossa região, mas acaba brecando nessas pontas”.

Os modais hidroviário, ferroviário e rodoviário funcionam em países modernos, conforme comentou o prefeito ao G1. “Aqui no Brasil foi meio à contramão e a gente tem o transporte ferroviário como a maior fatia disso”.

Movimentação no Porto de Presidente Epitácio é prejudicada pela ferrovia parada (Foto: Stephanie Fonseca/G1)

Planejamentos
A esperança da região sobre o transporte ferroviário está na ação do Ministério Público Federal. “A gente tem uma expectativa de reativação dessa malha, porque é de grande importância para o desenvolvimento da região”, destacou Junqueira. “Acreditamos que as medidas que o Ministério Público Federal está tomando podem amenizar ou resolver essa situação em relação a retorno”.

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Sobre a hidrovia, o prefeito colocou que o porto tem a concessão da Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq). “A gente conseguiu, quando veio a MP dos portos, uma medida provisória que mudou bastante a situação dos portos do Brasil. Abriu mais o leque dos portos. A gente conseguiu regularizar o nosso porto e fazer esse convênio com a Antaq. Esse convênio dá direito ao município de explorar o local de algumas formas, ou através de autarquia ou através de contratos com terceiros, só que acaba inviabilizado em função de a ferrovia e de a hidrovia não estarem operando”, alegou ao G1.

Atualmente, na hidrovia, o forte seria somente a extração de areia e pedra. “O plano do governo, tanto do federal quanto do estadual, é, realmente, ampliar a navegação da hidrovia Tietê–Paraná. Tem uma expectativa boa disso. Estão sendo feitos vários investimentos, mas ainda não tem uma movimentação importante em função de alguns entraves, principalmente, no sistema de eclusas que ligam o Tietê–Paraná”, disse Junqueira ao G1.

'Briga'
Todos os lados já foram acionados e cobrados, mas a situação saiu da esfera política e “virou uma briga jurídica”, conforme apontou o prefeito de Presidente Epitácio. “Já tem uma execução de multa de R$ 40 milhões. Já tiveram uma multa que foi, inclusive, destinada ao Hospital do Câncer. Pelo que a gente entende, as multas são menores do que o investimento que a ALL [América Latina Logística] tem de fazer na malha, então, ela fica protelando. Se tiver de pagar multa, é menor do que o investimento e ainda compensa para ela”.

“Penso no desenvolvimento da região. É importante frisar que tanto a hidrovia estar inoperante quanto a ferrovia prejudica demais a região. Condições? Tem tudo! O município de Presidente Epitácio e a região têm todo o potencial para poder explorar rodovia, ferrovia e o porto, só que está travado nessas situações”, salientou ao G1 o prefeito.

Movimentação no Porto de Presidente Epitácio
é prejudicada pela ferrovia parada
(Foto: Stephanie Fonseca/G1)

Logística
O secretário de Economia, Planejamento e Meio Ambiente, Antonio Domingos Dal Más, apontou que “o prejuízo de todo esse patrimônio, todo esse modal que está parado, é gigantesco, porque você não consegue atrair empresários”.

“Hoje, se tiver um empresário ou uma multinacional que queira investir capital ou recursos nesse modal, fica extremamente complicado. Entre a opção de instalar aqui ou instalar em Ourinhos, ele vai instalar em Ourinhos, porque, para o empresário, o valor de investimento é o mesmo, os benefícios que as prefeituras dão também são os mesmos e, aí, a região do Oeste Paulista fica estagnada com essa paralisação da ferrovia e os outros modais também não caminham”, relatou ao G1.

Sem ferrovia e hidrovia, o Oeste Paulista precisa recorrer à rodovia. “O transporte rodoviário, em termos de custo, é mais atraente no primeiro momento hoje, pelo que a ALL passa. Mas muda se a gente somar, por exemplo, que um vagão leva três carretas que passam na rodovia com uma máquina só queimando óleo diesel. É muito relevante esse tipo de situação”, declarou Dal Más.

Também foi ressaltado ao G1 pelo secretário o risco nas estradas. “Esses caminhões viajando dia e noite, todos os problemas que atravessam os motoristas, principalmente na época da safra. Então, sair com uma safra de Goiás [GO] para chegar em Paranaguá [PR] envolve muita coisa em termos de manutenção. Por exemplo, a cidade de Goiás hoje não tem estrada, porque não houve a conservação da última safra. Eles não têm estrada para trafegar em Goiás e nós estamos praticamente no meio do caminho da produção do oeste do Brasil até o litoral. A gente está transportando tudo de carreta, da origem até o ponto de exportação, sendo que a gente poderia usar metade rodoviário, desembarcar aqui em Presidente Epitácio e ir por ferrovia até o cais. Seria uma logística muito mais lógica, mais inteligente e muito mais viável”.

Movimentação no Porto de Presidente Epitácio
é prejudicada pela ferrovia parada
(Foto: Stephanie Fonseca/G1)

Por exemplo, nas estradas, principalmente na época de escoamento de safra, o número de acidentes aumenta muito e são vidas que estão sendo perdidas, porque não tem essa questão ferroviária, onde a segurança é muito maior no transporte, declarou, ainda, Dal Más ao G1. “São acidentes no transporte rodoviário, temos desgaste, o custo de conservação das malhas, porque as carretas têm limitação de carga, mas todo mundo sabe que eles não obedecem, mesmo porque o Estado não controla isso, a gente não tem balanças. Eles andam muito acima de 40 toneladas”.

Conforme declarou o secretário, “é triste” o prejuízo de conceder um patrimônio público para uma empresa multinacional que “paralisou” e “abandonou” a malha ferroviária, além de “não conservar”. “Então, na retomada deste patrimônio todo, terão vários investimentos para colocar a coisa para funcionar. Nesses anos de paralisação, os prejuízos foram em todos os nortes, inclusive o da tecnologia da malha que vai se aprimorando, da estrada que tem de acompanhar o desenvolvimento dos vagões de maiores portes, das bitolas usadas hoje internacionalmente. Então, isso tudo tem acontecido há 30 anos”, apontou ao G1.

A situação fica cada vez mais inviabilizada, segundo colocou o secretário de Economia, Planejamento e Meio Ambiente, pois a ferrovia da região tem uma “tecnologia de 30 atrás”. “Se você quiser pegar hoje equipamentos mais modernos, que consigam colocar o produto aqui de Epitácio em Paranaguá ou Santos, num tempo menor, que é o objetivo da logística, ganhar tempo e dinheiro, vai ficando difícil, porque você já tem de investir em equipamentos modernos e também preparar a malha para esses equipamentos modernos”, explicou.

Ferrovia na região de Presidente Prudente está
desativada (Foto: Stephanie Fonseca/G1)

Paralisação total
Dal Más também salientou ao G1 que é "triste" constatar "esses 30 anos de paralisação”. Isto porque parou-se tudo: desenvolvimento, tecnologia e aumentou o grau de investimento necessário para transformar tudo isso viável. Além disso, existe “toda a pressão”, porque, nesse meio tempo, conforme o secretário, as empresas rodoviárias se desenvolveram, aumentaram suas frotas, e cresceram muito com a paralisação

“Mas, se jogar pelo contrário, ele [setor rodoviário] puxa a corda no sentido de que fique parado [o transporte ferroviário], porque, se hoje começar a inverter o percentual de cargas transportadas e vai diminuindo o transporte rodoviário, você mexe com o interesse dessa praça. E a gente fica nesse meio, esperando decisões”, afirmou o secretário de Economia, Planejamento e Meio Ambiente.

Todas as esperanças de reativação estão na Justiça. “Se o Poder Judiciário não entrar firme, será muito difícil. O poder econômico tem predominância, mas o Judiciário tem ferramentas para coibir isso e equilibrar para que a gente consiga o desenvolvimento da nossa região”, finalizou Dal Más ao G1.

Rumo ALL
Sobre a circulação de trens de carga em Presidente Epitácio, a empresa Rumo ALL ressaltou ao G1 que não há demandas ou propostas comerciais que viabilizem esse transporte. “Devido à falta de propostas solidamente viáveis para se firmar contratos de longo prazo, não há, desde 2014, uma meta estabelecida pela Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) para o trecho em questão”.

Quanto ao Porto de Presidente Epitácio, a concessionária de ferrovias colocou que “pende ação ajuizada pela Prefeitura que requer, entre outros pedidos, a abstenção da exploração do local”.

“A companhia segue em busca de parcerias comerciais de longo prazo que viabilizem a utilização da ferrovia na região. Com essa finalidade, são realizados encontros com empresários e entidades de Presidente Prudente e cidades vizinhas. Durante as reuniões, busca-se a captação de cargas, analisando possíveis origens, destinos, fluxos e volumes de transporte para uma eventual contratação. No último seminário, realizado em novembro, foi acordado entre os presentes que serão realizadas visitas da equipe comercial da concessionária a cada um dos interessados no transporte ferroviário”, afirmou a Rumo ao G1, por meio de nota.

Movimentação no Porto de Presidente Epitácio é prejudicada pela ferrovia parada (Foto: Stephanie Fonseca/G1)