Do sítio da ANTP
INTRODUÇÃO
O objetivo deste trabalho é apresentar a organização e estruturação das ciclovias na cidade de Liubliana na Eslovênia. O trabalho se estruturou a partir de uma pesquisa de campo na cidade eslovena e todo o debate apresentado se norteia em literaturas e principalmente no trabalho in loco. Muitas conclusões e análises recaem sobre a percepções do pesquisador na sua observação da cidade. Vale ressaltar que as comparações com as ciclovias brasileiras e as diferenças cultural e social entre o Brasil e a Eslovênia são relevantes nestas análises.
AS CICLOVIAS E A CIDADE MÉDIA EUROPÉIA
Liubliana é uma capital europeia com 280 mil habitantes, portanto, uma cidade média, em padrões demográficos tanto no modelo brasileiro quanto europeu. Para Lopes (2010) a cidade média seria aquela que está uma grande e uma pequena, ou seja, teria uma dimensão intermediária. Ao se pretender averiguar o tamanho seja da malha urbana, seja do contingente populacional, necessita-se fazer uma medição, uma aferição do tamanho da cidade e ou do contingente populacional. Segundo Lopes (2010), tais dados são fornecidos pelas instituições estatísticas, geralmente os estudos apontam para que as cidades pequenas possuam até 20 mil habitantes, as cidades médias até 500 mil habitantes e as grandes acima dos 500 mil habitantes. Sposito (2007) diz que não basta às cidades ter determinada área ou contingente populacional, os termos pequenos, médios ou grandes dependem de suas relações econômicas e interações em relação à sua região.
Considerando-se estes pontos, é fundamental destacar o que é particular à nossa realidade urbana, para especificar, em seguida, as características das cidades médias e, de modo singular, nosso foco de análise, que é Liubliana e o seu comparativo com as cidades brasileiras. Para ter base para compreender os fundamentos de nossa formação socioespacial (SPOSITO, 2007) é importante destacar alguns pontos. Comparativamente às cidades europeias, para tomar como referência um contraponto no mundo ocidental, as brasileiras têm duas características que são particulares e têm papel forte na lógica de estruturação de seus espaços. A primeira é relativa às históricas desigualdades socioespaciais, que marcam nossa sociedade e, portanto, nossa realidade urbana. Além disso, mesmo que tenha havido melhoria em função de melhores cenários econômicos, na última década, tornou mais cara a vida nas cidades pelas dinâmicas de valorização imobiliária que orientou um novo movimento de ampliação das desigualdades espaciais. Este processo tem forte rebatimento sobre a lógica de circulação urbana, alterando as relações entre acessibilidade e mobilidade, porque se intensificou o afastamento espacial dos mais pobres, em função dos custos progressivamente mais caros do espaço urbano.
Segundo Avelino (2007) os governos de alguns países europeus nas décadas de 1950 e 1960 consideravam as cidades de médio porte um importante instrumento territorial para atingir três objetivos:
- resolver os desequilíbrios regionais para ter uma rede urbana equilibrada, baseada na teoria das localidades centrais de Christaller;
- travar o crescimento das grandes áreas metropolitanas;
- favorecer o aparecimento de polos de desenvolvimento regional, seguindo os pressupostos das teorias de Perroux (CITACAO, DATA).
Avelino (2007) relata que nos anos 1980, na Europa, há uma nova geração de políticas regionais que ressaltam que as cidades médias devem promover um desenvolvimento sustentável em suas diversas dimensões, para que não haja problemas semelhantes aos das grandes cidades e uma destas políticas é a de mobilidade urbana, considerando sistemas multimodais de transporte. É também, por volta desse momento, que os investimentos na infraestrutura para as bicicletas vão, progressivamente, sendo incorporada às agendas públicas, se intensificando, de forma expressiva, no início do século XXI.
Obviamente, há muitas diferenças em andar de bicicleta em cidades brasileiras e europeias. Segundo a ANTP (2015) o modo de transporte por bicicleta tem como atributo básico o tipo de veículo não motorizado de duas rodas, usado tanto para lazer como para deslocamentos de curto percurso entre casa e trabalho ou estudos. Este modo de transporte apresenta inúmeros benefícios à população, tem baixo custo de aquisição e manutenção, bem como é ambientalmente correto. Todavia, devido à sua fragilidade em face de outros modos de transporte, muitos cuidados devem ser tomados para melhoria da segurança.
ESTUDO DE CASO: LIUBLIANA - ESLOVÊNIA
Nos dias 07 a 09 de outubro de 2015, na cidade de Liubliana, capital da Eslovênia, ocorreu a 13ª edição da Conferência Anual sobre cidades, o evento foi organizado pelo Civitas (Cleaner and Better Transport in Cities). A conferência teve como principal objetivo discutir a sustentabilidade do transporte urbano em cidades europeias. O tema da conferência foi “compartilhando a cidade”, com foco na cidade sustentável e habitável para todos. Os principais debates foram relacionados ao transporte coletivo e os transportes não motorizados. As ciclovias, as faixas exclusivas para ônibus e as ferrovias foram os focos centrais em vários debates. Um dos temas de pesquisas mais debatidos foi à ciclovia no entorno do rio Sava, roteiro que segue os meandros do rio que perpassa pelas principais capitais da antiga Iugoslávia (mapa 1). As capitais que são banhadas pelo rio Sava são: Liubliana (Eslovênia), Zagreb (Croácia) e Belgrado (Sérvia) (mapa 2). A ciclovia também percorre a Bósnia e Hezergovina, servindo a porção norte do país. Nota-se que a ideia desta ciclovia é unir quatro países, um longo roteiro pelos Balcãs, ou seja, uma mobilidade além das fronteiras do perímetro urbano.
Music (2015) cita que os planos que envolvem as ciclovias têm de ser em nível local, regional e internacional, a autora aborda em seu trabalho sobre o national long distance pilot cycling Projectno qual engloba uma rede de ciclovias entre várias cidades europeias, inclusive Liubliana. Nesta perspectiva podemos perceber as diferenças entre o Brasil e a Eslovênia, pois, na América do Sul a integração cicloviária regional e internacional é muito difícil e, outro fator importante é que os planos locais vêm sendo trabalhados desde as décadas de 60, 70 e 80, como exemplo Music (2015) cita que o primeiro plano da ciclovia na rota do Rio Sava, em Belgrado, data do ano 1977.
Fonte: Alexandre Matias, da Folha de São Paulo.