Plano de Mobilidade de São Paulo cria seis tipos de corredores para circulação de ônibus. Foto: Adamo Bazani
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Proposta leva em conta todos os tópicos dos editais de licitação dos transportes que foi barrada pelo TCM. Novos corredores devem ter ciclovias
ADAMO BAZANI
O prefeito de São Paulo, Fernando Haddad, pelo Decreto número 56.834, de 24 de fevereiro de 2016, oficializou o PlanMob/SP 2015, o Plano de Mobilidade de São Paulo que prevê ações relativas à circulação na cidade de São Paulo pelos próximos 15 anos.
O Blog Ponto de Ônibus traz nesta matéria especial alguns aspectos.
O plano prevê a ampliação da rede de ciclovias e também a divisão das operações de ônibus em São Paulo em seis diferentes tipos de corredores. Estão nos projetos da prefeitura mais espaços do tipo BRT – Bus Rapid Transit, que permitem mais eficiência na operação do transporte coletivo, além dos 150 quilômetros prometidos até o final de 2016.
O documento também prevê ciclovias em todos os novos eixos principais de transportes por ônibus e classifica os diferentes espaços para ciclistas.
No dia 17 de dezembro de 2015, o Blog Ponto de Ônibus já havia informado que o Plano prevê até 2030 600 quilômetros de corredores de ônibus, sendo que 540 quilômetros devem contar com ciclovias, e um total de 1,5 mil quilômetros de ciclovias ou ciclofaixas. Devem ser construídos mais 29 terminais de ônibus. Confira em:
Nesta edição, a reportagem traz detalhes sobre a classificação dos espaços.
O plano de mobilidade também considera para cidade de São Paulo o modelo proposto pela licitação do sistema de ônibus que está barrada desde novembro de 2015 pelo TCM – Tribunal de Contas do Município, que pede esclarecimentos como se são realmente indicados contratos de 20 anos renováveis por mais 20 anos com as empresas de ônibus e a forma pela qual serão implantados sistemas de tecnologia nos veículos e no gerenciamento.
O plano também prevê a expansão do número de terminais de ônibus bem como a ampliação dos horários de funcionamento com vistas a aumentar o número de linhas que servem a madrugada. Atualmente são 151 trajetos.
O Plano de Mobilidade Urbana de São Paulo, que foi instituído oficialmente pelo prefeito Fernando Haddad nesta quarta-feira 24 de fevereiro de 2016 após ser apresentado em dezembro, atende a Lei Federal 12.587, de 3 de janeiro de 2012, que dentro das diretrizes da Política Nacional de Mobilidade Urbana determina que municípios com mais de 20 mil habitantes tenham os seus próprios planos. O prazo para finalização era no ano passado, mas diversos municípios não concluíram seus planos de mobilidade e o Congresso discute ampliação deste prazo para 2018.
Estrutura tronco-alimentadora de linhas prevista no edital de licitação foi incluída no Plano de Mobilidade. Reprodução PlanMob/15
CORREDORES DE ÔNIBUS:
Para definir a circulação dos ônibus na cidade, administração Haddad dentro do plano dividiu a cidade em diferentes tipos de corredores. Cada um deles vai receber um volume diferente de veículos. Dependendo da estrutura, também variam os tamanhos dos ônibus de acordo com a classe do corredor.
A SPTrans quer determinar de maneira mais rápida se autoriza a circulação de ônibus menores ou então de articulados e biarticulados em cada tipo de trajeto. Hoje são comuns as cenas de ônibus maiores com dificuldade de manobra em vias pequenas para o seu porte. Os corredores foram divididos da seguinte maneira:
Classe I – corredor em pista dedicada, central ou elevada, totalmente segregada das demais faixas de tráfego geral, apresentando faixas de ultrapassagem nas paradas; pouca (ou nenhuma) interferência nas interseções com priorização semafórica; paradas escalonadas com cobrança desembarcada, controle de acesso e plataformas em nível com o piso do veículo, preferencialmente utilizando portas sincronizadas; ônibus articulados para embarque e desembarque por todas as portas; operação com linhas estruturais integradas fisicamente com outras linhas ou modos em terminais de ponta, terminais intermediários ou conexões da rede, sem partilhar o corredor com linhas de hierarquia inferior; condição ideal de operação com volumes entre 120 a 200 on/h. Resumindo, um conjunto de características similares ao chamado Bus Rapid Transit ou simplificadamente, BRT.
Classe II – corredor em pista central dedicada com alto nível de segregação das demais faixas de rolamento do tráfego geral; geralmente com faixas de ultrapassagem nas paradas; interseções em nível preferencialmente com priorização semafórica; paradas geralmente escalonadas preferencialmente com cobrança desembarcada e plataformas em nível com o piso do veículo; ônibus preferencialmente articulados não sendo permitidos veículos de capacidade inferior ao ônibus urbano básico (convencional); operação com linhas estruturais integradas fisicamente com outras linhas ou modos em terminais de ponta, terminais intermediários ou conexões da rede, sem partilhar o corredor com linhas de hierarquia inferior; condição ideal de operação com volumes entre 90 a 180 on/h
Classe III – corredor em faixa à esquerda (central) segregada, sinalizada, mas sem separação física do tráfego geral; tratamento prioritário para ônibus junto ao canteiro central (faixa de uso exclusivo fiscalizada) preferencialmente com faixa de ultrapassagem nas paradas de maior demanda; interseções semaforizadas em nível preferencialmente com priorização semafórica nos cruzamentos com maiores volumes; paradas escalonadas ou não sem cobrança desembarcada, preferencialmente com plataformas em nível com o piso do veículo; ônibus preferencialmente articulados admitindo coexistência com ônibus padron ou básico de linhas de demanda intermediária, não sendo permitidos veículos de capacidade inferior; operação com linhas estruturais integradas fisicamente com outras linhas ou modos em terminais de ponta, compartilhando a faixa segregada com linhas que fazem entrada e saída ao longo do corredor; condição ideal de operação com volumes entre 90 a 150 on/h.
Classe IV – faixa exclusiva à direita convivendo ou não com outras faixas de rolamento para tráfego geral, contando com segregação feita por sinalização e fiscalização e permitindo entrada e saída de outros veículos para acesso aos imóveis lindeiros e acesso a vias transversais; interseções semaforizadas em nível; paradas escalonadas ou não sem cobrança desembarcada; ônibus de qualquer porte com preferência para a operação com articulados, padron e básico, evitando os de menor porte; operação com linhas preferencialmente estruturais admitindo compartilhar faixa com linhas locais em pequenos trechos além de operar com faixas horárias em alguns casos; condição ideal de operação com volumes entre 60 a 90 on/h.
Classe V – faixa preferencial à direita convivendo com outras faixas de rolamento para tráfego geral, contando com indicação da preferência feita por sinalização e permitindo entrada e saída de outros veículos para livre acesso aos imóveis lindeiros e acesso a vias transversais; interseções semaforizadas em nível; paradas sem cobrança desembarcada; ônibus de qualquer porte; operação com linhas estruturais ou locais; condição ideal de operação com volumes entre 40 a 80 on/h.
Classe VI – enquadram-se nessa categoria todo o viário ainda sem qualquer tipo de tratamento prioritário para ônibus, mas que são importantes eixos para o transporte coletivo; a circulação das linhas é compartilhada com o tráfego geral nas faixas de rolamento; interseções semaforizadas em nível; paradas sem cobrança desembarcada; ônibus de qualquer porte, evitando articulados; operação com sobreposição de linhas estruturais ou locais; operação com volumes a partir de 30 on/h, a saturação é função do desempenho do tráfego gera.
A prefeitura ainda especifica a condição do Corredor Expresso Tiradentes:
Todos os corredores de ônibus urbanos à esquerda de São Paulo pertencem à Classe III com exceção do Corredor Expresso Tiradentes que pode ser considerado Classe II. Nessa classificação as faixas dedicadas aos ônibus conhecidas como faixas exclusivas estão igualmente classificadas como tipos mais singelos de corredores de ônibus: Classe IV ou Classe V. Volumes acima do valor de referência comprometem a operação, enquanto volumes abaixo subutilizam a infraestrutura instalada
TERMINAIS:
O Plano de Mobilidade sancionado pelo prefeito Fernando Haddad também prevê ampliação do número de terminais na cidade de São Paulo e adequação dos horários à nova rede de ônibus da madrugada que deve ter mais linhas:
Na nova rede os terminais seguem constituindo os mais importantes equipamentos de transferência do sistema e pontos de conexão entre linhas, oferecendo ao usuário uma grande flexibilidade de destinos. Configuram-se como os principais pontos de troncalização da rede e devem abrigar grande número de integrações, especialmente entre linhas locais e estruturais. A implantação de novos terminais de integração bem como a requalificação dos existentes são importantes, sobretudo para o controle operacional dos corredores planejados. A Operação Controlada, que será tratada a seguir, tem principalmente nos terminais de ônibus os pontos de controle de partidas, fluxo e intervalos, bem como o abrigo da reserva técnica necessária. O programa de novos terminais considera o seguinte conjunto de premissas:
– implantar novos terminais urbanos de forma a propiciar a organização, troncalização e segmentação das linhas segundo suas funções estruturais ou locais; x requalificar terminais urbanos existentes de forma a oferecer uma melhor condição de conforto e segurança aos usuários;
– ampliar o horário de funcionamento dos terminais envolvidos na operação do serviço noturno;
– requalificar ou implantar terminais urbanos considerando os quesitos da acessibilidade universal de forma a garantir autonomia a todos os usuários do sistema.
Além dos terminais de responsabilidade direta da Prefeitura de São Paulo o PlanMob/SP 2015 também considera o conjunto de terminais de responsabilidade do Governo do Estado, tais como: os terminais da Cia do Metropolitano, da EMTU e da CPTM. Esses terminais são fundamentais para a operação das linhas das redes de ônibus municipais.
CICLOVIAS NOS EIXOS DOS ÔNIBUS:
O plano de mobilidade sancionado pelo prefeito Fernando Haddad também tem como meta implantar ciclovias nos novos espaços para os ônibus em São Paulo:
São diretrizes específicas da infraestrutura cicloviária nos Eixos do Sistema de Transporte:
– garantir a implantação de ciclovias ou ciclofaixas ao longo de todas as novas intervenções viárias destinadas ao transporte coletivo;
– complementar com a implantação de ciclovias ou ciclofaixas as vias em que houver readequações do transporte coletivo;
– conectar a nova infraestrutura associada ao sistema de Transporte Público Coletivo à Rede Cicloviária Estrutural do entorno.
Para deixar clara a definição de projetos, o Plano diferencia em seu conteúdo os diferentes espaços para bicicletas.
No PlanMob/SP 2015 fica definida a seguinte classificação para os diversos tratamentos cicloviários:
ciclovia – pista de uso exclusivo de bicicletas e outros ciclos, com segregação física do tráfego lindeiro motorizado ou ativo, com sinalização viária, podendo ter piso diferenciado no mesmo patamar da pista de rolamento ou no nível da calçada:
ciclovia unidirecional- é a ciclovia com um único sentido de circulação; – ciclovia bidirecional: é a ciclovia com sentido duplo de circulação.
– ciclofaixa – faixa de rolamento de uso exclusivo à circulação de ciclos, com segregação visual ou física do tráfego lindeiro, podendo ter piso diferenciado no mesmo patamar da pista de rolamento.
ciclofaixa unidirecional: é a ciclofaixa com sentido único de circulação.
ciclofaixa bidirecional: é a ciclofaixa com sentido duplo de circulação.
– ciclorrota – sinalização cicloviária específica em pista de rolamento compartilhada com os demais veículos, onde as características de volume e velocidade do trânsito na via possibilitam o uso de vários modos de transporte sem a necessidade de segregação. Este conceito deve ser aplicado obedecendo ao princípio da continuidade e orientação, especialmente em complementação às ciclovias e ciclofaixas.
– calçadas compartilhadas e partilhadas – o artigo 59 CTB prevê que a circulação de bicicletas nas calçadas é permitida “desde que autorizada e devidamente sinalizada pelo órgão ou entidade com circunscrição sobre a via”. Sem que haja prejuízo da prioridade, do conforto e da segurança de pedestres e cadeirantes é possível utilizar as calçadas de duas formas na rede cicloviária:
– calçada compartilhada: espaço comum para a circulação de bicicletas, pedestres e cadeirantes, devidamente sinalizado. Esta solução é utilizada somente na impossibilidade de conexão da rede por outros tratamentos cicloviários;
– calçada partilhada: espaço exclusivo para circulação de ciclos sobre a calçada, com segregação visual do tráfego de pedestres, podendo ter piso diferenciado no mesmo patamar, devidamente sinalizado. As calçadas partilhadas equiparam-se às ciclofaixas, porém na calçada.
LICITAÇÃO DOS TRANSPORTES:
O plano também inclui para cidade de São Paulo o modelo de transportes previsto no edital de licitação, que vai alterar a composição das empresas de ônibus, que vão ter de se reunir em Sociedades de Propósito Específico.
A licitação é a maior do setor de transportes em todo mundo, devendo movimentar R$ 166,1 bilhões, com contratos de 20 anos, renováveis por mais 20 anos.
A licitação deve remodelar os transportes na cidade de São Paulo, reduzindo o número de ônibus, mas aumentando o total de viagens e lugares disponíveis nos veículos, segundo a prefeitura, com a eliminação de linhas sobrepostas e substituição de micro-ônibus por micrões ou convencionais e de ônibus padron por articulados e superarticulados. O passageiro deve ter de fazer mais baldeações.
Dos atuais 14 mil 878 ônibus a frota deve ter 13 mil 057 veículos, mas, na promessa da prefeitura, o total de viagens deve subir 17%. Hoje são atuais 186 mil por dia e devem passar para 217 mil. Já os lugares disponíveis nos ônibus devem subir 14% de 996 mil para 1,1 milhão.
A licitação foi lançada em julho de 2015. No dia 11 de novembro de 2015, o TCM barrou a licitação, apontando 49 questionamentos sobre a concorrência dos ônibus. No dia 18 de novembro, os outros conselheiros confirmaram a decisão do Conselheiro Relator de Transportes, Edson Simões, apontado como desafeto político do prefeito Fernando Haddad, para suspender a licitação e incluíram mais 13 questionamentos à secretaria de Transportes.
Entre os questionamentos feitos pelos conselheiros estão como a prefeitura vai viabilizar a implantação pelas empresas do novo CCO – Centro de Controle Operacional, que vai monitorar os serviços de ônibus, os valores e tempo de contratos, considerados altos pelos conselheiros, e formas de remuneração às empresas de ônibus.
No plano, é destacada a divisão do sistema em local e estrutural, semelhantemente ao que é hoje na capital:
O Subsistema Estrutural é formado pelo conjunto de linhas com as seguintes características:
– atendem às demandas elevadas de passageiros,
– exigem menores intervalos entre viagens e devem ser operadas por veículos de maior capacidade;
– atendem aos deslocamentos de maior amplitude no território, integrando as regiões da cidade e os vários Setores de Ônibus;
– operam com uma oferta organizada em rede, de forma a homogeneizar a macroacessibilidade em todas as regiões da cidade;
– têm seu trajeto estabelecido majoritariamente no Viário Estrutural de Interesse dos Ônibus;
– apresentam um traçado o mais simples possível, estabelecido de forma a ligar diretamente os núcleos de produção e os núcleos de atração de viagens;
– configuram a Rede Estrutural de Ônibus que, junto com a Rede de Metrô e Trem, organizam e estruturam o deslocamento por transporte coletivo público no Município de São Paulo;
– operam preferencialmente com seu início e fim em terminais de integração;
– classificam-se em Linhas Estruturais Radiais e Linhas Estruturais Perimetrais.
O Subsistema Local é formado pelo conjunto de linhas com as seguintes características:
– atendem às demandas mais dispersas de passageiros, médias ou baixas, passíveis de serem operadas por veículos de menor capacidade de passageiros e com maiores intervalos entre viagens do que as linhas estruturais;
– atendem aos deslocamentos de amplitude mediana ou curta no território, internamente em cada um dos Setores de Ônibus ou articulando setores vizinhos em uma mesma região da cidade;
– possuem a maior parte do seu traçado fora do Viário Estrutural de Interesse dos Ônibus;
– apresentam, pelas características de atendimento de passageiros no território, um traçado mais complexo, servindo a um maior número de vias;
O plano também inclui o tópico do processo de licitação que divide os subsistemas local e estrutural em diferentes tipos de linhas:
Estrutural:
Linhas Estruturais Radiais (LER): linhas do Subsistema Estrutural, que atendem as ligações dos Setores de Ônibus com a Região Central da Cidade, bem como aquelas que atendem as Centralidades Regionais Urbanas ao longo dos eixos viários que compõem a ligação com a Região Central.
Linhas Estruturais Perimetrais (LEP): linhas do Subsistema Estrutural, que articulam as ligações radiais estruturais de ônibus, ligam as centralidades urbanas regionais e Setores de Ônibus, com trajetos não radiais, sem passar pelo Centro Histórico da Cidade, ligando regiões dispostas nos anéis viários da cidade.
Linhas Locais de Articulação Regional (LLA): linhas que ligam os Setores de Ônibus às centralidades urbanas de alcance regional, que interligam os Setores de Ônibus situados em Áreas Operacionais distintas, que atendem à ligação com a Região Central com percurso predominantemente fora do VEIO, e as linhas cuja função da ligação se configure como de atendimento de natureza regional.
Linhas Locais de Distribuição (LLD): linhas que realizam as ligações internas aos Setores de Ônibus, atendendo as centralidades de bairro e centralidades urbanas de alcance regional inseridas no Setor de Ônibus ou que realizam algumas ligações externas ao Setor de Ônibus, cumprindo a função de alimentação do Subsistema Estrutural, mediante atendimento aos terminais de ônibus e às estações da rede metroferroviárias localizadas em outro Setor, desde que observem características complementares, como:
- a) os Terminais e Estações de Metrô não estejam inseridos na área de influência de uma centralidade urbana de alcance regional;
- b) possuam traçados com maior capilaridade, com abrangência de atendimento típica de áreas residenciais; –
- c) possuam traçados que requeiram o uso de veículos de pequena capacidade em razão das características geométricas das vias e topográficas dos traçados;
Linhas Locais Rurais (LLR): linhas enquadradas na categoria de Serviços Complementares que atendem as regiões da Macroárea de Contenção Urbana e Uso Sustentável e Macroárea de Preservação de Ecossistemas Naturais, definidas no Plano Diretor Estratégico.
REDES DE LINHAS:
O Plano de Mobilidade também prevê o ponto do edital de licitação que dentro dos sistemas estrutural e local divide as linhas em redes de acordo com os dias e horários de operação:
Rede de Referência de Dia Útil e Sábados: conjunto de linhas definidas para o atendimento com oferta em rede, da demanda de fora dos horários de pico de dias úteis.
Linhas de Reforço (Horários de Pico dos Dias Úteis): conjunto de linhas para complementação do atendimento da Rede de Referência de Dia Útil nos horários de pico, ou em outros horários específicos, caracterizadas por linhas com traçado que ofereça atendimento direto dos bairros à região do Centro Histórico da Cidade e às centralidades urbanas de âmbito regional, estabelecidas de forma a evitar saturações dos equipamentos públicos de integração e deseconomias decorrentes de transferência de elevados fluxos de passageiros entre linhas em condições pouco confortáveis.
Rede da Madrugada (dia útil, sábado e domingo): conjunto de linhas definidas para o atendimento, com oferta em rede, da demanda específica do período das 0h:00min às 4h:00 min. para o atendimento de trabalho, lazer e entretenimento deste período do dia.
– Rede de Domingo: conjunto de linhas definidas para o atendimento, com oferta em rede, da demanda específica de dias de domingo e feriados, para atendimento de trabalho, lazer e entretenimento destes tipos de dia. A classificação dos conjuntos de linhas definidos acima, as linhas do Sistema Integrado de Ônibus, além de sua classificação funcional, se diferenciam quanto a sua jornada operacional ao longo do tempo da seguinte forma:
Linhas de Referência da Rede: todas as linhas estruturais ou locais que compõem a Rede de Referência de Dia Útil e Sábados, a Rede da Madrugada e a Rede de Domingo;
Linhas de Reforço de Pico: linhas com operação limitada aos períodos de pico, manhã ou tarde, destinada a complementar a operação de uma Linha de Referência, no interesse da regulação da oferta à demanda;
Linhas Especiais: toda linha que seja estabelecida em caráter permanente ou transitório, para atendimento de demandas pontuais de comunidades ou de polos de atração em horários específicos do dia, bem como em eventos da cidade.
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