Como medir a competitividade dos produtos brasileiros?

Por José Augusto Valente*

Matéria do Estadão, publicada em 14 de junho de 2015, com o título “Brasil perde a corrida da infraestrutura”, abre espaço para fazer a pergunta do título deste artigo.

De início, é bom perguntar: que raio de “corrida de infraestrutura” é essa? Infraestrutura é meio, não fim. Porque não medir o comércio exterior brasileiro com base nos resultados conseguidos, como volume de exportação e de importação e respectivos resultados financeiros, em vez de percentual do PIB e outras bobagens?

A resposta é: porque, se analisarmos resultados, o Brasil está na frente de praticamente todos os países. O comércio exterior brasileiro foi altamente competitivo no que cabe à sua logística. Todos os modais funcionaram adequadamente, embora seja sempre possível melhorar.

Senão, vejamos trecho de artigo que publiquei recentemente a esse respeito.

Durante a década de 90 e, até 2003, todos os modais de transportes estavam sucateados!

No modal rodoviário, um terço dos contratos do DNIT estava paralisado, por não pagamento. Os outros dois terços com atrasos superiores a três meses. Resultado: rodovias federais esburacadas, sem sinalização e com nível baixo de serviço de tráfego, justamente onde havia maiores volumes.

FHC deixou sucatear a Rede Ferroviária Federal – RFFSA para, em seguida, entregar a malha ferroviária federal a quem se interessou, com contratos mal feitos que causaram muitos problemas, somente resolvidos nos governos Lula e Dilma. A ideia não era melhorar a logística, mas se livrar de um incômodo.

Na área de portos, somente alguns arrendamentos importantes, mas, no geral, sem dragagem, melhorias nos acessos rodoviários e ferroviários e com o sucateamento das Cias. Docas.

Aeroportos, então, nem pensar. Ativos à deriva, rumo ao naufrágio.

O que o governo FHC fez, de fato, foi seguir a orientação do Banco Mundial: se livrar do máximo de execução possível, concedendo atabalhoadamente, em uns casos, ou descentralizando tudo que pudesse para os estados: metrôs e trens, portos e rodovias.

Em 2002, o comércio exterior brasileiro estava estagnado (desde 1996) no patamar de US$ 107 bilhões. Em 2011, foi atingido o patamar de US$ 482 bilhões, com um crescimento de quase cinco vezes em apenas nove anos.

A quantidade de contêineres (cargas de maior valor agregado) aumentou 2,6 vezes, passando de 2,0 milhões, em 2002, para 5,2 milhões, em 2011 (Fonte: Antaq).

O PIB, em dólares correntes, passou de US$ 509 bilhões, em 2002, para US$ 2,6 trilhões em 2011. A economia brasileira ocupava, em 2003, o 15o. lugar no ranking mundial. Em 2011, ocupava o 6o. lugar. De 2012 até 2014, caiu para o 7o. lugar.

Além disso, no período 2009 a 2010, o Brasil teve um dos maiores crescimento global no comércio exterior, entre os países desenvolvidos e dos Brics, sendo 32% nas exportações – mesmo patamar da China, Índia, Japão e Rússia – e 43% nas importações – maior que esses quatro países, o dobro dos EUA e Canadá e o triplo da Alemanha (Fonte: BACEN). 

No período de 2010 a 2011, foi mantido um ritmo forte de crescimento, a despeito do aprofundamento da crise financeira e econômica mundial, com bons resultados comparativos com os países desenvolvidos e dos Brics (Fonte: BACEN). 

As cargas que geraram esse forte crescimento da economia brasileira, especialmente do comércio exterior, chegaram aos portos, em sua quase totalidade, transportadas por caminhões e trens. O que significa que as exportações e importações fluíram e tiveram custos logísticos adequados para se tornarem competitivos e atraentes, ainda que esses custos possam ser menores, no futuro.

Do ponto de vista dos leilões de concessões, realizados no período 2007-2015, não houve problema com a participação privada, sendo que vários deles foram muito bem sucedidos. Como exemplo recente, cito o leilão de concessão da ponte Rio-Niterói e acessos, que baixou a tarifa de R$ 5,20 para R$ 3,70, com inclusão de obras de porte como o mergulhão em Niterói e a Via Portuária, no Rio.

Tudo isso joga por terra o ranking mundial citado na matéria do Estadão, elaborado pelo International Institute for Management Development (IMD) e compilado pela Fundação Dom Cabral.

Em futuro artigo, para quem se interessar pelo assunto, elaborarei um texto sobre as metodologias desses rankings com base em índices de competitividade. É importante saber, também, quem alimenta essa base de dados e com que critérios.

*José Augusto Valente é consultor em logística e transportes