Por: Agência PT, em 29 de junho de 2015 às 15:20:54
Dirigentes do PT, PSOL e PCdoB, representantes do Movimento Sem Terra (MST) e das centrais sindicais criaram, no último sábado (27), em São Paulo (SP), o Grupo Brasil. Em articulação desde o fim do ano passado, nova frente pretende fortalecer os partidos de esquerda no País.
Para o secretário Nacional de Comunicação do PT, José Américo Dias, essa “aglutinação de forças” torna o Grupo Brasil uma iniciativa importante para a história do Brasil. “A ideia é fazer defesa de teses em comum e lutar pelo o que une os partidos”, diz.
Segundo o petista, a frente irá proteger também as conquistas sociais importantes e algumas bandeiras que são comuns a todos. No entanto, o secretário afirma que não há qualquer viés eleitoral ou partidário no Grupo Brasil.
Constituída para defender as conquistas sociais e dar força e unidade popular aos partidos de esquerda, a frente marcou sua primeira reunião para o dia 25 de julho, também na capital paulista. A política econômica será tema do primeira debate, que tratará também sobre os setores críticos da economia. Serão elaboradas também no encontro as diretrizes do grupo.
A iniciativa partiu de movimentos sociais e sindicatos e revela a preocupação das forças sociais e dos partidos, que mesmo com posições políticas diferentes, se uniram em torno da ideia de defesa de conquistas sociais, reformas sócias e defesa da democracia.
“Há uma escalada conservadora na política brasileira e uma ameaça por parte da direita às conquistas sociais e políticas importantes, por isso precisamos defender os pontos de vistas comuns, o direito de livre expressão sexual, direito das minorias e acabar com os ataques racistas”, afirma José Américo Dias.
A primeira conferência nacional da frente de coalizão de esquerda está marcada os dias 5 e 6 de setembro, com a presença esperada do ex-presidente Luiz Inácio Lula da Silva.
Novos valores são válidos a partir do dia 1º de julho, de acordo com comunicado da Artesp
São Paulo – A Agência de Transportes do Estado de São Paulo (Artesp) divulgou aumento nas tarifas nos pedágios em rodovias estaduais a partir de quarta-feira (1º). O anuncio foi publicado no Diário Oficial no sábado (27). O ajuste será realizado a partir do IGP-M e do IPCA, com variação respectiva de 4,11% e 8,47%.
O aumento afetará 17 lotes de rodovias sob concessão, além do Rodoanel Mário Covas trecho Oeste/Sul. As concessionárias cujos reajustes terão como base o IGP-M são Autoban, Tebe, Vianorte, Intervias, Centrovias, Triângulo do Sul, Ecovias, SPVias, Viaoeste, Colinas, Renovias e Autovias.
Já os ajustes maiores, que devem seguir o IPCA, ficam para a Rota das Bandeiras, Viarondon, Auto Raposo, Rodovias do Tietê, Ecopistas e as praças do trecho Oeste/Sul do Rodoanel Mário Covas.
O prefeito da cidade de São Paulo, Fernando Haddad, atribuiu o atraso em obras de corredores de ônibus a problemas em repasses de verbas do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC) do governo federal. Mas, de acordo com o Haddad o problema foi solucionado e as construções deverão ser finalizadas ainda neste ano.
As entregas prometidas para este ano se referem a 99 km de vias exclusivas, sendo os corredores das avenidas M’Boi Mirim, Binário Santo Amaro, Berrini e Inajar de Souza.
As licitações de outros 66 km ainda estão aguardas, e correspondem a 40% da meta do prefeito em entregar 165 km até o final de sua gestão. Destes, cerca de 42 km tiveram a concorrência suspensa: corredor Perimetral Itaim Paulista-São Mateus, Radial Leste e Perimetral Bandeirantes-Salim Farah Maluf.
Segundo a prefeitura, a suspensão ocorreu devido a questionamentos do TCM (Tribunal de Contas do Município) e de empreiteiras interessadas nas obras – a Apeop (Associação Paulista de Empreiteiros de Obras Públicas) que entrou com representação contra o edital.
Talvez o ponto de maior reclamação por parte do usuário do transporte coletivo é a respeito da tarifa, se comparado a qualidade dos serviços prestados. No topo da lista das 27 capitais e o preço da passagem, aparece São Paulo, e em último lugar, Brasilia. Confira:
1º – R$ 3,50 – São Paulo (SP)
São Paulo tem a tarifa mais cara, embora a passagem paga pelo bilhete único da direito de percorrer até 4 viagens em 3 horas, além de descontos na integração com o Metrô e a CPTM. Os bilhetes temporais (mensal, semanal e diário) podem ser mais vantajosos em relação ao preço.
2º – R$ 3,40 – Rio de Janeiro (RJ)
Na cidade maravilhosa, uma decisão da justiça obriga a revogação da tarifa. O poder público deve recorrer para manter o preço praticado atualmente.
3º – R$ 3,30 – Curitiba (PR) / Goiânia (GO)
Curitiba, a cidade que contem o sistema de BRTs modelo para o Brasil está também entre as capitais com a tarifa mais cara, junto com Goiânia.
4º R$ 3,25 – Porto Alegre (RS)
A capital do Rio Grande do Sul foi a localidade em que os protestos de junho foram iniciados, justamente contra o aumento da tarifa. Não é por menos né?
30/06/15 - MP apura suspeita de irregularidades e tráfico de órgãos por entidade do governo do Estado de SP
DOAÇÕES E TRÁFICO DE ÓRGÃOS DE PESSOAS FALECIDAS PELO SVOC É INVESTIGADA PELO MINISTÉRIO PÚBLICO DE SP
SVOC (SERVIÇO DE VERIFICAÇÃO DE ÓBITO DA CAPITAL) - CLIQUE AQUI - , SOB SUSPEITA DA PRÁTICA DE VÁRIAS IRREGULARIDADES, É UMA ENTIDADE DO GOVERNO DO ESTADO DE SP, VINCULADA À FACULDADE DE MEDICINA DA USP
Estadão - versão impressa - 30/06/2015 - Página A11
Promotoria apura doação de órgãos para pesquisa em serviço público de SP
Uso do termo ‘retenção’, em vez de ‘doação’, no documento normalmente usado para liberação de corpos induziria parentes a erro no Serviço de Verificação de Óbitos, ligado à Universidade de São Paulo (USP); famílias relatam surpresa com descoberta
Promotoria investiga suspeita de venda de órgãos em serviço da USP
O Ministério Público paulista investiga suspeitas de tráfico de órgãos humanos dentro do SVO (Serviço de Verificação de Óbitos), ligado à USP. A instituição disse que desconhece a apuração e não poderia comentá-la.
Duas testemunhas protegidas ouvidas pela Promotoria apontam um suposto esquema de venda de partes de corpos (como cérebros) para estudos em hospitais
particulares de São Paulo e de outros Estados. O comércio de órgãos é proibido no país.
A investigação criminal, conduzida pela promotora Tatiana Callé Heilman, do Gaeco (que combate o crime organizado), foi aberta como desdobramento de uma apuração sobre desaparecidos
QUEM NÃO DEVE, NÃO TEME: DILMA CONTESTA DELATOR RICARDO PESSOA, DA UTC
[De duas, uma possibilidade: Dilma fala a verdade e Ricardo Pessoa mente ou vice-versa. Partindo-se da premissa que a presidente não pode mentir, Dilma e PT têm que ir até as últimas consequências, inclusive ingressando no Judiciário para provar que Ricardo Pessoa mentiu em sua delação premiada]
Valor Econômico
“Eu não respeito delator”, afirma Dilma sobre Ricardo Pessoa, da UTC
NOVA YORK A presidente Dilma Rousseff negou nesta segunda-feira a existência de irregularidades na sua campanha eleitoral do ano passado e afirmou que “não respeita delator”, ao falar pela primeira vez sobre as denúncias feitas pelo presidente da UTC, Ricardo Pessoa. Em delação premiada no âmbito da Operação Lava Jato, o empreiteiro afirmou que a campanha de Dilma recebeu doações ilegais.
“Eu quero dizer algumas coisas. A minha campanha recebeu dinheiro legal, registrado, de R$ 7,5 milhões. Na mesma época em que eu recebi os recursos, pelo menos uma das vezes, o candidato que concorreu comigo recebeu também, com uma diferença muito pequena de valores”, disse a presidente, em entrevista em Nova York depois de encerrar um seminário sobre oportunidades em infraestrutura no Brasil
ESTILO E PROPÓSITOS INEXPLÍCITOS DE SÉRGIO MORO & CIA.
Folha
Meios e fins - por Janio de Freitas
Não havia necessidade de que a divulgação da delação de Pessoa coincidisse com a visita de Dilma aos EUA
Mais um esmero indicativo do estilo e de propósitos inexplícitos da Lava Jato: a divulgação da populosa lista de acusados pelo superdelator Ricardo Pessoa deu-se
precisamente no dia, a sexta passada, em que a presidente da República viajava para o encontro com o presidente dos Estados Unidos. Também prevista a presença, em sua comitiva, de ministros citados pelo empreiteiro.
PAULINHO DA FORÇA SINDICAL "CHANTAGEOU" RICARDO PESSOA, DONO DA UTC?
Tribuna Hoje
Paulinho da Força foi pago para evitar greves
Em delação premiada, o dono do grupo UTC, Ricardo Pessoa disse que a doação oficial a Paulinho da Força (SD), de R$ 500 mil nas eleições de 2012, foi motivada para evitar paralisações nas obras da usina de São Manoel, na divisa entre Pará e Mato Grosso
MP VAI INVESTIGAR A DUPLICAÇÃO DA TAMOIOS, QUE ENCARECEU R$ 860 MILHÕES
[Em seu balanço anual de 2014, divulgado em abril deste ano, a Dersa culpou a Copa do Mundo e a Operação Lava Jato, da Polícia Federal, pelo atraso nas obras da Tamoios Contornos, além do Trecho Norte do Rodoanel. Tanto a Serveng Civilsan quanto a Queiroz Galvão são alvo da investigação deflagrada sobre o esquema de corrupção na Petrobrás. Estas informações foram extraídas da matéria abaixo, de autoria do jornalista Fábio Leite, do Estadão]
Estadão - 26/06/2015 - Página A14
Obra da Tamoios encarece R$ 860 mi
Os 33,9 km entre Caraguatatuba e S. Sebastião devem sair 3 anos após o previsto.
Estado culpa desapropriações e exigências ambientais
"VENDA ESCANDALOSA DE NEYMAR": AÇÃO DE EX-PRESIDENTES DO SANTOS, ENVOLVIDOS NAS FRAUDES FISCAIS DECORRENTES DA VENDA DE NEYMAR, PODE GERAR ROMBO MILIONÁRIO AO CLUBE
ESPN
Contrato de venda de Neymar pode fazer Santos levar rombo de R$ 44 milhões
O contrato da venda de Neymar mostra: o Santos pode se complicar ainda mais com a Justiça e acabar levando um rombo de nada menos que R$ 44 milhões. O documento, revelado nesta segunda-feira pelo jornal espanhol Marca, tem uma cláusula que garante que o time brasileiro dividiria com o Barcelona qualquer valor a ser pago a mais para a DIS, empresa que detinha 40% dos direitos do astro brasileiro à época
Santos pode ter que pagar fortuna à DIS por venda de Neymar, diz jornal espanhol
Na mira da Justiça espanhola, a transferência de Neymar do Santos para o Barcelona ganhou mais uma revelação. Nesta segunda-feira, o jornal espanhol “Marca” publicou em sua edição um documento que mostra que a equipe paulista fez um acordo com o clube catalão para dividir os custos e uma possível indenização à DIS, fundo de investimento que detinha parte dos direitos econômicos do capitão da seleção brasileira. O jornal chega a dizer que se tratava de “uma cláusula assombrosa” no “contrato do escândalo” envolvendo a ida do atacante para o Barcelona em 2013
SELEÇÃO BRASILEIRA NÃO PODE SER UM BALCÃO DE NEGÓCIOS, AFIRMA ZICO
Blog do Juca Kfouri
Comando da Seleção arruma briga com Zico
Dunga sempre que pode alfineta a geração de Zico, chamando-a de perdedora, dos jogadores bons sem sorte.
Zico reagiu ao rancor de Dunga e lembrou que a Seleção não pode ser um balcão de negócios ao mencionar que Gilmar Rinaldi, ou Rinaldo, há controvérsias, era empresário de jogadores até assumir o posto de coordenador na CBF
GOVERNO GREGO ANUNCIA QUE NÃO PAGARÁ DÍVIDA DE 1,6 BILHÃO DE EUROS AO FMI
DW
Grécia caminha para o calote
Líderes sustentam que acordo ainda é possível, mas ministro grego das Finanças já disse que o país não pagará a dívida do FMI no prazo. Impasse entre Atenas e credores poderá resultar na saída da Grécia da zona do euro
"O espaço público não está a venda.` É assim que o secretário municipal dos Transportes de São Paulo explica a opção da gestão municipal em dar prioridade ao veículo não-motorizado"
Por Jornalistas Livres
Após uma intensa polêmica, que chegou à Justiça, a Prefeitura inaugurou ontem (28), uma ciclovia na avenida mais famosa da cidade, a Paulista. “Foi uma situação surreal, [mas] a cidade ganhou”, afirmou Tatto em relação à disputa com os defensores dos carros.
O desfecho positivo da batalha que tomou quase todo o seu tempo frente à secretaria, encheu Jilmar Tatto de energia. Tanto que não foi preciso fazer perguntas para que ele disparasse a falar sobre o assunto. E foi exatamente assim que se deu o início da entrevista abaixo, logo após ele ser apresentado aos jornalistas da Revista Fórum, Brasil de Fato, Fluxo Lab e Mídia Ninja.
“Não estamos inventando a roda. Têm várias cidades no mundo pensando sobre mobilidade. Na verdade, estamos fazendo alguns ensaios de uma São Paulo mais agradável e para todos. Aquela fotografia ali [aponta para a parede] é da Radial Leste”, disse.
O problema da cidade não é falta de espaço público. O problema viário — de parede a parede, segundo o Código Nacional de Trânsito — é muito grande. Se você pegar uma rua secundária, o espaço também é largo de parede a parede. Mesmo que tenha um carro que vai, e outro que volta, dos dois lados têm automóveis estacionados. “Essa ideia de que o viário não comporta não é verdadeira. O problema é outro e ele se chama carro.”
Teve gente que teve a ousadia e gastou um tempo precioso para contar o que tem na foto. Ela tem 18 ônibus, 210 carros, 28 motos e oito caminhões. Nesses 18 ônibus, considerando 60% de lotação, algo que não é absurdo, têm 864 pessoas. No carro, 294 pessoas, considerando 1,4 por veículo. A moto e caminhão 1 por 1. Do ponto de vista da ocupação do espaço 1.555 m² é o ônibus que está ocupando e o carro, 4.116 m². Percebem? Aí começa o problema da democratização do espaço público. Do ponto de vista ambiental e da saúde, aquelas 864 pessoas estão consumindo 70 kg de CO2, enquanto o carro está consumindo 429 kg.
Essas proporções se repetem pela cidade?
Nas vias principais, sim. É uma realidade de São Paulo. Com a faixa exclusiva, a gente deu uma organizada nisso. A partir da pesquisa Origem e Destino, na qual a SPTrans participa, a gente sabe por quais motivos as pessoas saem de casa. Resultado: 46% é pelo trabalho, 32% para estudo. Por isso, na época de férias, a cidade fica mais tranquila, pois há muita gente estudando. Ainda há 4,4% para compras e 4% em função de saúde e lazer, cada.
E a frota de carro aumenta cada vez mais. Sobre os que defendem o carro, não acho que é má-fé ou ideológico, acho que é burrice, mesmo. É um problema de inteligência.
Segundo pesquisas, a maior parte da população apoia faixas de ônibus e ciclovias. A resistência a essas medidas não é desproporcional ao apoio da população?
Eu acho que tem diminuído a resistência, mesmo da mídia e de comerciantes, dos setores organizados. Ninguém fala mais de faixa exclusiva de ônibus, e a gente continua fazendo faixa exclusiva.
Toda semana se continua fazendo e ninguém fala mais. Essa resistência diminuiu, a cidade venceu. E olha que foi duro fazer faixa exclusiva. Eu fiquei 2013 só respondendo sobre isso, todo santo dia. Em relação à ciclovia, é a mesma coisa, tem diminuído. Não significa que eles concordaram, significa que eles perderam a batalha. Há resistência em tudo que você faz de novo na cidade.
Mas quem resiste ao novo?
Você tem alguns setores e, seus colegas, a mídia, são os que ajudam bastante. Ajudam a não mudar a cidade.
Isso tem a ver com uma decisão de Estado, de como você pensa a cidade. Aqui, um governo de direita tem dificuldades em adotar medidas que mudem a cidade. Mas em Buenos Aires, por exemplo, quem fez corredor de ônibus e ciclovia foi um prefeito de direita, a esquerda fala mal lá. A única diferença é que para fazer mudanças estruturais, um governo de esquerda tem mais ousadia, mas é uma questão de Estado.
Se você tivesse a mídia ajudando a fazer o debate, e nem precisa ser chapa branca, nem nada, seria muito mais honesto…A mídia poderia apresentar qualquer foro de discussão, de ativista, de ciclovia, de carro, em universidades, e veríamos quais são as soluções propostas?
Os americanos já perceberam que não adianta aumentar o viário. Estamos falando do óbvio.
As campanhas para as eleições municipais dependem muito do setor de transporte como financiador. O governo não acha que isso pode atrapalhar no processo eleitoral que começa ano que vem?
Nunca pensamos nisso. A questão do financiamento de campanha está sendo debatida no Congresso e campanha tem que ser feita durante a campanha. Você não pode tomar uma decisão e formular uma política pública pensando em quem financia a campanha. Seria o fim de uma gestão. Nós estamos beneficiando o transporte o público. Segundo este raciocínio, estamos privilegiando o ciclista, que, do ponto de vista do financiamento de campanha, é tudo pobre. O debate não tem a ver com financiamento, tem a ver com pensar a cidade.
No caso de uma não-reeleição do prefeito Fernando Haddad (PT), esse processo de transição da mobilidade ficaria prejudicado?
Pela experiência que se teve com José Serra (PSDB) e Gilberto Kassab (ex-DEM e atual PSD), paralisa, infelizmente. Por que paralisa, mesmo tendo apoio da população? Porque os agentes, as forças organizadas, que não querem a mudança têm um peso muito grande nas gestões de direita na cidade.
Eu falei do comerciante, mas envolve o taxista, o motoboy, o vereador, o deputado, o juiz, o promotor, todo mundo. Você vai fazendo e o pessoal vai aparecendo. Eles não conseguem dizer “não”, por isso as mudanças acabam paralisadas. Se você pegar o final da gestão do Kassab, verá que ele fez algumas faixas exclusivas de ônibus. Pintou, sinalizou, fez tudo direitinho, mas não colocou em funcionamento, porque isso implicaria em tirar carros das ruas, e o comércio reclamou.
A prefeitura está sofrendo também pressão das montadoras, que estão com queda nas vendas. Mas a verdade é que as montadoras estão fadadas ao fracasso.
O debate sobre o transporte público é tão sério, e não tem volta, que as montadoras estão no esforço de dizer: “Meu carro não polui.” Todo esforço é para criar um carro não poluente. A questão da poluição é só um dos elementos, não é o único. Nós estamos discutindo espaço público. É o problema maior, é o que não está à venda na cidade. “Carro híbrido”, “carro elétrico”… isso é problema deles. O gestor público não precisa debater implementar pedágio, aumentar o rodízio. Não tem que fazer nada disso. Tem que aumentar calçada, fazer ciclovia, ter espaço do ônibus e o espaço do carro. Se ele [carro] fica parado, é um problema dele. Você deu opções.
O pedágio no centro seria uma solução?
Pra quê? Tem que fechar o centro para o carro. Não quero pedágio. Não quero que só quem tem dinheiro entre no centro.
Tem que fechar, para que ter carro no centro? Tem que ter ônibus, bicicleta. O cara tem dinheiro, então ele vem pro centro? Tem gente que fala “eu entro no corredor de ônibus, eu não ligo de pagar multa, mas poderia tirar a pontuação”. Ainda diz que é bom para a Prefeitura. Olha a cabeça do cara. Não é questão de dinheiro. O espaço público não está à venda.
Nós apenas aplicamos a legislação, hierarquizando prioridades. Em primeiro lugar, o pedestre, depois, o ciclista e, em terceiro, o transporte público. O carro fica lá embaixo. Do ponto de vista do espaço público, é o contrário do que nós tínhamos.
Isto se refere ao alinhamento com o Plano Nacional de Mobilidade?
Exatamente. A ação recente do Ministério Público invertia essa ordem, nem fazia menção ao plano, dizia que o carro era o principal meio de transporte.
Como foi a batalha jurídica para implementar as ciclovias?
A cidade ganhou. Qual foi a origem disso? Um dos setores contrários entrou no Ministério Público e uma promotora acatou. Fui para Justiça e, felizmente, o Judiciário não concordou. Toda linha de raciocínio da promotora tentava disfarçar a defesa do carro, falando de qualidade, de ausência de planejamento, do preço, porque é difícil a privatização do espaço público e o carro. Um grupo de estudantes de 5ª série ganha esse debate [entre carro e ciclovia]. Foi uma coisa surreal. Por exemplo, a questão do preço:
Nós estamos gastando R$ 80 milhões para fazer 400 km de ciclovias. A gestão anterior gastou R$ 180 milhões para construir uma única ponte, por onde não passa nem pedestre, nem ônibus e nem bicicleta. Isso é caro.
Pode haver retrocesso na adoção do modal de ciclovias?
Retroceder não, mas dependendo do andamento das próximas gestões, pode haver paralisação. O Plano Diretor prevê 1,5 mil km de ciclovia até 2030. Estamos fazemos 400 km e vamos chegar a 500. Ou seja, a partir de 2016, serão necessários cerca de 500 km por gestão para alcançar a meta.
Para o uso da bicicleta ter sucesso é preciso ter integração com outros modais. No caso da cidade de São Paulo, o transporte público não é somente municipal, é também estadual e metropolitano. Como a integração está sendo pensada?
Todos os terminais de ônibus da SPTrans tem bicicletário. Claro que ajudaria muito mais se houvesse integração com o transporte metropolitano, mas outras instâncias governamentais não têm uma visão de futuro sobre o tema do transporte público. O Bilhete Único, por exemplo, está integrado com o transporte sobre trilhos (CPTM), mas não está integrado com os ônibus intermunicipais.
Para as cidades da Região Metropolitana de São Paulo há um bilhete específico, o Bom. Qual o sentido disso? Por que dois bilhetes para integrar regiões tão próximas e dependentes? Isso é uma excrecência. Por que não está integrado? Eu não sei. Acredito que seja porque nos intermunicipais quem manda são as empresas concessionárias.
As pessoas têm medo de andar de bicicleta em São Paulo, por conta de acidentes, do tráfego intenso e até mesmo por falta de hábito. Qual é o papel de campanhas de incentivo ao uso de bicicleta para que haja adesão maciça da população?
Não há necessidade de campanha de incentivo. A existência da ciclofaixa e o respeito a ela é o suficiente. Uma prova foi o uso de bicicleta na Paulista antes da obra e durante a obra. Foi um crescimento visível e impressionante mesmo antes da faixa estar pronta. E isso não acontece somente na Avenida Paulista. Acontece em todos os lugares onde temos instalado faixas. Percebemos que temos é que fazer as ciclovias. Basta elas estarem lá para que sejam usadas. Mas é necessário fazer campanhas de conscientização sobre mobilidade e segurança, sim.
Entre ano passado e este ano houve duas paralisações de motoristas de ônibus que quase não foram noticiadas pela mídia. O prefeito Haddad chegou a dizer que isso seria uma manobra de sindicatos contra a Prefeitura. Quais são, ou eram, as demandas dos profissionais, e como a Prefeitura respondeu a estas demandas?
O que existe hoje na cidade de São Paulo é uma concessão do transporte. Na concessão as empresas precisam operar o sistema e cabe à Prefeitura fiscalizar. Neste caso, houve várias reivindicações. Desde reivindicações legítimas dos trabalhadores sobre as condições de trabalho e aumento de salário. Motorista de ônibus é uma das profissões mais estressantes que existem. Este ano, os profissionais já fecharam um aumento de 9% e por isso não haverá paralisações. Mas há brigas internas do sindicato. No ano passado, os sindicatos trabalhistas fizeram acordo com o sindicato patronal.
O aumento foi aprovado em assembleia. Mas parte da diretoria do sindicato discordou da aprovação e resolveu organizar paralisações, deixar passageiros no meio da rua, parar ônibus em avenidas bloqueando o tráfego etc. Formas completamente selvagens de manifestação. E há também, e estamos atentos a isto, conluio entre as entidades patronais e trabalhistas. Isso é ilegal, não pode. A cidade já foi refém desse tipo de atitude nas gestões Luiza Erundina e Marta Suplicy (à época, ambas do PT). E aí não tem perdão.
Aí é descer o sarrafo mesmo, ação imediata. Não pode confundir ser democrata com ser mole. Temos que ficar atentos, pois é um setor sensível, de serviço essencial, e tem gente neste setores que querem prefeitar.
Nestes casos, acionamos o Ministério Público, com quem temos uma relação muito boa. Conversamos com os promotores que entendem deste setor e atuamos de forma conjunta.
São Paulo tem um estudo amplo sobre o custo do transporte e quando, no início do ano, foram concedidos passes-livre aos estudantes, houve uma discussão bastante maniqueísta do tema. A Prefeitura contratou um serviço de auditoria para avaliar o setor. Quais as conclusões dessa auditoria?
São Paulo é a única cidade do Brasil em que a receita não está nas mãos dos empresários. Isso foi feito na época da gestão da Marta. O controle do dinheiro do sistema é feito pelo poder público. Quando terminou a concessão antiga, em 2013, demos início ao processo para as novas concessões, com algumas mudanças.
As manifestações de junho de 2013 acabaram por fazer o prefeito perceber que a cidade não estava segura para uma concessão de longo prazo, deste volume de dinheiro.
Uma das inquietações era sobre quanto a Prefeitura pagava por este serviço, mesmo com contrato público, acompanhamento do Tribunal de Contas do Município (TCM) e da Câmara de Vereadores etc. Aí o prefeito resolveu contratar uma auditoria. No resultado final, não foi constatado nenhum absurdo. O que foi contratado foi pago e entregue. Mas ficou o questionamento: como aprimorar o serviço nos novos contratos? Acabamos por mudar mais coisas e, assim, saiu o decreto. Está na mesa do prefeito neste momento e deve ser publicado na próxima semana, enquanto a previsão é que o edital saia no mês que vem.
A partir do próximo contrato, acabam-se as concessões. As empresas serão Sociedade de Propósito Específico (SPS), constituídas unicamente para esta atividade. Ou seja, elas não poderão ter outros contratos e responder a outras licitações. Ao fim do contrato, as SPS são encerradas e as empresas acabam. Isso garante que o sistema paulistano não será contaminado por problemas de um grupo que, por exemplo, atenda a múltiplas licitações. É um contrato de exclusividade.
Quais as resoluções tomadas a partir dos dados que a SPtrans e Prefeitura dispõem? Quando elas entram em vigor e quais são os efeitos esperados disto?
Também não poderão operar cooperativas, pois concluímos que, nesta área, isso significa necessariamente a precarização do trabalho, e fica muito difícil fiscalizar as condições dos profissionais. São mudanças radicais, mas o gestor não pode ser refém de nada, pois representaria o fim do Estado. Também mudamos o sistema de remuneração. Grosso modo, ela não será 100% do custo, porque este formato não favorece a qualidade do serviço. O novo modelo será: 50% custo, 40% volume de passageiros e 10% a qualidade do atendimento, que será definida por pesquisa de opinião junto ao usuário.
Em longo prazo, com o aumento da eficiência do transporte público, dá para se pensar no barateamento ou na contenção no aumento da tarifa?
A tendência nas cidades é ter uma tarifa mais barata, se não zero. É um movimento importante que está acontecendo no Brasil e é inevitável. Por exemplo, há 390 mil estudantes de São Paulo que pagam tarifa zero. Quem que eu acho que tem que pagar a tarifa: o usuário tem que pagar um pedaço, o Estado tem que pagar um pedaço, o usuário do carro tem que pagar um pedaço, por meio da gasolina. Esse é o plano, e as empresas que dão vale transporte também.
Hoje as empresas não pagam praticamente nada. Nem os usuários de carros. Na minha opinião, todas as empresas têm que pagar pelo vale-transporte, mesmo se não pegar. Porque ele está à disposição. Só não pega quem não quer, então tem que pagar. A tendência é baratear. Não sei quem vai pagar, e alguém vai ter que pagar a conta, mas essa é a tendência. Vai haver uma pressão dos movimentos sociais para isto.
O ministério que mais recebeu cortes no plano federal foi o das Cidades. Isso pode impactar nas obras na cidade de São Paulo?
O calendário da chegada do recurso está atrasado, e isso atrapalha as obras, não adianta achar que não. Precisa refazer o calendário, que acaba atrapalhando o planejamento. Mas a cidade está preparada, tudo está licitado, apenas aguardando o dinheiro da Dilma (Rousseff).
Os taxistas estão se opondo ao aplicativo Uber. Esta mesma resistência aconteceu em outras cidades do mundo, que, por fim, adotaram o sistema. Como o senhor acha que vai ser o desfecho em São Paulo? A longo prazo, esse tipo de tecnologia facilita parte do problema da mobilidade?
Existe uma lei na cidade que diz que quem pode transportar passageiro e cobrar por isso é o táxi. É uma lei. Nesse sentido, se alguém tiver fazendo este serviço está ilegal e nós temos apreendido alguns carros por isto.
Se o Uber quiser se cadastrar, teremos que mudar a lei. Não tem nada a ver com aplicativo ou tecnologia, tem a ver com o serviço, que é proibido.
No contexto da dificuldade de mobilidade e pensando a longo prazo, a sociedade terá que ir se adaptando às novas tecnologias que vão surgindo, pois é inevitável. Foi o que aconteceu em outras cidades, legislações foram modificadas. Mas cada cidade tem um modelo. Nova Iorque teve um modelo, a Europa tem alguns modelos.
São Paulo está há cinco anos sem novas licenças de táxi. Há carros suficiente pra atender a população da cidade?
Entre os taxis existe uma divergência, tem uma parcela que quer novos alvarás e uma parcela que não quer. Há um mercado cativo já, né? Então se desenha duas situações: quem tem passageiro certo quer o aumento da tarifa, quem não tem, não quer. Taxista de aeroporto, rodoviária, shopping, ou onde há circulação intensa de pessoas quer o aumento. Quem não está nesses locais, não quer aumento.
São Paulo não tem quantidade de táxi suficiente pra atender a população. É um fato, um dado da realidade: ninguém consegue encontrar táxi à noite, finais de semana, dias de chuva, etc. Também há um problema de qualidade de serviço, mas esse não é por falta de táxi.
Nesse caso, qual o papel da Prefeitura?
Regular e regulamentar, tentar disciplinar isto. E o táxi ganhou o benefício de usar as faixas exclusivas dos corredores. E isso ajudou muito no serviço. A qualidade do táxi melhorou. Também não se permite mais ser carro pequeno, carro velho. Mas ainda há muita deficiência, especialmente em eventos, quando temos muita reclamação. Temos de mudar isto.
Qual a expectativa dessa gestão para o Elevado Costa e Silva, mais conhecido como Minhocão? Agora, ele será fechado a partir das 15h de sábado. Mas um dia ele vai ter fim? Será derrubado ou vai virar um parque? Quando veremos mudanças reais?
O Plano Diretor aponta que temos que dar um destino ao Minhocão. Para mim, o futuro é derrubar aquilo lá. Não tem serventia para nada. Um lugar que não passa pedestre, não passa bicicleta e não passa ônibus serve para quê, afinal? A Companhia de Engenharia de Tráfego (CET) tem um estudo que garante que derrubar não causa dano ao tráfego da cidade.
Para mim, só há benefício em derrubar o Minhocão. Ninguém entende mais de trânsito viário na cidade de São Paulo do que a CET. Os técnicos que fazem simulação, estudos, que estão em campo, que planejam a cidade, esses caras entendem, e eles dizem que o impacto seria muito pequeno. O motorista se redistribui pelas vias laterais.
Se quem entende do assunto fala que não vai causar, por que questionar? Às vezes, aumentar a via, aumenta ainda mais o tráfego. A lógica da engenharia de mobilidade não é uma lógica linear, e não é feita para que o usuário ache outra via para o seu carro, mas pra achar uma alternativa de transporte público. Quando você incentiva obra viária, o motorista é incentivado a usar a via. Quando você restringe, ele não é incentivado, e logo vai deixar o carro em casa.
Houve uma reformulação das linhas de ônibus recentemente em São Paulo, umas foram inclusive suspensas, e há muita reclamação principalmente das periferias. Há ônibus que foram substituídos por vans e microônibus, e que hoje estão superlotados. Quais os planos para resolver isso?
Vamos falar primeiro sobre microônibus, não estamos acabando totalmente com o micro, porque para alguns locais o acesso viário não comporta ônibus grande. Mas a ideia é que os carros pequenos de hoje sejam trocado por veículos maiores. Aonde o viário comportar, teremos carros maiores. Isso está garantido na próxima licitação. Em relação ao corte, todo desejo do usuário é ele sentar no ponto inicial e ir a seu destino final no mesmo ônibus. Mas assim a cidade trava, pois o corredor ficaria lotado.
Em conjunto com os moradores da comunidade de Ponta Seca, em Marsilac, o MPL disponibilizou em 2014 uma linha de ônibus gratuita na zona sul como ato de denúncia ao corte de linhas. Foto: Autoria Desconhecida
O problema na cidade não é falta de ônibus, é corredor lotado. Não adianta nada ter a linha que vai até o centro, se ele ficar parado no corredor. Então, temos que troncalizar, reorganização este sistema e os terminais que cumprem esse papel. Se o usuário não paga outra passagem, e o Bilhete Único resolveu isso, e se a baldeação for rápida, que ganhe tempo e não perca, ele se convencerá que foi um bom negócio. Este é o nosso desafio e eu estou bastante otimista.
Há planos pra rede noturna se expandir?
Sim. A linha noturna está sendo um sucesso e por isso estamos expandindo nesse momento o número de carros no horário, pois há locais com grande volume de passageiros. Disponibilizamos mais 17 ônibus, e este crescimento é tendência. É assim: você cria um serviço que não existe e as pessoas o adotam. Aí ele começa a se expandir. A cidade vai pedindo e vamos melhorando cada vez mais.
As audiências públicas para a construção da ferrovia entre os estados do Rio de Janeiro (RJ) e Vitória (ES) foram abertas pela Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) a partir desta segunda-feira (29). O projeto faz parte da segunda etapa do Programa de Investimentos em Logística (PIL).
O objetivo das audiências é aprimorar os estudos técnicos para concessão da ferrovia a partir de contribuições de pessoas físicas e jurídicas.
Quatro sessões presenciais serão realizadas e a primeira será em Vitória no dia três de julho. Depois, no Rio de Janeiro em 10/7, Campos dos Goytacazes (RJ) no dia 17/7 e a última em Brasília (DF) no dia 28/7. Além das audiências presenciais, os interessados poderão enviar contribuições para a ANTT até o dia 31/07 às 18 horas.
Todas as informações específicas sobre os procedimentos da audiência estão disponíveis no site pilferrovias.antt.gov.br e por meio do email ap005_2015@antt.gov.br.
PIL
A segunda etapa do PIL foi lançado no começo de junho pelo governo federal, com previsão de investimentos de R$ 198,4 bilhões em infraestrutura logística no Brasil. Na área de ferrovias os investimentos são de R$ 86,4 bilhões.
Desse total, estão previstos R$ 7,8 bilhões para a construção da ferrovia Rio-Vitória que terá 572 quilômetros de extensão. A ferrovia interligará o porto do Rio de Janeiro e os terminais privados de ambos os estados ao porto de Vitória e Tubarão, o que possibilitará conexão com os mercados europeu e asiático.
1ª sessão presencial Data: 3/7/2015 Horário: 9h às 13h Endereço: Auditório da Federação das Indústrias do Espírito Santo (FINDES) - Avenida Nossa Senhora da Penha, 2053 - Bairro Santa Lúcia, Vitória (ES).
2ª sessão presencial Data: 10/7/2015 Horário: 9h às 13h Endereço: Auditório da Associação Comercial do Rio de Janeiro (ACRJ) - Rua da Candelária, nº 09, subsolo, Centro - Rio de Janeiro (RJ)
3ª sessão presencial Data: 17/7/2015 Horário: 9h às 13h Endereço: Universidade Cândido Mendes - Rua Anita Peçanha, nº 100, Parque São Caetano - Campos dos Goytacazes (RJ)
4ª sessão presencial Data: 28/7/2015 Horário: 14h às 18h Endereço: Auditório Eliseu Resende, edifício-sede da ANTT - SCES, lote 10, trecho 03, Projeto Orla 8 – Brasília (DF)
Essen, na Alemanha: infraestrutura verde como "uma solução de base natural"
Por Sonya Angelica Diehn
A cidade de Essen, no oeste da Alemanha, foi escolhida a "capital verde" da Europa para o ano de 2017 – um prêmio dado anualmente pela Comissão Europeia para exemplos deações ambientalmente importantes, incluindo esforços locais para melhorar o meio ambienteno perímetro urbano e promover o crescimento sustentável.
Desde 2010, o título é concedido a cidades europeias com população superior a 100 mil habitantes. A premiação é dada sempre dois anos antes do período proposto. Para 2016, a vencedora foi Liubliana, na Eslovênia. A inglesa Bristol ganhou o título para 2015, e a capital dinamarquesa Copenhague, no ano passado.
Antigo centro de mineração de carvão, no coração do Vale do Ruhr, Essen foi reconhecida por superar o desafio da sua história industrial e reinventar-se de maneira ambientalmente sustentável. Depois, tornou-se exemplo para outras cidades.
Mas o que, afinal, faz uma cidade ser considerada "verde"?
Para o concurso, um grupo independente de especialistas analisou as cidades com base em fatores como qualidade do ar, transporte, áreas verdes urbanas e medidas para lidar com as mudanças climáticas.
George Ferguson, prefeito de Bristol, na Inglaterra, descreve as mudanças climáticas como "o maior desafio" que as cidades europeias precisam encarar. Segundo ele, enfrentar isso depende de inovação – e muitas vezes com bom humor. Exemplo disso é o que ficou popularmente conhecido como "poo bus", ônibus movido a fezes.
"É o ônibus número dois, e funciona por meio de dejetos humanos. Mas não cheira mal", brinca Ferguson.
O "poo bus" faz parte da campanha de Bristol para reduzir a emissão de carbono em 40% até 2020. Outras medidas rumo a esse objetivo são apoiadas por projetos que incentivam o aumento da energia renovável e a redução no consumo de energia.
Antecessora de Bristol como "capital verde" da Europa, Copenhague tem ambições ainda maiores quando o assunto é mudança climática. A mais ousada é extinguir a emissão de carbono até 2025. Na última década, a cidade já conseguiu reduzir o índice em 40%.
Há ainda mais esforços dos dinamarqueses para aumentar as estruturas construídas com energia renovável e fomentar o uso adequado das bicicletas, com programas como o "bike-butler" ("mordomo de bicicleta").
Quando as pessoas estacionam as bicicletas em locais inconvenientes, os "mordomos" as removem. Mas quando os ciclistas chegam para pegá-las de volta, eles não são punidos com multa, mas sim cumprimentados de forma amigável. Pode soar quase inacreditável, mas, além disso, a bicicleta ainda recebe um banho de óleo nas correias e tem os pneus cheios.
"Criando soluções aprazíveis e elegantes para quem pedala, tornamos a atividade ainda mais atrativa", diz Lykke Leonardsen, chefe da agência municipal que tenta "livrar" Copenhague do carbono.
Aparentemente, funciona. Hoje, em Copenhague, 45% de todos os deslocamentos para o trabalho e para a escola são feitos de bicicleta.
Além de reduzir a emissão de carbono, uma "cidade verde" deve ser também literalmente verde. Isso, porém, não significa apenas ter parques. A expressão da moda em termos de planejamento urbano é "infraestrutura verde", definida como áreas naturais projetadas para desempenhar uma série de funções.
Ronan Uhel, da agência europeia de meio ambiente, conceitua a infraestrutura verde como "uma solução de base natural" que também pode contribuir para a preservação da biodiversidade.
"Pode estar relacionado à eficiência energética de prédios, pode suavizar as divisões das nossas paisagens, pode ser útil para regenerar a acessibilidade aos rios", diz Uhel.
Um grande projeto em Copenhague envolveu a criação de uma rede de áreas verdes que pode absorver a água das chuvas – resultado de um replanejamento devido a uma tempestade, em 2011, que causou grandes danos à infraestrutura da cidade e ameaçou risco de vida a várias pessoas.
Agora, essas áreas desviam a água da chuva, ajudam a limpar o ar e atuam como espaços conjuntos para a comunidade.
"Isso está esverdeando a cidade, deixando-a mais saudável e atrativa", afirma Leonardsen.
Martin Powell, chefe de desenvolvimento urbano da empresa alemã Siemens no Reino Unido, salienta o quão isso é importante:
"Uma cidade verde é absolutamente essencial para atrair o capital humano que você quer ver trabalhando e vivendo no local", diz.
Powell afirma que os municípios e a iniciativa privada podem "pegar carona" e colocar a infraestrutura verde para investimentos. Ele sugere que, quando grandes edifícios passam por uma renovação energética, podem incluir algumas características.
"Por que não integrar com um telhado verde um lugar permeável, no lado de fora, para ajudar no escoamento da água vinda da superfície, uma drenagem sustentável e outras infraestruturas verdes?", sugere Powell.
Ferguson, prefeito de Bristol, finaliza dizendo que as cidades são, ao mesmo tempo, fontes de muitos problemas, mas também de muitas soluções.
"Se as cidades podem se tornar um laboratório de mudanças, os benefícios podem ser espalhados por toda a Europa. Uma cidade, sozinha, não vai mudar o mundo. Mas se compartilharmos ideias, e também os problemas, vamos compartilhar as respostas, e aí poderemos mudar o mundo", conclui.
