A linnha 12 – Safira, da CPTM é a que já teve dez falhas elétricas em 2017 até o momento e é a campeã da estatal neste quesito. Comparado com o mesmo período do ano passado, o número mais que triplicou.
Um levantamento feito pela TV Globo mostra que, em 2016, houveram 146 falhas elétricas nas seis linhas da CPTM. Maior número desde 2012.
A linha 11 – Coral foi a que teve mais falhas no ano passado: 61.
Em um relatório aos acionistas, a CPTM admitiu que o governo do estado determinou corte nos investimentos e, com isso, não foram criadas 24 equipamentos de rede elétrica e o sistema de 23 estações não foram modernizadas.
Em São Francisco, nos Estados Unidos, algumas ciclovias são entre a vaga dos carros e a via normal, isto é, não se perde as “tão preciosas vagas”, que geram tanta polêmica na cidade de São Paulo. Creio que em outras cidades devem possuir este mesmo tipo de ciclovia.
Mas, ao meu ver, que não sou especialista, o ciclista corre mais perigo de acidentes neste tipo de via. Algum passageiro/motorista desatento pode abrir a porta do carro e bater no ciclista que está passando, pro exemplo.
Minha dúvida é: será que estas cidades fizeram este tipo de ciclovias porque o comércio também reclamava? Será que se implentassem este tipo de via para bikes em São Paulo o “comércio” iria reclamar menos ou aí surgeria outra reclamação?
Quem for especialista no assunto ou tiver outros pontos a acrescentar fique a vontade. Gostaria de ver um debate sobre isso.
Era um lindo domingo de maio, eu dirigia o carro tranquilamente, sem trânsito nem nada urgente a fazer.
Passou um homem de bicicleta. Usava capacete, tinha uns 20 anos menos do que eu, barba ruiva e óculos de sol bem moderninhos.
Algo dentro de mim se revoltou. Não foi propriamente um pensamento. Mas veio a vontade de dizer entre dentes: "Ciclista filho da p...".
Repito, não penso assim. Acho uma excelente notícia que, aos poucos, a bicicleta substitua o carro; a cidade se civiliza. Na pior das hipóteses, os ciclistas não fazem mal a ninguém.
Por que, então, aquela vontade de xingar?
Quem surgia, certamente, era o meu fascista interior. Tento escutá-lo. O que me incomodava no ciclista, basicamente, só podia ser uma coisa.
O ciclista era melhor do que eu. Mais esperto, mais jovem, mais descolado. Sem me ver, sabia disso. Jogava na minha cara o meu atraso. Sua própria existência era a demonstração do meu erro, do erro em que consistia a minha vida.
Não digo que ele me tenha provocado algum sentimento de culpa. Se isso aconteceu, foi rápido demais. O ciclista não atingiu minha consciência moral. Atingia algo mais fundo; ameaçava minha pessoa, punha em questão tudo o que sou.
Obviamente, nada disso resiste a um exame racional. Não resiste nem sequer a um confronto com minhas próprias opiniões conscientes.
Estamos no nível das entranhas, das vísceras, da pura irracionalidade. É aí que se desenvolve o ânimo fascista.
Se for para discutir racionalmente, o fascista –uso o termo aqui como sinônimo de autoritário e intolerante– não vai resistir à argumentação.
O brucutu contemporâneo diz, por exemplo, não ter nada contra os homossexuais, os crossdressers, os transgênero.
"Nada contra, mas...". Mas não quer, por exemplo, que eles andem pela rua, que "façam propaganda" de seu modo de ser, que façam a "apologia" de seu próprio estilo.
Fundamentam esse veto com uma desculpa. Toda aquela "publicidade" terá o efeito de desorientar crianças e adolescentes, levando-os a um caminho que não iriam seguir sozinhos.
É mentira, claro. Ninguém se tornará transexual se não quiser. O que perturba o intolerante não é isso. Talvez ele se ressinta da superioridade do homossexual, da drag queen.
Afinal, como no caso do ciclista, essas pessoas pensaram no que deveriam ser. Encontraram-se depois de buscar o seu caminho. "Optaram", como se dizia antigamente.
Já o autoritário está na estaca zero: sempre foi como é, num mundo em que as coisas sempre foram como são. Por que surge tanta invencionice agora?
A situação é desconfortável. Ele se vê sem argumentos, está perplexo, o mundo lhe parece estar sendo tomado das mãos. A rua não mais lhe pertence. A cidade, o país tampouco.
Como sair dessa estaca zero? Como se defender dessa invasão?
No século passado, a resposta foi engenhosa. Já que "os outros" pareciam superiores ao pobre coitado –os judeus eram claramente superiores a ele–, a solução era oferecer-lhe, justamente, uma oportunidade de "optar", de "transformar-se".
O uniforme, a suástica, o braço estendido, a mitologia romana propiciavam ao cretino uma "nova identidade", quase tão boa quanto uma mudança de sexo.
Ele agora era o "superior", com a vantagem de ser quem sempre foi –pois sua identidade ganhava a confirmação óbvia, automática, da etnia e do lugar de nascimento.
Se era do sexo masculino, agora se assumia como "super-homem", guerreiro e macho. Se antes não sabia bem por que odiava, ganhava agora um sistema de pensamento que o ensinava a odiar.
Tornava-se militante do "novo", em proveito de manter a mesma coisa –as tradições, a pureza da pátria, a ordem, a hierarquia e, dentro disso tudo, a própria humilhação que sempre sofreu.
Primitivismo e animalidade, antes o "default", a base neutra de seu modo de pensar, ganhavam as cores do futuro, o brilho do metal polido, a luz das tochas na noite ancestral.
O fascista contemporâneo não conta com esses recursos.
Verdade que, no shopping, há insígnias para todos os gostos. Lacoste, Hugo Boss, Ferrari: é uma esplêndida oferta de opções. Nisso ele é liberal.
Sai então para ver a rua. Quanta pichação! Quanto ciclista! Quanto mendigo! Quantos dependentes de crack! Quer limpar tudo, evidentemente, com jatos d'água, tinta branca e gás lacrimogêneo. Assim, ninguém o ameaça.
Marcelo Coelho - membro do Conselho Editorial da Folha. É autor de romances e de coletâneas de ensaios.
Distração, imprudência e desrespeito às regras são protagonistas quando se fala em acidentes de trânsito. Das ocorrências com morte no Estado de São Paulo, 94% são resultantes de falhas humanas, segundo levantamento do governo estadual.
Além disso, 17% dos casos envolvem pessoas entre 18 e 24 anos —ou seja, que tiraram a habilitação recentemente. Isso sugere que existem problemas na formação dos motoristas brasileiros.
Para ser condutor da categoria B, de carros de passeio, é preciso ter 18 anos, saber ler e escrever, passar nos exames médico e psicotécnico, cumprir 45 horas de aulas teóricas, 20 aulas práticas e mais cinco no simulador. Para motos o processo é semelhante, mas não há simulação.
A estudante Camila Trindade, 22, e a analista Claudia Jacobsen, 29, tiraram recentemente a licença de carro e moto, respectivamente, mas não se sentiram preparadas para enfrentar o trânsito.
Elas pensam em contratar aulas particulares para continuar praticando.
"Antes de eu tirar a carteira, imaginava que ia sair da autoescola 'dirigindo tudo', mas não foi o que aconteceu. Morro de medo quando um caminhão passa por mim na estrada", conta Trindade. "Tudo o que é ensinado é 'pegue a moto e saia com ela'. Não sei passar marcha, não sei frear", completa Jacobsen.
O instrutor de pilotagem da Abtrans (Academia Brasileira de Trânsito) Tite Simões conta que a maior parte de seus alunos é recém-habilitada e só aprendeu a ligar a moto e a usar a primeira marcha. "Eles não sabem como se comportar, porque o curso e o exame são feitos em um ambiente fechado, sem simulação de dia a dia. Não fazem ideia do que é passar entre dois carros", afirma.
Para Aldari Onofre Leite, presidente do Sindautoescola (sindicato do setor), é preciso mudar as regras da formação dos novos motoristas. Ele critica a fixação de 25 aulas práticas: "Essa carga poderia ser boa para um determinado condutor e não funcionar para outro".
"Precisaria haver uma nova resolução para que o próprio instrutor avaliasse essa condução. O exame prático precisaria ser mais rígido do que é hoje", afirma Leite.
Para ser um instrutor de direção no país é preciso ter pelo menos 21 anos e estar habilitado há dois, ter ensino médio completo e passar por um curso de formação de 180 horas, além de exames médicos com fins pedagógicos.
A cada cinco anos, esses professores fazem um novo curso de atualização, com duração de 20 horas.
GPS E CÂMERA A tecnologia poderia servir de aliada na formação de novos motoristas, diz Leite. Ele defende o monitoramento das aulas práticas. "O veículo teria uma câmera e um GPS para que se pudesse acompanhar o itinerário e o tempo de aula. O aluno vai pagar por 50 minutos de aula e vai ter exatamente esse tempo em prática", diz.
A Procondutor, empresa de educação no trânsito, desenvolveu uma plataforma multimídia que pode ser acessada de computadores e celulares. A ideia é que em vez de apostilas, a tela desses aparelhos sirva como acesso para o conteúdo teórico, com o uso de vídeos, animações, infográficos e games.
"Estamos falando de um jovem que está acostumado com tecnologia. Temos de trazer esse universo para dentro da aula. É possível transformar um conteúdo técnico em algo mais interessante", diz a diretora de produtos da empresa, Claudia Moraes.
COM LICENÇA Como é o processo de obtenção da carteira em outros países*
ESTADOS UNIDOS Idade mínima para dirigir 16 anos, mas há variações por Estado
Aprendizado O futuro condutor deve baixar pela internet as leis de trânsito e estudá-las para fazer uma prova teórica. Depois de aprovado o candidato vira um "motorista em treinamento", que pode aprender a dirigir com outra pessoa habilitada, não necessariamente em uma autoescola. A última etapa é a prova prática
ARGENTINA Idade mínima para dirigir 16 anos, mas é preciso ter a autorização dos pais
Aprendizado O candidato passa por aulas teóricas que ocorrem em dois dias consecutivos, com três horas de duração cada uma. A parte prática pode ser aprendida sem a obrigatoriedade de se frequentar uma autoescola. Durante os seis primeiros meses, o motorista deve deixar no para-brisa um papel que o identifique como iniciante
PORTUGAL Idade mínima para dirigir 18 anos
Aprendizado Os alunos precisam cumprir 28 aulas teóricas e mais 32 aulas práticas de condução. Aprovados nas duas etapas, estão aptos a receber a carteira de motorista
Prevista em lei, aula de trânsito não decolou no país
Apesar de prevista no Código de Trânsito Brasileiro como atividade extracurricular, a educação no trânsito raramente é encontrada nas escolas.
A responsabilidade da implementação da disciplina é das escolas em conjunto com o Ministério da Educação e prefeituras.
Para Roberta Torres, especialista em segurança no trânsito da Procondutor —empresa especializada em educação no trânsito— outra solução seria abordar o tema como conteúdo transversal em outras matérias e não em uma disciplina única.
"A ideia não é colocar a criança como um minimotorista, mas como um sujeito que vai e vem com segurança. Assim, quando chegar aos 18 anos, na formação dos condutores, ela estaria melhor preparada", afirma ela.
"Ao fim das contas, o bom condutor não é o que sabe apenas o significado das placas, mas que faz escolhas adequadas na hora de dirigir", diz Torres.
Criar campanhas educativas para quem já dirige é outra possibilidade para diminuir os acidentes, diz Silvia Lisboa, coordenadora do Movimento Paulista de Segurança no Trânsito, uma iniciativa criada há dois anos com o objetivo de reduzir pela metade o número de mortes em acidentes de trânsito no Estado de São Paulo até 2020.
"A educação deve atender todos os atores do trânsito, de crianças a quem já possui habilitação. Daí a importância de fazer campanhas permanentes", afirma ela.
"Mudar a cultura das pessoas não é fácil e exige mobilização e união de esforços. Além de investir em melhorias como sinalização, condição das vias e fiscalização, sensibilizar a todos é fundamental", completa.
Para isso, o movimento que Silvia Lisboa coordena trabalha em parceria com órgãos e agentes públicos, buscando mapear os pontos mais críticos -como locais sem iluminação, por exemplo.
Atenção a grupos de risco reduz mortes no trânsito na Austrália
O foco nos grupos de risco foi uma das saídas encontradas pela Austrália para melhorar a segurança no trânsito. A atenção especial aos vulneráveis, como jovens e idosos, ajudou o país a diminuir em 38,9% as fatalidades nos últimos 13 anos.
Para os iniciantes, obter a carteira permanente demanda tempo e disciplina. Já os mais velhos precisam provar, regularmente, que o passar dos anos não comprometeu suas condições físicas.
Dependendo da região do país, a idade mínima para habilitação varia entre 15 e 18 anos. Como algumas áreas remotas não têm transporte público abrangente, a saída é começar a "motorizar" as pessoas mais cedo.
Em New South Wales, por exemplo, o tempo entre a primeira licença e a habilitação definitiva é de quatro anos. Os principiantes têm que fixar no veículo placas que indiquem o nível de experiência: letra "L" ("learner", em inglês) para aprendizes e "P" ("provisional") para quem atinge as etapas provisórias.
Aprendizes devem dirigir acompanhados por um condutor com habilitação permanente. Além disso, a tolerância é zero para álcool e celular, mesmo com viva voz.
Nada de carona também para grupo de amigos na balada. Entre as 23h e as 5h, quem tem menos de 25 anos e carteira provisória pode transportar só um acompanhante com menos de 21 anos.
A lógica é identificar e limitar os riscos comportamentais e psicológicos inerentes à faixa etária. Para isso, o governo recorre a instituições como o Curtin-Monash Accident Research Centre, da Monash University, em Melbourne.
Segundo especialistas do centro de pesquisa, fatores psicológicos como experimentação, impulsividade e ousadia são típicos de pessoas com menos de 25 anos.
O transgressor está sujeito a punições duras, como confisco do carro, multas altas e processo criminal, caso seja pego pelo bafômetro.
Do outro lado do espectro de grupos vulneráveis estão os motoristas com mais de 75 anos. Para renovar a carteira, todos acima dessa idade devem apresentar avaliações médicas anuais. A partir dos 85, são exigidos testes práticos a cada dois anos.
Em 2015, o número de motoristas com idade avançada superou o de jovens entre 18 e 24 anos, e 87% dos condutores com mais de 80 anos continuavam a dirigir. Apesar de maduros e experientes, idosos têm redução de reflexos e visão. Flexibilidade e força muscular também ficam comprometidos com o tempo.
Como o erro humano é inevitável, o governo sabe que não basta melhorar a infraestrutura e fazer campanhas.
O caminho era o mesmo todas as sextas-feiras. Guilherme Mariano da Silva já estava acostumado: saía à noite de Boituva, onde fazia faculdade, e dirigia por 121 km até São Paulo. O estudante costumava ser prudente ao volante, mas, aos 20 anos, não levava os riscos tão a sério. Tanto que, dez meses atrás, não se preocupou com o sono que o abatia antes de pegar a estrada. Só queria voltar logo para casa.
"Quando você é jovem, não acredita que pode acontecer com você. Brinca com o que é sério. Não imaginava que o cansaço pudesse me vencer", recorda.
Guilherme não se lembra bem do que aconteceu, mas deve ter dormido. Invadiu a contramão e capotou o carro várias vezes. O automóvel ficou destruído. Ele não sofreu nenhuma escoriação, mas teve uma lesão na medula que o deixou paraplégico. Hoje faz reabilitação na Rede Lucy Montoro e se movimenta em cadeira de rodas.
O estudante é um dos rostos de uma estatística que evidencia uma verdadeira epidemia de acidentes no Brasil, que tiram vidas, deixam sequelas e consomem bilhões de reais.
Segundo dados da OMS (Organização Mundial da Saúde), o país é o quarto colocado em número de mortes nas Américas, atrás apenas de República Dominicana, Belize e Venezuela.
O Brasil registra cerca de 47 mil mortes no trânsito por ano —400 mil pessoas ficam com algum tipo de sequela. O custo dessa epidemia ao país é de R$ 56 bilhões, segundo levantamento do Observatório Nacional de Segurança Viária. Com esse dinheiro, seria possível construir 28 mil escolas ou 1.800 hospitais.
Desde a implantação do Código Nacional de Trânsito, em 1998, uma série de medidas positivas foram adotadas, como a Lei Seca, uso de cadeirinha para crianças e obrigatoriedade de airbag frontal nos veículos novos. Mas, após uma ligeira queda, o número de mortes voltou a subir.
De 2009 a 2016, por exemplo, o total de óbitos saltou de 19 para 23,4 por 100 mil habitantes. Nessa toada, o país não cumprirá a meta da ONU (Organização das Nações Unidas) de reduzir pela metade a incidência de acidentes até 2020.
Com os números sem dar sinais de quedas importantes, o problema parece difícil de ser solucionado. Mas ações executadas por diversos países mostram que é possível, sim, atacá-lo com eficiência.
Nos últimos dez anos, a Espanha reduziu em cerca de 80% seus acidentes, os Estados Unidos, em 20%, a Bélgica, 30%. Para efeito de comparação, os norte-americanos têm uma frota de veículos seis vezes maior do que a brasileira, uma população cerca de 70% maior e uma mortalidade no trânsito de 30 mil pessoas por ano.
"É necessária responsabilidade do governante de qualquer esfera para melhorar a vida das pessoas e as proteger dos riscos. É preciso ter clareza e até coragem para dizer: 'essa medida é impopular, mas precisa ser feita'. A questão de segurança tem de vir na frente, e o custo econômico é muito alto", afirma David Duarte Lima, presidente do Instituto de Segurança no Trânsito e professor da Universidade de Brasília.
SOLUÇÕES Como resolver o problema? Especialistas ouvidos pela Folha apostam em uma combinação de medidas.
A primeira é a engenharia. É preciso melhorar as vias —estradas, ruas e calçadas— e garantir segurança a todos os usuários. As ações passam por proporcionar, por exemplo, boa cobertura asfáltica, sinalização adequada, colocação de semáforos, faixa de pedestres e obstáculos para diminuição da velocidade em pontos nevrálgicos das vias, espaços para circulação de bicicletas em ciclovias e qualidade das calçadas, entre outras.
"Um exemplo de investimento nesse tipo de ação é Bogotá (Colômbia). Mais de 100 km de ciclovias foram construídas entre 2003 e 2013 e ajudaram a dobrar o uso de bicicleta e reduzir em 47% a morte de ciclistas", diz Marta Obelheiro, coordenadora de segurança viária da ONG WRI (World Resources Institute) Brasil.
Mudanças estruturais, no entanto, podem não ter efeito significante sem a diminuição dos limites de velocidade. A máxima recomendada pela OMS é de 50 km/h em vias arteriais.
"Muitas vezes, a redução esbarra na ideia equivocada de que pode haver aumento de congestionamentos. Para diminuir essa resistência, o papel da mídia e do poder público são fundamentais. Na França, por exemplo, o limite caiu de 60 km/h para 50 km/h nos anos 1990 e estima-se que tenha evitado 14 mil acidentes só nos dois primeiros anos", afirma Obelheiro.
Mas não adianta investir em infraestrutura se os condutores não foram hábeis e, assim como os pedestres, não seguirem as regras do trânsito. O investimento em educação, de acordo com especialistas, é fundamental.
David Duarte Lima, professor da UNB, aponta um ponto fraco do sistema brasileiro: quem forma o condutor. Ele cita como inspiração para o Brasil o exemplo da Espanha, onde o formador passa por um curso de dois anos antes de iniciar as aulas.
O processo de educação de condutores e pedestres deve ser acompanhado de fiscalização eficiente e punição aos causadores de acidente e aos entes públicos que não atuaram para evitá-los.
"Não existe indústria da multa, mas sim da infração", diz Meli Malatesta, urbanista e doutora em Mobilidade Ativa pela FAU-USP.
O português Mario Alves, secretário-geral da IFP (Federação Internacional de Pedestres), cita como ações eficientes campanhas que colocam também a população como fiscal de trânsito. Por exemplo, Bogotá distribuiu aos moradores cartões vermelhos, como os do futebol, que eram mostrados aos infratores para censurar comportamentos indevidos.
"No entanto, na Europa também sabemos que a educação não é o suficiente. Nos países nórdicos, com níveis de educação invejáveis, a utilização de radares e forças de vigilância policial são fundamentais para que os motoristas respeitem as regras básicas da estrada", diz.
"O que sabemos, neste momento, é que mais importante do que o valor das multas é a sua frequência. Por isso, precisamos de agentes treinados para perceber e coibir comportamentos antissociais", completa Alves.
O autor, especialista em ações voltadas à regulação do transporte mais limpo, faz dura crítica ao recente Projeto do Vereador Milton Leite, que, segundo ele, parece pretender substituir o fracassado artigo 50 da Lei 14.933/2009 que estabelece a Política Municipal do Clima. E sugere formas simples e viáveis de articular apoios de Fundos Internacionais de Financiamento de Projetos de Baixo Carbono em Países em Desenvolvimento
OLIMPIO ALVARES
Diário do Transporte
Em toda uma vida dedicada à regulação do transporte mais limpo, vi poucas coisas piores que o recente Projeto do Vereador Milton Leite, que parece pretender substituir o fracassado artigo 50 da Lei 14.933/2009 que estabelece a Política Municipal do Clima. O Vereador assumiu sozinho, unilateralmente, a liderança de um processo de alta complexidade geral, que diz respeito diretamente aos (não consultados) Secretários de Transporte e Mobilidade e o do Verde e do Meio Ambiente, e sem fazer uma única consulta aberta e equilibrada à comunidade técnica – é algo de difícil compreensão. Parece até que alguém está apostando em mais confusão para empurrar um pouco mais para frente a já muito atrasada obrigação do Alcaide de implementar a frota mais limpa de transporte coletivo em São Paulo – tarefa que poder ia ser feita sem traumas financeiros pelas pessoas certas, com ações simples, articuladas e serenas.
Desde 1991, quando a então Prefeita Erundina surpreendeu a todos com uma “disruptiva” lei ambiental sem pé nem cabeça, de substituição de toda frota de ônibus diesel em dez anos por gás natural (à época, uma tecnologia nova e imatura), que favorecia o único fabricante de veículos a gás instalado no Brasil, vemos de tempos em tempos surgir propostas de qualidade semelhante na suposta Casa de Leis desta Cidade – é tragédia em cima de tragédia. Quando ser&aacu te; que os legisladores perceberão, que esse regulamento tem que ser construído por um transparente consenso dos agentes técnicos e financeiros envolvidos diretamente com o tema? São Paulo não merece tanta trapalhada desses políticos profissionais.
Mas, talvez trate-se desta vez de um bode mal-cheiroso colocado no meio da sala, para que a comunidade ambientalista se conforme com uma futura proposta de substituição de frota bem menos ambiciosa e ousada que aquela – a propósito, muito mal talhada – do artigo 50 original. A resposta saberemos em breve.
Espera-se, na verdade, que a Secretaria Municipal de Transportes e Mobilidade (SMTM) e a Secretaria do Verde e do Meio Ambiente (SVMA) apresentem uma alternativa do Executivo bem melhor que a desse Vereador, e que será, provavelmente, apoiada pelo Prefeito. Entretanto, essa nova proposta, embora melhor, muito provavelmente, ainda causará em primeiro plano certa decepção entre ambientalistas e os ferozes defensores de alternativas imediatas ao diesel, por ter metas intermediárias e final financeiramente realistas e um pouco mais distantes do que o desejado pela mil itância – em suma, espera-se que venha da Prefeitura uma proposta essencialmente “pé-no-chão”. Mas isso pode ser bom para todos e para o Meio Ambiente; veremos os porquês.
O subsídio anual do Transporte Coletivo está hoje em 3,2 bilhões de reais – uma enormidade de recursos, que poderiam estar sendo dirigidos para áreas prioritárias de governo. Não temos dinheiro disponível agora – pelo menos neste momento do País – nem há entre os funcionários da Administração neste momento ideias muito luminosas e seguras de como conseguir financiamento externo para cobrir eventuais custos incrementais do investimento inicial nos carros, na infraestrutura das alternativas, e os eventuais c ustos incrementais de operação ao longo da vida útil das opções eventualmente mais caras. Isso vem inibindo a iniciativa dos – competentes e ciosos de suas decisões e ações – técnicos e gestores de transporte público da Administração Municipal, de fazer um plano mais curto, mais veloz e mais ambicioso, de penetração de alternativas mais limpas.
É então, premente, mostrar aos Secretários de Transporte e Mobilidade e do Meio Ambiente, e ao Prefeito João Dória, que há formas simples e viáveis de articular apoios de Fundos Internacionais de Financiamento de Projetos de Baixo Carbono em Países em Desenvolvimento, para cobrir os (eventuais) custos incrementais “upfront costs” e operacionais das alternativas ao diesel, quando esses existirem de fato. Neste momento, os funcionários municipais terão segurança suficiente para colocar na nova lei (novo artigo 50 da Lei 14.933/2009) um plano mais ambicioso e ágil de eliminação do diesel convencional.
O banimento do diesel é algo que já vem sendo discutido em dezenas de grandes cidades do mundo, nem tanto pelo seu efeito climático – que, na verdade, é até menor que o da gasolina – mas, principalmente, pelo efeito altamente tóxico e cancerígeno das partículas ultrafinas nanométricas contidas nas emissões atmosféricas dos motores a diesel – bem como pelas emissões de dióxidos de nitrogênio – NO2, tóxicos e precursores do ozônio troposférico – O3. Segundo estudos do In stituto Saúde e Sustentabilidade, somente no Município de São Paulo, as emissões de Material Marticulado – MP do diesel matam cerca de quatro mil cidadãos por ano, oito mil na área metropolitana e dezoito mil no Estado de São Paulo, além de causar e/ou agravar doenças cardiorrespiratórias em centenas de milhares de habitantes expostos – algo comparável a tragédias de grandes guerras. É por causa disso, que, reiteradamente, ouve-se sugestões incisivas de especialistas em Meio Ambiente e Saúde Pública, para que o artigo 50 considere, de alguma forma em sua revisão, na métrica de verificação do avanço do cumprimento da Lei, não somente o parâmetro “redução das emissões de CO2 fóssil”, mas também o parâmetro “red ução das emissões de MP”, que vem como co-benefício da implementação das alternativas energéticas e tecnológicas com menor impacto climático. Ressalte-se, que algumas alternativas, embora tenham um efeito climático menor que outras, apresentam emissões ultrabaixas de MP, que podem lhes qualificar como excelentes estratégias de redução da trágica morbi-mortalidade associada a esse poluente, além de também contribuirem com a redução do efeito de aquecimento do planeta.
É muito provável, que seja uma boa ideia para todos, inclusive para a militância, aceitar pacificamente metas iniciais mais cautelosas de atingimento de percentuais de redução nas emissões de dióxido de carbono – CO2 fóssil, para uma primeira fase do programa (primeiros quatro ou cinco anos, por exemplo): fazer como fizemos no Programa Nacional de Controle da Poluição do Ar por Veículos Automotores – Proconve, e de quatro em quatro ou de cinco em cinco anos, reavaliar para os próximos períodos de quatro o u cinco anos, as metas inicialmente definidas. É líquido e certo que, ano após ano, as alternativas tecnológicas de ônibus serão sempre mais competitivas com o diesel convencional; e daqui a quatro ou cinco anos, pode-se ter um quadro muito mais favorável e financeiramente seguro para apertar o acelerador da ambição ambiental para a próxima fase, até o próximo período de quatro ou cinco anos. Um processo dinâmico e realista, que reavalia, a cada período, a real capacidade de avançar rumo à frota sustentável.
Percebe-se, que já há condições favoráveis para avançar rápido com a penetração de tecnologias limpas, tanto do ponto de vista tecnológico, quanto do financeiro; o que falta, na realidade, é a confiança dos funcionários municipais, por mera falta de experiência com a realidade operacional das novas tecnologias e por desconhecimento das amplas possibilidades de financiamento dos custos incrementais pelos bilionários Fundos Internacionais de Baixo Carbono, que aguardam apenas a apresentação de projetos competentes e organizados para a liberação de financiamentos.
Mas, com a competência gerencial e a capacidade excepcional de articulação do Prefeito atual, cairão todas as atuais resistências e a penetração gradual das alternativas mais limpas poderá ser fatalmente acelerada nas próximas fases do Programa Municipal de Substituição de Frota por Alternativas Mais Limpas. Dória já deu uma amostr a recente de que poderá ser bem-sucedido na captação desses recursos, quando fez contatos em Seoul e com o ex-Governador da California e ativista ambiental global Arnold Schwarzenegger. Com o dinheiro acessível de Fundos Internacionais, cada vez mais ricos – por causa dos efeitos das Nationally Determined Contribution – NDCs nacionais, acordos internacionais da COP-21, 22, 23 etc – e com a certeza do barateamento adicional das alternativas tecnológicas, não há como não ser otimista em relação à possibilidade de aceleração da entrada de tecnologias limpas na frota paulistana.
Uma ideia que poderá também ajudar, e muito, é inserir na Lei, um artigo que prevê a criação de um Comitê Permanente de Substituição de Frota, constituído por executivos das Secretarias de Fazenda, Transportes e Mobilidade, Meio Ambiente e Relações Internacionais. Seu trabalho diário e permanente será a busca de recursos fin anceiros nesses Fundos Internacionais, e até mesmo no Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social – BNDES, visando a cobrir os tais custos incrementais do desenvolvimento limpo; mas, também serão responsáveis pela preparação dos projetos anuais individualizados físico-financeiros de substituição de lotes discretos anuais de veículos novos equipados com tecnologias de mais baixo impacto poluidor. Esses projetos seguirão as complexas (mas nem tanto) exigências burocráticas e formais dos Fundos Internacionais, aspecto indispensável para conseguir a liberação dos recursos junto a esses Fundos. Sem cumprir todas as exigências, é bom saber, não haverá dinheiro disponível.
Trata-se, enfim, apenas de uma questão financeira e de articulação e organização de projetos discretos de substituição de frota, identificando com clareza os custos incrementais de investimento inicial, e os custos incrementais operacionais ao longo da vida do veículo na frota paulistana; caberá ainda, identificar com muita clareza as emissões reduzidas em relação a uma frota virtual convencional movida a diesel. Fazendo isso, as portas desses Fundos poderão abrir. Na verdade, temos essencialmente todas as condições para ter acesso a esses dinheiros, basta apenas convencer o Prefeito e os Secretários Sergio Avelleda e Gilberto Natalini.
A comunicação social também será uma tarefa urgente da Prefeitura, de modo a mostrar à militância ambientalista e à imprensa mais ácida, que essa estratégia é – de fato – segura e promete equacionar a consistente renovação ambiental da frota em prazo recorde – embora, inicialmente, numa primeira etapa, o Programa possa não parecer ambicioso. Mas, no fundo, essa estratégia é a mais ambiciosa entre todas possíveis de vislumbrar, pois ela tem ritmo, lógica, “pé-no-chão”, realismo e conta com perspectivas muito favoráveis para aceleração do Plano de Substituição de Frota nos próximos anos, conforme descrito acima.
E o mais importante para o Meio Ambiente: esses atributos de plena viabilidade sem traumas financeiros do Programa Paulistano de Substituição de Frota – sendo São Paulo uma vitrine e o modelo de sucesso a ser seguido – farão com que dezenas de outros municípios sigam esse caminho, pois, igualmente a São Paulo, também estão muito pressionados interna e externamente pela necessidade de mostrar serviço na redução da poluição local e global, cumprindo assim sua parte no NDC nacional. Isso multiplicará exponenci almente os benefícios locais e ambientais do Programa Paulistano de Substituição de Frota.
Para fortalecer a confiança da sociedade e da militância ambientalista na boa vontade da Administração em seguir adiante com um programa sério e avançado de renovação ambiental da frota, sugere-se ainda, agregar a este artigo 50 um outro, que trate da extensão dessas exigências à frota de caminhões de lixo. Isso irá ampliar os benefícios ambientais, e do ponto de vista laboral, é uma ideia muito bem-vinda, pois reduzirá a zero a emissão direta de material particulado nos bravos coletores de lixo que passam as madrugadas correndo atrás dos tubos de escapamento de veículos a diesel de alta emissão de poluentes. Do ponto de vista midiático, ambiental e de saúde laboral, essa medida terá nota dez com louvor.
Outra sugestão aos colegas da Prefeitura, é a inclusão da contabilização obrigatória das emissões de CO2 e dos demais poluentes locais emitidos ano a ano pelas diversas frotas das empresas operadoras. “Quem Mede Controla, Quem Mede Reduz”; esta é a máxima que aprendemos no estudo da ciência da Qualidade. Os resultados anuais servirão como parâmetro para a Prefeitura fazer a contabilização geral das emissões reduzidas da frota, para apresentar à sociedade de modo transparente a evolução anual de todas as emissões – as locais tóxicas e as globais.
E muita atenção a este aspecto crucial: não se pode esquecer, que as emissões de material particulado carregam um percentual em massa de carbono negro (Black Carbon – BC), que é o segundo agente de forçamento climático, responsável por cerca de 30% do efeito de aquecimento do planeta. Controlar a emissão de BC é também agir a favor do clima e isso deve necessariamente constar da Política e da Lei Climática do Município de São Paulo. Toda ação de controle de material particulado &ea cute; também uma ação climática porque reduz BC. Isso também vale para programas complementares de retrofit (adaptação) de filtros de material particulado em veículos mais velhos, bem como para a tecnologia do gás natural (enquanto este não for substituído pelo biogás/biometano, o que deve ocorrer dentro de poucos anos), que reduz drasticamente as emissões de MP (tóxico) e, portanto, de BC. A ideia de que as alternativas ao diesel trarão o controle simultâneo de um importante agente de forçamento climático, se divulgada adequadamente, reforçará a credibilidade da proposta junto à opinião pública e à militância. Além disso, São Paulo estará credenciada para participar do Soot-Free Bus Program, coordenado pelo CCAC – Climate and Clean Air Coalition, da UNEP, abrindo ainda mais as perspectivas de obtenção de financiamento internacional para seus projetos de substituição de ônibus e de programas complementares de grande escala de adoção de retrofit em ônibus urbanos, de fretamento, escolares, caminhões de lixo.
Sugere-se ainda, que a Prefeitura antecipe a compra de ônibus de tecnologia Euro 6, com filtro de MP e BC (como vem fazendo o TranSantiago com ônibus comprados de montadoras brasileiras e a Cidade do México, que zelam de fato pela sua qualidade do ar), pois a tecnologia diesel Euro 5, no mercado brasileiro desde 2012, infelizmente, encareceu os veículos, mas não apresenta a performance ambiental satisfatória, conforme previsto na regulamentação. A única tecnologia capaz de reduzir de modo eficiente as emissões é a Euro 6, em vigor nos EUA desde 2010 e na Europa desde 2012, que resolve o problema da Euro 5 e ainda vem com filtro para a quase-extinção das partículas – os estudos científicos apontam este caminho.
Recomenda-se fortemente esses programas complementares, para aumento da aceitação da proposta de intervenção ambiental na frota pela sociedade paulistana e, especialmente, pela exigente militância ambientalista.
Finalmente, caso haja a otimização do sistema de ônibus urbanos, cujo IPK (índice de passageiros por quilômetro) em São Paulo é reduzido, a diminuição do número de ônibus trará uma redução adicional das emissões totais da frota, e isso convém que seja contabilizado como emissões evitadas adicionais para o cumprimento de metas mais ambiciosas. Lembro disso, porque temos notícias de que o Arquiteto Jaime Lerner foi contratado pela Prefeitura para fazer uma reestruturaç ;ão do sistema de transporte público expandindo de modo agressivo a rede de corredores e implantando uma grande rede de canaletas de operação avançada nos moldes de Curitiba e Bogotá. Isso ocorrerá provavelmente nos próximos anos.
Eis aí uma proposta de ação imediata e eficaz para ser contemplada num PL substituto ao PL de Milton Leite. Não há como não ter sucesso por esse caminho.
Olimpio Alvares é Diretor da L’Avis Eco-Service, especialista em transporte sustentável, inspeção técnica e emissões veiculares; concebeu o Projeto do Transporte Sustentável do Estado de São Paulo, o Programa de Inspeção Veicular e o Programa Nacional de Controle de Ruído de Veículos; fundador e Secretário Executivo da Comissão de Meio Ambiente da Associação Nacional de Transportes Públicos – ANTP; Diretor de Meio Ambiente e Sustentabilidade da Sociedade Brasileira de Teletrabalho e Teleatividades – SOBRATT; consultor do Banco Mundial, da Comissão Andina de Fomento – CAF e do Sindicato dos Transportadores de Passageiros do Estado de São Paulo – SPUrbanuss; é membro titular do Comitê de Mudança do Clima da Prefeitura de São Paulo; colaborador do Conselho Nacional do Meio Ambiente – Conama, Instit uto Saúde e Sustentabilidade, Instituto Mobilize, Clean Air Institute, World Resources Institute – WRI-Cidades, Climate and Clean Air Coalition – CCAC, do International Council on Clean Transportation – ICCT e do Ministério Público Federal; é ex-gerente da área de controle de emissões veiculares da Cetesb, onde atuou por 26 anos; faz parte da coordenação da Semana da Virada da Mobilidade.
Diante da licitação dos transportes coletivos, que deve remodelar o sistema de ônibus da capital paulista, e do não cumprimento da Lei de Mudanças Climáticas, que determinava frota total de coletivos municipais com baixas emissões a partir de 2018, a Prefeitura de São Paulo vai buscar financiamentos externos e parcerias para ampliar o total de ônibus que lancem no ar menos poluentes, inclusive para a implantação de modelos elétricos.
A afirmação é do Secretário do Verde e Meio Ambiente, Gilberto Natalini, em entrevista ao Diário do Transporte/Canal Mova-Se, durante o Dia da Mobilidade Elétrica, uma carreata de veículos elétricos e híbridos que ocorreu neste último sábado, 27 de maio de 2017, e foi promovida pela Associação Brasileira de Veículos Elétricos, que reúne os fabricantes.
“Dia 30, vamos fazer um seminário fechado, técnico, inclusive com uma mesa só com financiadores, para ver o que é possível conversar no sentido de buscar recursos externos internacionais, como do Fundo de Clima e dos governos da Comissão Europeia, e também recursos daqui: Caixa Econômica Federal, BNDES, quer dizer, buscar dinheiro para livrar São Paulo da poluição do ar e dos gases do efeito estufa” – disse o secretário.
Gilberto Natalini disse também ao Diário do Transporte/Canal Mova-Se, que hoje a Prefeitura de São Paulo não tem condições de proporcionar a viabilidade econômica de ônibus e carros elétricos.
“Estamos discutindo dentro do governo formas de participar, de incentivar e de fazer com que aconteça a introdução passo a passo dos carros bicicletas, ônibus e caminhões elétricos na cidade, com as formas mais variadas possíveis: com esforços da prefeitura e também buscando parcerias com Governo do Estado, Governo Federal e financiadores, inclusive internacionais, que possam ajudar, além de contatos com as montadoras dos carros. E isso tem de ser uma costura. A prefeitura não tem poder para fechar a equação econômica” – afirmou o secretário.
Gilberto Natalini adiantou ao Diário do Transporte/Canal Mova-Se, que a licitação dos ônibus de São Paulo deverá propor metas de redução de poluição, mas disse que não será nem no prazo ideal e nem na velocidade desejada e necessária. O secretário citou o não cumprimento da Lei de Mudanças Climáticas, assinada em 2009, e que desde então determinava o aumento de 10% do total de ônibus não poluentes até que em 2018, nenhum dos cerca de 15 mil ônibus da capital paulista dependesse exclusivamente de óleo diesel. O fato de a lei não ter sido cumprida, segundo Natalini, atrasa agora a implantação desses veículos e impede que metas mais ousadas e próximas de países desenvolvidos sejam exigidas dos empresários de ônibus.
Também presente ao evento, o Secretário de Mobilidade e Transportes da gestão João Doria, Sérgio Avelleda, apesar de acreditar que a eletricidade é o futuro da mobilidade, só vislumbra um número significativo de ônibus elétricos em São Paulo em médio e longo prazos e diz que nesse momento, as alterações precisam ser feitas gradativamente, respeitando as condições técnicas e econômicas do sistema.
“É preciso observar o comportamento dos ônibus elétricos ao longo do tempo, como é que as baterias vão funcionar, como as garagens vão se adequar. Nada poderá ser feito num sistema tão grande como o de São Paulo rapidamente. Nós precisamos alcançar reduções de emissões rapidamente, mas a soluções tecnológicas precisam vir no tempo em que possam ser realizadas” disse Avelleda.
A ABVE propôs ao poder municipal um novo cronograma de implantação de ônibus com tecnologias menos poluentes, pelo qual no primeiro e no segundo anos seriam colocados 20% do total de renovação de frota com veículos de tração alternativa ao diesel (não somente elétricos). Esse percentual aumentaria 10% a partir do terceiro ano até que em 2037 todos os ônibus novos em São Paulo seriam menos poluentes.
A vice-presidente da ABVE e gerente comercial da Eletra (empresa que produz sistemas de ônibus elétricos à bateria, trólebus e híbridos), Ieda Alves Oliveira, explica que hoje os ônibus deste tipo de tecnologia são mais caros que os modelos a diesel, mas que ao longo do tempo, com aumento de demanda e aperfeiçoamentos na produção, o preço vai cair. A ABVE, segundo Ieda, calcula que se hoje fossem trocados todos os ônibus por modelos entre híbridos, elétricos à bateria e trólebus, haveria um impacto de 10% no custo do sistema. Já de acordo com o cronograma proposto pela associação, esse impacto seria de 0,04% nos dois primeiros anos, sendo que, ainda explica, o peso nos custos do sistema paulistano seriam menores ao longo dos anos.
“Nós comparamos o ônibus a diesel com tecnologias trólebus, elétrico, híbrido. O híbrido está muito próximo [dos custos] do ônibus a diesel e o elétrico nós teríamos pouco impacto, mesmo a longo prazo, se nós não considerarmos créditos carbono, evolução do diesel, que as baterias vem caindo de preço gradativamente (a ideia é que caiam mais); se nós congelarmos o ponto atual, mesmo assim vai ter um impacto financeiro no sistema de menos de 10%. Para ter a frota de São Paulo, cerca de 15 mil ônibus, totalmente elétricos, considerando todo o custo de investimentos, que hoje é maior, em infraestrutura, baterias e custos atuais, seria um impacto de 10%. Só que nossa proposta é que isso seja feito gradualmente” – pondera Ieda.
A vice-presidente da ABVE calcula também que os impactos financeiros coma troca de ônibus diesel por menos poluentes seriam mínimos pelo cronograma proposto pela associação.
“Embora a gente saiba que nossa capacidade produtiva é muito maior dos que a quantidade de ônibus na proposta apresentada, estamos pensando exatamente neste momento [de restrições financeiras para a cidade e empresários de ônibus]. Para você ter uma ideia, no primeiro ano, 300 ônibus elétricos representariam apenas 0,04% do custo de todo o sistema de ônibus em São Paulo” – disse Ieda.
A gerente da Eletra e vice-presidente da ABVE também disse ao Diário do Transporte que hoje a indústria instalada no Brasil teria capacidade de produzir 2.000 ônibus elétricos por ano, sendo que este número poderia chegar até 5.000 unidades nos próximos 4 anos.
No Brasil, produzem ônibus elétricos três empesas: a Eletra, de São Bernardo do Campo, atuando há mais de 30 anos no país fabricando trólebus, ônibus elétricos à bateria e ônibus diesel; a Volvo desde com ônibus híbridos, e a BYD instalada desde 2015 em Campinas e podendo produzir ônibus elétricos a bateria com maior nível de nacionalização a partir deste ano.
O diretor de marketing, novos negócios e sustentabilidade da BYD, Adalberto Maluf, também participou do evento e disse ao Diário do Transporte/Canal Mova-Se, que hoje um dos grandes problemas do Brasil é a falta de regulamentação sobre as emissões de poluentes em acordo com que a OMS – Organização Mundial da Saúde recomenda.
“O Brasil não avançou muito em relação à poluição. Hoje a OMS – Organização Mundial da Saúde colocou 20 partículas por milhão como média de particulados lançados no ar e 10 partícula por milhão como média anual. A União Europeia também regula em 20 partículas por milhão, mas sem a regulamentação por ano. Os Estados Unidos, em 25 partículas por milhão. E o Brasil não tem regulamentação. Então como não se criou uma regulamentação para poluição associada em especial ao diesel, o mercado não se mexeu. E esse é o problema. Quando teve a regulamentação no Estado de São Paulo, feita pela CETESB, regulamentaram com 60 partículas por milhão, três vezes mais que a regulamentação orientada pela OMS. Eu fico muito preocupado com a falta de liderança da CETESB sobre o tema” – disse Adalberto Maluf.
O executivo também disse ao Diário do Transporte que esta situação pode custar 256 mil vidas perdidas por causa da poluição e mais de US$ 1,6 bilhão até 2030.
“Se pegar um estudo do professor Paulo Saldiva [do Instituto de poluição da USP], com a projeção de crescimento de emissões de particulados de 2015 até 2030 em 5%, a gente está falando de 256 mil mortes relacionadas à poluição na cidade de São Paulo, com o impacto de R$ 1,6 bilhão à saúde pública. E até quando a saúde pública vai pagar a conta sem conversar com os transportes, sem exigir que as montadoras e que as distribuidoras de combustível melhorem a qualidade? Eu acho que uma hora a gente vai quebrar porque os custos só aumentam” – completou Adalberto Maluf.
Já o presidente da ABVE, Ricardo Guggisberg, disse ao Diário do Transporte/Canal Mova-Se, que, além da regulamentação, é importante o incentivo à produção de veículos não poluentes e defende que na Agenda 2030, que será elaborada entre produtores de automóveis e o governo federal, com as diretrizes para a indústria nos próximos 13 anos, os impostos sejam de acordo com a eficiência energética dos carros, ônibus e caminhões.
“Nós conseguimos alguns incentivos para que a gente coloque mais veículos elétricos no mercado, só que são muito poucos. Ainda precisamos de mais incentivos como a regulação do IPI para que o imposto seja equiparado ao incidente sobre veículos de alta eficiência energética. Precisamos que a Rota 2030 defina o custo do Imposto pela eficiência energética que os veículos promovem, assim a gente estaria equiparando a concorrência das tecnologias” disse Ricardo Guggisberg.
ASSISTA NO MOVA-SE:
DESFILE E GARAGEM ABERTA:
O Dia da Mobilidade Elétrica teve sua segunda edição neste último sábado. O evento foi maior do que na primeira vez, tanto em veículos expostos, como em número de autoridades presentes, o que pode indicar uma tendência e maior interesse sobre o assunto.
Diversos modelos de produtos, equipamentos soluções e veículos foram apresentados.
A carreata saiu da Rua Treze de Maio, na região central, percorreu vias importantes, como Avenida Paulista, até o estádio do Pacaembu, na zona oeste. Foram skates, bicicletas, carros de passeio, vans, caminhão de coleta de lixo e ônibus elétricos ou híbridos.
A programação contou também com um evento paralelo ao Dia da Mobilidade Elétrica, que foi o “Garagem Aberta da Metra”, empresa operadora do Corredor ABD e que hoje reúne uma das maiores frotas de ônibus elétricos, híbridos e trólebus do país, com 95 unidades.
A empresa, que é da mesma família controladora da Eletra, completou 20 anos e abriu as portas da garagem para a comunidade em geral, imprensa e busólogos (admiradores de ônibus).
Da garagem, em São Bernardo do Campo, no ABC Paulista, saíram três veículos que participaram da carreata: o primeiro ônibus elétrico híbrido do país, modelo articulado de 18 metros feito em 1999 e que ainda está em operação comercial; um híbrido de 12 metros e o DualBus, que reúne tecnologias diferentes num mesmo veículo e possui 23 metros de comprimento.
Entre os modelos destacados pela assessoria da ABVE estão:
A Eletra apresentou o Dual Bus, ônibus elétrico de conceito inédito, que entrou em testes na Linha 376 (Diadema/Brooklin) no Corredor ABD de São Paulo, operado pela Metra, na semana de realização da carreata. Desenvolvido pioneiramente no Brasil pela Eletra, sua grande novidade tecnológica está no sistema padronizado de tração, que pode ser alimentado por várias fontes de energia. O modelo que desfilou reúne as tecnologias híbrida (com um motor a diesel e outro elétrico) e trólebus (com a rede elétrica aérea) Uma das vantagens é a flexibilidade de um ônibus diesel com as emissões reduzidas ou até mesmo zero dos modelos elétricos e híbridos. É possível alternar a tecnologia dependendo do trecho do trajeto, inclusive criando áreas de emissão zero. O modelo apresentado tem 23 metros de comprimento e capacidade para 153 passageiros.
A BYD, que neste ano inaugurou sua planta de ônibus elétricos em Campinas, no Interior de São Paulo, apresentou três modelos que circularam em testes em diversas cidades brasileiras. O K 10A, ônibus urbano de três eixos e 15 metros de comprimento, e o K 11, articulado de 18,6 metros para demandas maiores. A empresa também apresentou um caminhão de coleta de lixo 100% elétricos, vans de entregas, indicadas especialmente para o tráfego urbano, táxis e carros de passeio.
A Ford desfilou com o Fusion Hybrid Titanium – o primeiro carro híbrido a ser vendido no País e líder de vendas no segmento desde o seu lançamento, em 2010. Além de ter o maior tamanho e potência da categoria, o Ford Fusion Hybrid é referência em segurança, autonomia e eficiência, com um consumo de 16,8 km/l na cidade e 15,1 km/l na estrada. Isso sem falar nas tecnologias de ponta: o modelo conta com assistente de frenagem autônoma com detecção de pedestres, sistema operado por radar e sensores que ajuda a evitar atropelamentos e colisões, piloto automático adaptativo com “stop and go”, alerta de colisão com assistência de frenagem autônoma, estacionamento automático de segunda geração e transmissão automática de seis marchas, comandada pelo novo seletor rotativo E-shifter, que substitui a alavanca de câmbio no console.
A Elektra Motors apresentou um Tesla no evento, grande conhecida do mercado por sua expertise em veículos elétricos no Brasil, levou ao trajeto a Tesla Model S, modelo bivolt que tem autonomia para rodar até 440km e que possui uma aceleração de 4,3 segundo (de 0 a 100km/h) e tração nas quatro rodas. Além disso conta com a função piloto automático, que ajuda o carro a permanecer na pista, mudança de faixa, se adapta ao tráfego reduz e acelera, e encontra vagas de estacionamento sozinho.
A Toyota desfilou com o Prius, primeiro veículo híbrido a ser produzido em escala no mundo, em 1997. O modelo, que detém o título de híbrido mais vendido globalmente, já atingiu a marca de seis milhões de unidades comercializadas em mais de 150 países. No Brasil, o Prius iniciou suas vendas em janeiro de 2013 e obteve, desde então, 1.600 unidades emplacadas.
Outra atração ligada ao advento da tecnologia híbrida presente no evento fio o Lexus CT 200h, o primeiro hatchback híbrido de luxo do mundo, produzido pela Lexus, marca de luxo da Toyota. O hatch premium iniciou suas vendas em meados de 2012 no Brasil e, até aqui, chegou à marca de quase 200 veículos comercializados. A Toyota tem posicionado as tecnologias híbridas também como peça fundamental para o século XXI, pois englobam todos os componentes tecnológicos necessários para o desenvolvimento de carros ecologicamente amigáveis.
A Volvo também desfilou novidades e exibiu seu XC90 T8, um SUV de luxo que chega ao Brasil apontando o futuro dos veículos da marca, que conta com versões totalmente elétrica, híbrida, com autonomia de até 35km. Já no segmento de pesados, a marca exibiu ônibus híbridos, cuja grande vantagem é que ele não precisa de carga externa: a bateria do motor elétrico é carregada com a energia gerada durante as frenagens. Além disso, o modelo conta com produção em escala na fábrica da empresa instalada em Curitiba.
A Mercedes-Benz também marcou presença com o seu smart fortwo electric drive, veículo compacto, totalmente elétrico, e com velocidade máxima estimada em 125 km/h, acompanhada da Renault, que traz o utilitário Kangoo, e os compactos Zoe e Twizy, e da Nissan, com o modelo Leaf, veículo 100% elétrico e bancos feitos de garrafas recicladas.
Da marca Porsche, o evento contou com o Porsche Cayenne S E Hybrid, que chegou ao Brasil ao final de 2016, durante a última edição do Salão do Automóvel e ganhou o selo CONPET, pelo Inmetro, por ser o veículo mais eficiente em sua categoria.
O ingresso de capital externo para atividades de infraestrutura no Brasil cresceu mais de 500% no primeiro quadrimestre deste ano na comparação com o mesmo período de 2016, atingindo a marca de US$ 11,4 bilhões. O fluxo representa mais de 50% do investimento direto no país para operações de participação no capital registrado pelo Banco Central (BC) de janeiro a abril, um total de US$ 21,5 bilhões.
Analistas de mercado projetam, no entanto, que esse desempenho poderá sofrer uma diminuição acentuada a partir deste mês, em virtude da nova crise política que envolve diretamente o presidente Michel Temer, embora essa reação não signifique que investidores e operadores de infraestrutura "estejam desistindo do país".
"Basicamente quando um investidor vai botar dinheiro num projeto ele considera riscos e retorno. Ambos são mensuráveis. Incerteza não dá para medir", afirma o economista Cláudio Frischtak. "Hoje estamos no pântano da incerteza. Enquanto esse véu de incerteza não for levantado, os investidores vão esperar. Isso não significa desistência, não conheço ninguém que tenha desistido do país", conclui. Frischtak é especialista na área de infraestrutura da consultoria Inter.B.
O Banco Central já reduziu em quase 50% a projeção do IDP total de maio, mas não informou se a decisão tem a ver com a crise política. Neste mês a autoridade monetária prevê um fluxo líquido de US$ 2,8 bilhões em investimentos diretos, ante US$ 5,577 bilhões registrados em abril.
"Momentos de indefinição deixam o Brasil em condição mais desfavorável para disputar recursos com outros países, lembrando que a oferta não é tão grande como foi em 2011 e 2012. Agora disputamos volume menor de recursos", comenta, Luís Afonso Lima, diretor-presidente da Sociedade Brasileira de Estudos de Empresas Transnacionais e da Globalização (Sobeet).
Apesar do potencial revés colocado pelo quadro político, o investimento direto no país destinado à infraestrutura tem a vantagem de ser um capital com características de longo prazo e deve continuar ajudando as contas externas brasileiras, avalia Silvio Campos Neto, economista-sênior da Tendências Consultoria. Campos Neto revela que manteve as projeções da consultoria para o IDP neste ano em US$ 78 bilhões. Nos últimos 12 meses encerrados em abril, o IDP totalizou US$ 84,7 bilhões, somando participação no capital e empréstimos intercompanhia.
"Claro que depende muito do cenário político, é uma ressalva que estará sempre presente, mas os números devem se manter robustos porque já há muita decisão tomada. E também estamos falando de nichos atrativos da infraestrutura, impulsionados pela recente agenda de concessões", avalia Campos Neto, citando possíveis privatizações no setor elétrico e os leilões de óleo e gás que devem ocorrer ao longo do ano.
Considerando apenas as operações de participação no capital - um investimento sem caráter especulativo - o IDP em infraestrutura (aeroportos, rodovias, saneamento, energia, telecomunicações, obras) representou 53% dos recursos que ingressaram no país de janeiro a abril (US$ 21,5 bilhões).
Esse montante contempla, entre outras coisas, as concessões de quatro aeroportos federais, a privatização da Companhia Elétrica de Goiás (Celg) e os leilões de transmissão de energia elétrica, duas concessões de rodovias no interior de São Paulo e aportes para compra e expansão de empresas de saneamento básico no Brasil, com destaque para a operação envolvendo a gigante canadense Brookfield e a Odebrecht Ambiental.
Setorialmente, as atividades ligadas à infraestrutura aumentaram seu peso dentro dos ingressos para participação no capital, de 15,9% para 52,9% levando em conta a comparação nos primeiros quatro meses de 2016 e 2017, enquanto a participação de indústria e agricultura regrediu.
Energia elétrica, transportes e saneamento lideram o avanço das entradas de capital estrangeiro em infraestrutura no primeiro quadrimestre do ano. No período, o IDP em energia atingiu US$ 5,560 bilhões, quase o dobro do total registrado em 2016 inteiro. Os ingressos em transportes, que envolvem operação de rodovias, saíram de US$ 44 milhões de janeiro a abril de 2016 para US$ 3,9 bilhões nos primeiros quatro meses deste ano. Na mesma comparação, a conta saneamento (captação, tratamento e distribuição de água) saiu de US$ 2 milhões para US$ 927 milhões.
Uma batida entre um caminhão e um carro deixou três pessoas feridas na marginal Tietê, no sentido Ayrton Senna, nas imediações da Ponte Cruzeiro do Sul, na manhã desta segunda-feira (29).
A suspeita inicial é a de que o motorista do carro perdeu o controle do veículo, bateu na mureta da marginal e, em seguida, foi atingido pelo caminhão.
Duas pessoas do carro de passeio ficaram presas às ferragens, sendo que uma delas está em estado grave.
Elas foram resgatadas pelo Corpo de Bombeiros, que enviou sete viaturas para o local. As vítimas foram levadas para o Hospital das Clínicas.
O acidente, segundo a CET (Companhia de Engenharia de Tráfego), foi registrado por volta das 6h19 na pista central.
Durante o atendimento às vítimas, as equipes de resgate tiveram que ocupar todas as faixas da marginal, o que gerou um longo congestionamento até a Ponte Júlio de Mesquita Neto. As pistas só foram liberadas às 7h20, segundo a CET.
Neste sábado (27), um engavetamento registrado na marginal Pinheiros, na altura da ponte Transamérica, deixou seis pessoas feridas e interditou uma faixa da pista local sentido rodovia Castello Branco por cerca de seis horas.
MAIS ACIDENTES
O número de acidentes com vítimas nas marginais Tietê e Pinheiros aumentou pelo terceiro mês consecutivo desde a elevação dos limites de velocidade nas vias pela gestão de João Doria (PSDB), no dia 25 de janeiro.
De fevereiro a abril, três meses após as mudanças, o número de batidas com vítimas subiu 43% em comparação ao mesmo período de 2016, segundo dados do batalhão de trânsito da PM.
O índice de mortes no trânsito nas marginais também cresceu nos quatro primeiros meses do ano. Foram 10 acidentes fatais contra 6 no ano passado.
OUTRO LADO
A gestão Doria diz que não teve acesso ao estudo e, por isso, não comenta os dados apresentados. A CET diz que a PM usa uma metodologia diferente e leva em consideração acidentes nas alças de acesso e nas pontes, locais onde não houve readequação de velocidade.
"Até agora, nenhum dos acidentes fatais ocorridos este ano, por exemplo, sugere a velocidade como causa", afirmou o órgão.
