Luis Kawaguti
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Levantamento de uma consultoria internacional colocou a cidade de São Paulo na frente de Nova York em um ranking de qualidade de mobilidade urbana.
Os custos relativos das passagens do transporte público e a integração de passagens de ônibus, metrôs e trens foram os fatores decisivos do desempenho da capital paulista. Por outro lado, a cidade teve mal desempenho na questão dos pesados congestionamentos.
A consultoria Arthur D. Little, que elaborou o ranking "Futuro da Mobilidade Urbana", comparou 84 cidades do mundo levando em conta 19 critérios relativos à performance e maturidade da mobilidade urbana.
Os dados foram lançados em janeiro e discutidos em uma reunião sobre o tema na semana passada na China.
São Paulo ficou em 34º lugar, uma posição à frente de Nova York. As primeiras três posições foram ocupadas respectivamente por Hong Kong, Estocolmo e Amsterdã.
Outras duas cidades brasileiras foram analisadas: Curitiba (39 ͣ) e Rio de Janeiro (40º).
De acordo com o estudo, uma boa frequência dos meios de transporte público e os cartões de passagens que permitem aos passageiros trocar de ônibus para trens e metrôs sem custo adicional foram fatores que contribuíram positivamente para o desempenho das cidades brasileiras.
Nova York x São Paulo
Apesar de posições semelhantes no ranking, um dos pesquisadores que participaram do estudo, François-Joseph Van Audenhove, ressaltou que São Paulo e Nova York têm sistemas de transporte diferente.
"O sistema de mobilidade de Nova York é muito forte em desempenho, mas deixa a desejar em maturidade", disse Audenhove à BBC Brasil. "O de São Paulo é mais maduro, mas tem um desempenho pior que o de Nova York."
Os fatores mais positivos encontrados no cenário de mobilidade de Nova York foram as baixas taxas de emissão de poluição (gás carbônico e parículas) dos meios de transporte e a baixa taxa de mortes no trânsito – que é um quinto do índice paulistano.
De acordo com a Arthur D. Little, a taxa média de mortes no trânsito na cidade americana é de 16 para cada 1 milhão de habitantes. Em São Paulo esse número chega a 78.
| 1.Hong Kong | 22.Frankfurt | 43.Manila | 64.Chicago |
| 2.Estocolmo | 23.Praga | 44.Lima | 65.Bangalore |
| 3.Amsterdã | 24.Varsóvia | 45.S.Petersburgo | 66.Osaka |
| 4.Copenhague | 25.Nantes | 46.Sydney | 67Los Angeles |
| 5.Viena | 26.Shenzhen | 47.Tianjin | 68.Portland |
| 6.Cingapura | 27.Istambul | 48.Buenos Aires | 69.Jacarta |
| 7.Paris | 28.Pequim | 49.C.do México | 70.Cairo |
| 8.Zurique | 29.Guangzhou | 50.Melbourne | 71.Miami |
| 9.Londres | 30.Santiago | 51.Lisboa | 72.Lagos |
| 10.Helsinki | 31.Kolkata | 52.Boston | 73.Adis Abeba |
| 11.Munique | 32.Bogotá | 53.Roma | 74.Bangcoc |
| 12.Stuttgart | 33.Ancara | 54.Chennai | 75.Joanesburgo |
| 13.Berlim | 34.São Paulo | 55.Hyderabad | 76.Houston |
| 14.Wuhan | 35.Nova York | 56.Dubai | 77.K. Lumpur |
| 15.Madri | 36.Montreal | 57.Filadélfia | 78.Dallas |
| 16.Hanover | 37.Moscou | 58.Caracas | 79.Déli |
| 17.Bruxelas | 38.Toronto | 59.Atenas | 80.Lahore |
| 18.Seul | 39.Curitiba | 60.Ho Chi Minh | 81.Teerã |
| 19.Tóquio | 40.Rio | 61.Karachi | 82.Atlanta |
| 20.Barcelona | 41.Mumbai | 62.Kinshasa | 83.Hanoi |
| 21.Shangai | 42.Washington | 63.Dacar | 84.Bagdá |
Embora o preço das tarifas tenha sido decisivo para a boa colocação paulistana no ranking, o professor brasileiro Carlos Alberto Bandeira Guimarães, do Departamento de Transporte e Geotecnia da Faculdade de Engenharia Civil, Arquitetura e Urbanismo da Unicamp, acredita que este pode não ser um bom critério para julgar sistemas de mobilidade urbana.
Isso porque o poder aquisitivo dos usuários do transporte público varia entre os diversos países. No caso paulistano, a tentativa de elevar a tarifa de ônibus em R$ 0,20 - estopim para protestos contra o custo-benefício dos serviços públicos que se multiplicaram pelo Brasil - foi considerada excessiva pelos que se opuseram ao aumento.
Audenhove destacou ainda que São Paulo teria uma divisão mais equilibrada na divisão de modais, ou seja, o percentual de pessoas que usam cada tipo de transporte.
Por fim, os pesquisadores americanos e o brasileiro foram unânimes em elogiar a penetração dos cartões de trânsito, que permitem o uso integrado de diferentes meios de transporte público.
Para o professor Guimarães, a integração dos transportes públicos na qual o passageiro paga uma só tarifa é "a base de uma sistema moderno de transporte público hierarquizado".
O sistema, segundo ele, deve se basear em modais básicos de alta capacidade – geralmente linhas de trens ou metrôs – que são complementados por sistemas de capacidade um pouco menor com maior capilaridade, como ônibus BRT e monotrilhos. "Para funcionar bem é preciso uma grande integração", disse ele.
Congestionamentos
De maneira geral, as cidades brasileiras perderam muitos pontos nos critérios relacionados à performance do transporte, entre eles tempo de viagem, emissões de CO2 e partículas, mortes no trânsito e tamanho da frota de veículos.
Segundo o estudo, os congestionamentos custam a São Paulo e Rio de Janeiro aproximadamente 8% de seu Produto Interno Bruto.
A consultoria aponta como exemplo negativo o fato de São Paulo já ter registrado um congestionamento de 344 quilômetros em 2014 – o recorde histórico mundial, segundo o levantamento da Arthur D. Little.
A origem do problema estaria em uma cultura direcionada ao uso dos carros. Ela teria tido início na década de 1960, quando mais vias começaram a ser construídas, dando preferência ao transporte por automóveis. Além disso, a tendência teria sido acentuada por políticas que diminuíam a taxação na compra de veículos automotores.
"O maior desafio para as cidades brasileiras é repensar o seu sistema e reorientar o caminho de desenvolvimento dos sistemas de mobilidade urbana brasileiros, para mudar do que coloca o carro numa posição central para o de desenvolvimento de outros meios de transporte, disse o pesquisador Oleksii Korniichuk, gerente do Laboratório Futuro da Mobilidade Urbana, da consultoria.
Além disso, segundo Guimarães, não houve um "planejamento" que desse prioridade ao transporte por automóveis, e sim um aumento natural da frota de veículos que acompanhou o crescimento das cidades. O poder público então "correu atrás" para criar infraestrutura para esses carros.
Segundo ele, o maior entrave à qualidade da mobilidade urbana hoje é a baixa qualidade do transporte público no Brasil. "Tem gente hoje que gasta de quatro a cinco horas no trânsito".
A solução, afirma, passa por melhorias de infraestrutura complanejamento a longo prazo na área de transporte público, incentivo ao uso de bicicletas e facilidades para os pedestres e restrições à circulação de carros.
Oportunidade olímpica
A consultoria destacou que o legado da Copa do Mundo e dos Jogos Olímpicos, no caso do Rio de Janeiro, pode ter um grande impacto na colocação das cidades brasileiras no próximo levantamento.
Segundo a entidade, a criação de corredores de ônibus do tipo BRT e de uma central de controle que integra serviços públicos, como policiamento e defesa civil, deve aumentar a mobilidade e reduzir o número de acidentes de trânsito na cidade.
Além disso, se as promessas brasileiras de investir mais de US$ 1 bilhão para modernizar serviços de trens e ônibus, e diminuir o tempo médio de viagem do aeroporto para os principais hotéis de 50 para 35 minutos, o Rio pode dar um salto em termos de mobilidade – como aconteceu com Londres nos últimos jogos olímpicos.
"O Rio tem uma oportunidade marcante para abrir caminho em direção a transformações positivas em seu sistema de mobilidade durante a preparação para as Olimpíadas", disse Audenhove.
"Atores dos setores públicos e privados devem unir forças e usar o tempo restante para aproveitar o potencial que esse mega evento traz para a cidade. As Olímpíadas são sempre um teste sério para a mobilidade urbana e o Rio deve estar preparado para ele."
Segundo Guimarães, o Rio de fato tem uma grande oportunidade para aproveitar – assim como fizeram as cidades de Barcelona e Londres. Mas além da infraestrutura, é preciso investir em informação à população, especialmente durante o período do evento.
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