Projeto de fazer bicicletas do ferro-velho partiu de agência de publicidade espanhola
Dezenas de milhares de carros acabam virando ferro-velho em todo o mundo e boa parte desse material é simplesmente desperdiçado. Mas não para o publicitário espanhol Francisco Cassis e seus colegas, que transformam ferro-velho em bicicletas.
O projeto Bicycled, sediado em Madri, é um trocadilho com "bicicleta" e "reciclagem". A ideia nasceu de uma parceria informal entre a agência de publicidade Lola Madrid, onde Cassis trabalha, e uma loja de bicicletas da capital espanhola.
"Às vezes, nossos funcionários talentosos têm ideias maravilhosas que não estão relacionadas com publicidade, e para isso nós criamos um departamento especial que tenta dar vida a essas ideias", diz ele.
O projeto é baseado no conceito de "upcycling" – de reaproveitar lixo, transformando-o em outros produtos. Alguns sites da internet, como o Etsy.com, se dedicam a comercializar exclusivamente produtos desse tipo.
Subversivo
Objetos feitos de coisas que já perderam o uso não são novidade; artesãos, por exemplo, transformam garrafas de vinho em porta-velas. Mas agora o conceito vem tomando uma escala industrial.
No Quênia, as sandálias Akala são confeccionadas a partir de pneus velhos. Em Mumbai, o empreendedor Anu Tandon Vieira criou o "Retyrement Plan", uma linha de móveis também feita também a partir de pneus velhos.
Projeto fez tanto sucesso que precisou ser interrompido
Em Ruanda, a Angaza Limited transforma banners e telas de vinil em bolsas estilosas. No Reino Unido, o francês Gaspard Tiné-Berès fez fama com o Short Circuit, que dá vida nova a vários utensílios de cozinha.
O projeto Bicycled ainda contém uma certa dose de ironia. Nada é mais subversivo do que transformar um carro – uma máquina de poluição – justamente na sua alternativa mais ecológica: uma bicicleta.
"Uma bicicleta feita de carros abandonados é uma bicicleta com uma opinião. É essa novidade que faz dela especial", diz Cassis.
Parte do apelo de mercado do produto é que não existe nenhuma bicicleta igual a outra nesta linha. Cada parte da bicicleta é feita a partir do material à disposição – que varia em cada momento de confecção. Então, se a fórmula é sempre a mesma, é impossível repetir os componentes.
Vítima do sucesso
A resposta dos consumidores no famoso festival de tecnologia SXSW, no Texas, foi excelente. Foram 7 mil consultas e pedidos do produto – entre compradores e curiosos. Nem mesmo o alto preço – cerca de US$ 800 (R$ 2 mil) – afastou o interesse da maioria, segundo Cassis.
"A reação geral de todos foi: 'parabéns, é uma ideia ótima. Eu quero uma'."
Mas o próprio sucesso do produto é um desafio. Cada bicicleta pode levar até três meses para ser confeccionada, já que é preciso derreter o metal do ferro-velho e transformá-lo nas partes. Com 7 mil consultas, fica claro que a demanda não será atendida logo.
"Se você quer vender algo como 500 ou mil bicicletas, com cada uma levando três meses para ser feita, vamos enlouquecer. Então acabamos tendo que dar uma parada no projeto até descobrirmos uma forma de acelerar a produção."
O perigo é que se a resposta para esse dilema não surgir logo, o interesse do público pode cair. Cassis acha que os consumidores não estão interessados apenas na bicicleta – eles querem ter uma história para contar e dizer que participaram de um projeto importante.
Atender à demanda é um problema, mas a oferta de materiais não será um desafio. A agência ambiental europeia estima que 17 milhões de carros virarão ferro-velho no continente ao longo de 2015.
Transporte rodoviário deve continuar sendo o pricipal meio de deslocamento de cargas e passageiros,, no etnato, País tem outras alternativas que apresentam potencial mas recebem poucos investimentos, como hidrovias
IBGE mapeia a infraestrutura dos transportes no Brasil
A distribuição espacial da logística de transportes no território brasileiro revela uma predominância do modal rodoviário, bem como sua concentração na região Centro-sul com destaque para o estado de São Paulo. Mesmo com distribuição desigual pelo território nacional, a malha rodoviária tem vascularização e densidade muito superiores às dos outros modais de transporte e só não predomina na região amazônica, onde o transporte por vias fluviais tem grande importância, devido à densa rede hidrográfica natural. Por outro lado, a distribuição das ferrovias e hidrovias é bem reduzida e tem potencial muito pouco explorado, especialmente em um país das dimensões do Brasil. Esse é o cenário ilustrado pelo mapa mural “Logística dos Transportes no Brasil”, do IBGE, apresentado na escala de 1:5.000.000 (1 cm = 50 km), que exibe as principais estruturas de transporte do país (rodovias, ferrovias, hidrovias etc.), bem como outros equipamentos associados à logística do transporte de cargas e pessoas no país, como armazéns, estações aduaneiras de interior (chamadas de “portos secos”), pontos de fronteira, aeródromos públicos e terminais hidroviários. O texto sobre a Logística dos Transportes no Brasil está no “Material de Apoio” deste release. O mapa está disponível no link ftp://geoftp.ibge.gov.br/ redes_e_fluxos_do_territorio/logistica_dos_transportes/mapa_LogTransportes_5mi.pdf O mapa mural “Logística dos Transportes no Brasil” tem como principais fontes de dados o Banco de Informações e Mapas de Transportes do Plano Nacional de Logística dos Transportes (BIT-PNLT) – Ministério dos Transportes, a Agência Nacional de Transportes Aquaviários (ANTAQ), a Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC), o Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT), a INFRAERO e a Receita Federal do Brasil. Foram utilizadas bases cartográficas do IBGE e do BIT–PNLT. O mapa tem como objetivo apresentar as principais estruturas de transporte do país (rodovias, ferrovias, hidrovias etc.), bem como outros equipamentos associados à logística do transporte de cargas e pessoas no país, como armazéns, estações aduaneiras de interior (chamados “portos secos”), pontos de fronteira, aeródromos públicos e terminais hidroviários. Além desta base da infraestrutura de transportes, são representados no mapa a densidade da rede de transportes no Brasil, os principais eixos rodoviários estruturantes do território e os fluxos aéreos de carga no Brasil. O trabalho pretende contribuir para a análise e construção de uma nova geografia do país, a partir do entendimento da logística dos transportes de cargas e de pessoas enquanto dimensões estruturantes da rede urbana brasileira e das conexões intrarregionais que articulam o território nacional. Nos últimos anos, com o crescimento econômico e o aumento do mercado interno, o Brasil tem uma demanda crescente por melhorias nos sistemas de transportes no sentido de diminuir os custos logísticos e tornar a produção nacional mais competitiva no exterior, bem como mais acessíveis ao mercado interno. Nesse contexto, a atualização das informações da distribuição espacial da logística de transporte, em escala nacional, constitui uma informação estratégica ao planejamento do presente e do futuro do território e da sociedade brasileira no mundo globalizado contemporâneo. Algumas regiões se destacam pela alta densidade da rede de transportes, como, por exemplo, a Grande São Paulo e as Regiões Metropolitanas do Rio de Janeiro, de Belo Horizonte e de Porto Alegre. Também se destacam pela elevada acessibilidade as áreas entre Recife e João Pessoa, entre Brasília e Goiânia, o entorno de Salvador e de São Luís. Também é possível observar alguns “vazios logísticos” onde a rede de transporte é mais escassa, como o interior do Nordeste; a região do Pantanal, excetuando-se a área de influência da hidrovia do Paraguai; e o interior da floresta amazônica, à exceção do entorno das hidrovias Solimões-Amazonas e a do Madeira. Rodovias predominam no transporte de cargas A distribuição espacial da logística de transportes no território brasileiro apresenta predominância de rodovias, concentradas principalmente no Centro-Sul do país, em especial no estado de São Paulo. Em 2009, segundo a Confederação Nacional de Transportes (CNT), 61,1% de toda a carga transportada no Brasil usou o sistema modal rodoviário; 21,0% passaram por ferrovias, 14% pelas hidrovias e terminais portuários fluviais e marítimos e apenas 0,4% por via aérea. Infraestrutura paulista de transportes conjuga ferrovias, rodovias e hidrovia São Paulo é o único estado com uma infraestrutura de transportes na qual as cidades do interior estão conectadas à capital por uma vasta rede, incluindo rodovias duplicadas, ferrovias e a hidrovia do Tietê. Além disso, o estado ainda comporta o maior aeroporto (Guarulhos) e o porto com maior movimentação de carga (Santos) do país. Também chama atenção a extensão de rodovias pavimentadas não duplicadas no noroeste do Paraná, Rio de Janeiro, sul de Minas Gerais e Distrito Federal e seu entorno, bem como no litoral da Região Nordeste, entre o Rio Grande do Norte e Salvador (BA). Esta distribuição evidencia a importância econômica dessas regiões, que demandam por maior acessibilidade e melhor infraestrutura de transporte. Malha ferroviária serve principalmente ao transporte de commodities Historicamente, a malha ferroviária acompanhou a expansão da produção cafeeira até o oeste paulista do século XIX até o início do século XX. Porém, os principais eixos ferroviários da atualidade são usados para o transporte das commodities, principalmente minério de ferro e grãos provenientes da agroindústria. Algumas das ferrovias mais importantes são: a Ferrovia Norte-Sul, que liga a região de Anápolis (GO) ao Porto de Itaqui, em São Luís (MA), transportando predominantemente soja e farelo de soja; a Estrada de Ferro Carajás, que liga a Serra dos Carajás ao Terminal Ponta da Madeira, em São Luís (MA), levando principalmente minério de ferro e manganês e a Estrada de Ferro Vitória-Minas, que carrega predominantemente minério de ferro para o Porto de Tubarão. Região Norte é a que mais depende de hidrovias As hidrovias, assim como as ferrovias, são predominantemente utilizadas para transporte de commodities, como grãos e minérios, insumos agrícolas, bem como petróleo e derivados, produtos de baixo valor agregado e cuja produção e transporte em escala trazem competitividade. A exceção é a região Norte, onde o transporte por pequenas embarcações de passageiros e cargas é de histórica importância. Além das hidrovias do Solimões/Amazonas e do Madeira, essa região depende muito de outros rios navegáveis para a circulação intrarregional. Outras hidrovias de extrema importância para o país são as hidrovias do Tietê-Paraná e do Paraguai, que possuem importante papel na circulação de produtos agrícolas no estado de São Paulo e da Região Centro-Oeste. Armazéns acompanham concentração da produção agropecuária A concentração de armazéns de grãos nas regiões Sul e Centro-Oeste e no estado de São Paulo reflete a produção agropecuária nessas áreas. Nota-se que, na Região Sul (exceto pelo noroeste paranaense) e nos estados de São Paulo e Minas Gerais, de produção mais consolidada, os armazéns se caracterizam por menor capacidade, enquanto que na Região Centro-Oeste, área de expansão da fronteira agrícola moderna, onde o principal produto é a soja, eles são maiores. Portos promovem exportação de soja, petróleo e derivados e minério de ferro Os portos servem primariamente como vias de saída de commodities, principalmente de soja, minério de ferro, petróleo e seus derivados, que estão entre os principais produtos da exportação brasileira. Em relação à soja, destacam-se os portos de Itacoatiara (AM), Paranaguá (PR), Rio Grande (RS), Salvador (BA), Santarém (PA), São Francisco do Sul (SC) e o Porto de Itaqui (MA). Os combustíveis e derivados de petróleo se destacam em diversos terminais do Nordeste, especialmente Aratu (Candeias – BA), Itaqui (MA), Fortaleza (CE), Suape (Ipojuca – PE), Maceió (AL) e São Gonçalo do Amarante (Pecém – CE). Os portos que mais movimentam minério de ferro são os terminais privados de Ponta da Madeira, da Vale S.A., em São Luís (MA) e de Tubarão, em Vitória (ES). O primeiro recebe principalmente a produção da Serra de Carajás, no Pará; o segundo está associado à produção do estado de Minas Gerais. A maior quantidade de carga movimentada nos portos organizados do país está localizada no Porto de Santos (SP), devido à sua posição estratégica. Ele está em terceiro lugar no ranking que considera Portos Organizados e Terminais de Uso Privativo (liderado pelos Terminais Privados de Ponta da Madeira e Tubarão) e movimenta, em grande escala, carga geral armazenada e transportada em contêiner. Ele é o ponto de escoamento da produção com maior valor agregado que segue para outras regiões do país, bem como para exportação, além de ser local de desembarque mais próximo ao maior centro consumidor do país, onde se destaca a Grande São Paulo. São Paulo e Rio de Janeiro concentram transporte aéreo de passageiros A movimentação de cargas por via aérea, devido ao elevado custo, é mais usada para produtos com alto valor agregado ou com maior perecibilidade e que exigem maior rapidez e segurança no traslado. No Brasil, esse modal é utilizado em poucos trajetos, com mais da metade do tráfego concentrado em apenas dez pares de ligações entre cidades, sendo que a ligação São Paulo-Manaus abarcava mais de 20% do total de carga transportada em 2010. São Paulo também concentra a maior parte do transporte aéreo de passageiros, com 26,9 milhões de passageiros em voos domésticos e 10,4 milhões em internacionais em 2010. O segundo lugar ficou com o Rio de Janeiro, com 14,5 milhões e 3,1 milhões, respectivamente. São Paulo concentra quase metade dos portos secos do país As estações aduaneiras de interior, também chamadas “portos secos”, são instaladas próximas às áreas de expressiva produção e consumo e contribuem para agilizar as operações de exportação e importação de mercadorias. O estado de São Paulo concentra a maioria destas estruturas, 28 das 62 de todo o Brasil, em cidades da Região Metropolitana e entorno. Em contraste, as regiões Nordeste e Norte têm duas estações cada, localizadas em Recife e Salvador, Belém e Manaus. A região Sul apresenta 11 cidades com portos secos e o Centro-Oeste, três. Apesar da extensa linha de fronteira do Brasil com o Peru, a Bolívia e a Colômbia, é na fronteira com a Argentina, o Paraguai e o Uruguai – países que, junto ao Brasil, compõem o Mercosul desde sua criação – que as interações entre os países vizinhos são mais dinâmicas, havendo, portanto, maior ocorrência de postos da Receita Federal e de cidades-gêmeas. Estas últimas constituem adensamentos populacionais transfronteiriços, onde os fluxos de mercadorias e pessoas podem ser maiores ou menores dependendo, entre outros fatores, dos investimentos implementados pelos Estados limítrofes. COMUNICAÇÃO SOCIAL IBGE
Segundo reportagem divulgada no G1, a Prefeitura estuda subir o valor das passagens de ônibus a partir de 1 de janeiro de 2015 dos atuais R$ 3,00 para R$ 3,40. O anúncio deve ser realizado no fim de dezembro.
Com o reajuste, o valor do subsídio que a Prefeitura paga às empresas de transporte urbano cai do atual R$ 1,6 bilhão para R$ 1,4 bilhão ao ano, de acordo com dados da administração municipal. Se o reajuste não for aplicado, a Prefeitura terá que pagar R$ 2 bilhões para subsidiar o valor das passagens.
Em junho de 2013, o prefeito Fernando Haddad chegou a elevar as tarifas para R$ 3,20 porém teve ue recuar da decisão devido aos protestos que tomaram conta do país.
Se fosse levado em conta somente a inflação acumulada no período, a tarifa seria reajustada em R$ 3,75. No entanto, esse valor pesaria muito no bolso dos usuários do transporte público e poderia gerar uma nova onda de protestos.
Na tentativa de diminuir o impacto nas finanças dos passageiros, a previsão é que o preço não seja superior a R$ 3,50. Há ainda uma auditoria acontecendo em paralelo, analisando o sistema de ônibus da cidade. O resultado pode interferir na decisão do aumento.
A bicicleta não é apenas destinada ao transporte, mas sim ao lazer e uma forma do paulistano conhecer e interagir com a cidade. Um bom exemplo disto é a CicloFaixa de Lazer, estrutura montada aos domingos e feriados nacionais por onde circulam mais de 120 mil ciclistas, que está completando cinco anos.
A iniciativa é da F&Q Brasil, sendo um projeto da Prefeitura de São Paulo em parceria com o Grupo Bradesco Seguros. Desde a sua inauguração, foram realizadas 20 milhões de viagens. Foi lançado ainda o site do Movimento Conviva, que traz informações sobre as praticas do ciclismo.
Confira infográfico extraído do site:
Motorista passa a respeitar o ciclista
O Instituto Qualibest fez uma pesquisa onde foi constatado que 86% dos entrevistados disseram ter passado a respeitar mais o ciclista no trânsito depois de ter usado a CicloFaixa: “A CicloFaixa de Lazer é um presente para todos os paulistanos. O projeto ajudou a estabelecer uma nova cultura de bicicleta na cidade e cada vez mais contribui para a conscientização de uma convivência harmônica entre motoristas, ciclistas e pedestres”, afirma Paschoal Fabra Neto co-presidente e diretor-geral de criação da F&Q Brasil.
O projeto da CicloFaixa de Lazer Bradesco Seguros conta ainda com o apoio de mais de mil voluntários, que ajudam na sinalização das vias.
Se você não tem uma magrela, não é desculpa para não usufruir da ciclofaixa: Na Praça do Ciclista e no Parque das Bicicletas, há pontos de empréstimo gratuito. Basta apenas apresentar o RG.
Ainda que a política de implantação de ciclovias na cidade de São Paulo tenha tido apoio popular, é muito comum ler ou ouvir criticas da medida, principalmente por motoristas do automóvel, sobretudo aqueles que na maioria das vezes não usam outro tipo de modal de transporte. As críticas são principalmente pela sensação de que se tirou ou apertou as faixas de rolamentos dos carros, ainda que a primeira afirmação não seja verdadeira (Leia: 10 mitos sobre as ciclovias em São Paulo)
O Departamento de Transportes de Nova Iorque realizou uma pesquisa e verificou algo na contra mão do discuso contra as ciclovias: em diversas avenidas de Manhattan, as via exclusivas para as bikes aumentaram a velocidade dos carros. O estudo colheu índices de velocidade de tráfego em três diferentes eixos que cotiam ciclovias implantadas em 2010 e 2011.
Após a construção de ciclovias nas avenidas Columbus e 8th, foi reduzido significativamente o tempo que um carro demora para atravessar uma distância específica. Na Columbus, a redução foi de 35% no tempo gasto no deslocamentos no horário de pico, entre o trecho das as ruas 77th e 96th. Na avenida 8th houve queda de 14% no tempo de deslocamentos em um trecho de 11 quarteirões entre as ruas 23rd e 34th.
O motivo que aponta a redução da velocidade foi o fato de que também por la as vias para os carros foram redesenhadas e estreitadas. Por consequência disto foram criadas áreas de espera à esquerda, o que não prejudica o trânsito e torna o uso de bicicletas mais seguro. Ou seja, a medida trouxe uma melhor organização do trafego de carros, e acabou por beneficiar os motoristas de carro.
Na cidade NY foram implantadas não 400 km, mas 700 km de ciclovias, grande parte delas nos mesmo moldes das que estão sendo construídas aqui em São Paulo.
Consultoria ressalta baixas emissões de gases e poucos acidentes no trânsito de Nova York
Levantamento de uma consultoria internacional colocou a cidade de São Paulo na frente de Nova York em um ranking de qualidade de mobilidade urbana.
Os custos relativos das passagens do transporte público e a integração de passagens de ônibus, metrôs e trens foram os fatores decisivos do desempenho da capital paulista. Por outro lado, a cidade teve mal desempenho na questão dos pesados congestionamentos.
A consultoria Arthur D. Little, que elaborou o ranking "Futuro da Mobilidade Urbana", comparou 84 cidades do mundo levando em conta 19 critérios relativos à performance e maturidade da mobilidade urbana.
Os dados foram lançados em janeiro e discutidos em uma reunião sobre o tema na semana passada na China.
São Paulo ficou em 34º lugar, uma posição à frente de Nova York. As primeiras três posições foram ocupadas respectivamente por Hong Kong, Estocolmo e Amsterdã.
Outras duas cidades brasileiras foram analisadas: Curitiba (39 ͣ) e Rio de Janeiro (40º).
De acordo com o estudo, uma boa frequência dos meios de transporte público e os cartões de passagens que permitem aos passageiros trocar de ônibus para trens e metrôs sem custo adicional foram fatores que contribuíram positivamente para o desempenho das cidades brasileiras.
Nova York x São Paulo
Apesar de posições semelhantes no ranking, um dos pesquisadores que participaram do estudo, François-Joseph Van Audenhove, ressaltou que São Paulo e Nova York têm sistemas de transporte diferente.
"O sistema de mobilidade de Nova York é muito forte em desempenho, mas deixa a desejar em maturidade", disse Audenhove à BBC Brasil. "O de São Paulo é mais maduro, mas tem um desempenho pior que o de Nova York."
Os fatores mais positivos encontrados no cenário de mobilidade de Nova York foram as baixas taxas de emissão de poluição (gás carbônico e parículas) dos meios de transporte e a baixa taxa de mortes no trânsito – que é um quinto do índice paulistano.
De acordo com a Arthur D. Little, a taxa média de mortes no trânsito na cidade americana é de 16 para cada 1 milhão de habitantes. Em São Paulo esse número chega a 78.
1.Hong Kong
22.Frankfurt
43.Manila
64.Chicago
2.Estocolmo
23.Praga
44.Lima
65.Bangalore
3.Amsterdã
24.Varsóvia
45.S.Petersburgo
66.Osaka
4.Copenhague
25.Nantes
46.Sydney
67Los Angeles
5.Viena
26.Shenzhen
47.Tianjin
68.Portland
6.Cingapura
27.Istambul
48.Buenos Aires
69.Jacarta
7.Paris
28.Pequim
49.C.do México
70.Cairo
8.Zurique
29.Guangzhou
50.Melbourne
71.Miami
9.Londres
30.Santiago
51.Lisboa
72.Lagos
10.Helsinki
31.Kolkata
52.Boston
73.Adis Abeba
11.Munique
32.Bogotá
53.Roma
74.Bangcoc
12.Stuttgart
33.Ancara
54.Chennai
75.Joanesburgo
13.Berlim
34.São Paulo
55.Hyderabad
76.Houston
14.Wuhan
35.Nova York
56.Dubai
77.K. Lumpur
15.Madri
36.Montreal
57.Filadélfia
78.Dallas
16.Hanover
37.Moscou
58.Caracas
79.Déli
17.Bruxelas
38.Toronto
59.Atenas
80.Lahore
18.Seul
39.Curitiba
60.Ho Chi Minh
81.Teerã
19.Tóquio
40.Rio
61.Karachi
82.Atlanta
20.Barcelona
41.Mumbai
62.Kinshasa
83.Hanoi
21.Shangai
42.Washington
63.Dacar
84.Bagdá
Embora o preço das tarifas tenha sido decisivo para a boa colocação paulistana no ranking, o professor brasileiro Carlos Alberto Bandeira Guimarães, do Departamento de Transporte e Geotecnia da Faculdade de Engenharia Civil, Arquitetura e Urbanismo da Unicamp, acredita que este pode não ser um bom critério para julgar sistemas de mobilidade urbana.
Isso porque o poder aquisitivo dos usuários do transporte público varia entre os diversos países. No caso paulistano, a tentativa de elevar a tarifa de ônibus em R$ 0,20 - estopim para protestos contra o custo-benefício dos serviços públicos que se multiplicaram pelo Brasil - foi considerada excessiva pelos que se opuseram ao aumento.
Audenhove destacou ainda que São Paulo teria uma divisão mais equilibrada na divisão de modais, ou seja, o percentual de pessoas que usam cada tipo de transporte.
Por fim, os pesquisadores americanos e o brasileiro foram unânimes em elogiar a penetração dos cartões de trânsito, que permitem o uso integrado de diferentes meios de transporte público.
Para o professor Guimarães, a integração dos transportes públicos na qual o passageiro paga uma só tarifa é "a base de uma sistema moderno de transporte público hierarquizado".
O sistema, segundo ele, deve se basear em modais básicos de alta capacidade – geralmente linhas de trens ou metrôs – que são complementados por sistemas de capacidade um pouco menor com maior capilaridade, como ônibus BRT e monotrilhos. "Para funcionar bem é preciso uma grande integração", disse ele.
Congestionamentos
São Paulo marca pontos em ranking por tarifas de transporte público consideradas acessíveis
De maneira geral, as cidades brasileiras perderam muitos pontos nos critérios relacionados à performance do transporte, entre eles tempo de viagem, emissões de CO2 e partículas, mortes no trânsito e tamanho da frota de veículos.
Segundo o estudo, os congestionamentos custam a São Paulo e Rio de Janeiro aproximadamente 8% de seu Produto Interno Bruto.
A consultoria aponta como exemplo negativo o fato de São Paulo já ter registrado um congestionamento de 344 quilômetros em 2014 – o recorde histórico mundial, segundo o levantamento da Arthur D. Little.
A origem do problema estaria em uma cultura direcionada ao uso dos carros. Ela teria tido início na década de 1960, quando mais vias começaram a ser construídas, dando preferência ao transporte por automóveis. Além disso, a tendência teria sido acentuada por políticas que diminuíam a taxação na compra de veículos automotores.
"O maior desafio para as cidades brasileiras é repensar o seu sistema e reorientar o caminho de desenvolvimento dos sistemas de mobilidade urbana brasileiros, para mudar do que coloca o carro numa posição central para o de desenvolvimento de outros meios de transporte, disse o pesquisador Oleksii Korniichuk, gerente do Laboratório Futuro da Mobilidade Urbana, da consultoria.
Além disso, segundo Guimarães, não houve um "planejamento" que desse prioridade ao transporte por automóveis, e sim um aumento natural da frota de veículos que acompanhou o crescimento das cidades. O poder público então "correu atrás" para criar infraestrutura para esses carros.
Segundo ele, o maior entrave à qualidade da mobilidade urbana hoje é a baixa qualidade do transporte público no Brasil. "Tem gente hoje que gasta de quatro a cinco horas no trânsito".
A solução, afirma, passa por melhorias de infraestrutura complanejamento a longo prazo na área de transporte público, incentivo ao uso de bicicletas e facilidades para os pedestres e restrições à circulação de carros.
Oportunidade olímpica
A consultoria destacou que o legado da Copa do Mundo e dos Jogos Olímpicos, no caso do Rio de Janeiro, pode ter um grande impacto na colocação das cidades brasileiras no próximo levantamento.
Segundo a entidade, a criação de corredores de ônibus do tipo BRT e de uma central de controle que integra serviços públicos, como policiamento e defesa civil, deve aumentar a mobilidade e reduzir o número de acidentes de trânsito na cidade.
Além disso, se as promessas brasileiras de investir mais de US$ 1 bilhão para modernizar serviços de trens e ônibus, e diminuir o tempo médio de viagem do aeroporto para os principais hotéis de 50 para 35 minutos, o Rio pode dar um salto em termos de mobilidade – como aconteceu com Londres nos últimos jogos olímpicos.
"O Rio tem uma oportunidade marcante para abrir caminho em direção a transformações positivas em seu sistema de mobilidade durante a preparação para as Olimpíadas", disse Audenhove.
"Atores dos setores públicos e privados devem unir forças e usar o tempo restante para aproveitar o potencial que esse mega evento traz para a cidade. As Olímpíadas são sempre um teste sério para a mobilidade urbana e o Rio deve estar preparado para ele."
Segundo Guimarães, o Rio de fato tem uma grande oportunidade para aproveitar – assim como fizeram as cidades de Barcelona e Londres. Mas além da infraestrutura, é preciso investir em informação à população, especialmente durante o período do evento.
O gargalo no escoamento das mercadorias vindas ou enviadas ao porto de Santos, que passam pela capital paulista esta cada dia mais apertado. De acordo com reportagem do jornal “Folha de São Paulo” há atrasos nas concessões de ferrovias do governo federal, e isso pode acabar por despejar mais 200 mil caminhões por ano nas estradas do Estado de São Paulo, principalmente no Rodoanel, a partir de 2015, ampliando a dependência do porto de Santos do transporte rodoviário.
Trata-se de um volume corresponde ao número de viagens de caminhões de 25 toneladas necessárias para substituir trens de carga que hoje cruzam a área central da capital transportando açúcar, soja, contêiner, bauxita e aço do interior do país para Santos e também para o Sul.
A matéria menciona que já a partir do próximo ano, a circulação dos trens cargueiros pode ficar inviável, já que a CPTM (Companhia Paulista de Trens Metropolitanos) vai aumentar a quantidade de trens de passageiros na ferrovia. A empresa está em processo de compra de 65 novos trens.
Só no ano passado, entre 4 milhões e 5 milhões de toneladas de produtos atravessaram a cidade de São Paulo pelas linhas da CPTM. Esse volume só poderá continuar a ser transportado por ferrovia quando pelo menos um dos novos trechos do Ferroanel de São Paulo estiver pronto.
Entretanto, a intensão de começar a obra do ferroanel, onde o governo tinha a intenção de começa-la junto com o Rodoanel, o que aceleraria e baratearia as obras, não tenha sequer licitação em andamento. Ou seja: impossível concluí-la no ano que vem, como previsto inicialmente.
Volume em dobro de caminhões
Segundo levantamento feito pelo jornal, com base nos números do governo, demonstra que o volume de carga transportada sobre caminhões para Santos quase dobrará em dez anos.
Do movimento total de 230 milhões de toneladas previstos para 2024, o transporte rodoviário será responsável por 150 milhões de toneladas. A ferrovia será responsável por transportar 80 milhões de toneladas.
Em 2013, quando o porto movimentará 110 milhões de toneladas, a divisão será a seguinte: 83,6 milhões toneladas transportados por caminhões; e 26,4 milhões de toneladas, por ferrovia.
“É evidente que o governo, com a aprovação da MP, deve discutir a redistribuição da carga para outros portos”, disse Renato Barco ao jornal, presidente da Codesp, administradora do Porto de Santos.
