O Metrô de São Paulo é hoje um grande símbolo da dita “modernidade” da metrópole. Essencial para o funcionamento da grande máquina dos deslocamentos diários, mais de dois milhões de passageiros são levados por dia por suas cinco linhas, conectadas ao sistema metropolitano (que engloba, além dos 74km de seus trilhos, mais de 200 outros quilômetros de trilhos da CPTM).
As ferrovias herdadas pela malha da atual CPTM datam da segunda metade do Século XIX, com acréscimos construídos até a seguda metade do XX. São vias tortuosas. Seguem velhos caminhos que levavam ao interior, ao litoral e a outros estados.
No caso do Metrô, sua malha foi construída do zero, a partir de 1968, e já com o propósito de servir à operação de trens metropolitanos.
Contudo, a data de 1968 é bastante tardia na história dos projetos para o Metropolitano. Já se cogitavam serviços comparáveis ao de um “metrô” desde fins do Século XIX – quando ainda se cogitavam apenas serviços rápidos de bonde para uma cidade com menos de um décimo da população de hoje.
O primeiro projeto que se tem registro data de 1888, apenas 21 anos após a inauguração da primeira ferrovia de São Paulo (a São Paulo Railway, conhecida por Ingleza). Consistia numa linha elevada de bondes entre o Largo do Rosário e o Largo do Paiçandu – numa ligação inédita entre os dois lados do Vale do Anhangabaú, cuja transposição, até então, era bastante custosa.
Os veículos em questão, segundo o que se pode observar nos desenhos, andariam apoiados sobre uma única viga de aço central, num sistema de apoios bastante semelhante ao monotrilho Alweg – adotado na Linha 15 (Prata) em construção na Zona Leste e na Linha 17 (Ouro), na Zona Sul.
Tendo sido idealizada pelo engenheiro alemão Alberto Kuhlmann, é possível que essa linha seja uma variante do projeto pioneiro de monotrilhos no mundo, o de Wuppertal, que entrou em operação nove anos depois da proposta de Kuhlmann para São Paulo.
Primeiro projeto de via férrea elevada de São Paulo, detalhamento técnico dos veículos
Por fim, o projeto foi cancelado, pois Kuhlmann não conseguiu concluir as obras no prazo estipulado, e a transposição do Anhangabaú se deu apenas em 1892, com a construção do Viaduto do Chá (cujo material foi retirado do projeto não-executado da via elevada de Kuhlmann), que veio a ser rota para os bondes convencionais, sem via exclusiva, muito menos suspensa. E São Paulo possivelmente perdeu a oportunidade de ter tido o primeiro monotrilho do mundo.
Mais tarde, Alberto Kuhlmann veio a construir e operar a Tramway de Santo Amaro.
A partir daí vieram vários e vários projetos, com intenções, diretrizes e prioridades dos mais diversos, que serão tratados em posts futuros aqui.
Eduardo Ganança, com informações de Edison Veiga (O Estado de S. Paulo)
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