Precária situação do metrô de São Paulo, maior cidade da América do Sul, reflete política herdada da ditadura e do neoliberalismo dos anos 1990
Por Rede Brasil Atual
O professor-doutor do Instituto de Economia da Unicamp Eduardo Fagnani disse à RBA que as manifestações populares de junho recolocaram a questão do transporte público no centro da agenda nacional, avaliando que esta é uma oportunidade histórica que deve ser aproveitada pela esquerda. "Partidos, sindicatos e movimentos sociais têm de ampliar fóruns de debate para se pensar o transporte público na perspectiva do desenvolvimento”, afirmou.
Segundo o economista, o pacto pela mobilidade, um dos cinco propostos pela presidenta Dilma Rousseff no contexto dos protestos, deve ser visto pela esquerda e pelos setores progressistas como uma possibilidade de ampliar os diálogos em torno da formulação de uma política nacional contra problemas estruturais que foram se acumulando nos últimos 60 anos.
A questão, para Fagnani, tem de ser pensada no contexto dessas manifestações. “O transporte público nunca foi prioridade no Brasil. Até a ditadura, não fazia parte nem da agenda federal. Depois, a partir dos anos 1990, com o neoliberalismo, outra vez deixou de fazer parte da agenda federal”, explicou.
O programa de Fernando Henrique Mãos à Obra, de 1994, não contemplava transporte público, diz o professor. “A estratégia adotada foi a de privatizações e concessões. O BNDES nos anos 1990 tinha linhas de financiamento para privatizar. Os governos estaduais, como o de São Paulo, acabaram entrando por essa via, e também não priorizaram o transporte público”, relatou.
O problema maior é que continuam as políticas decorrentes da ditadura (1964-1985) e a implementada pelo neoliberalismo nos anos 1990, que na ótica do acadêmico explicam a precária situação da malha metroviária atualmente na maior cidade da América do Sul. “O metrô de São Paulo, nos últimos 20 anos, caminha a passos muito lentos. Constrói-se em torno de um quilômetro e meio por ano, em média, enquanto outros países latino-americanos chegam a quatro quilômetros”.
Citando a extensão do metrô de São Paulo, com 74 quilômetros de linhas, Fagnani comparou a Santiago, no Chile, que tem 7 milhões de habitantes – pouco mais da metade da população da cidade de São Paulo – e o dobro de quilômetros de linhas, construindo 2,6 quilômetros por ano. "Esse é o quadro: em uma lista das 100 maiores metrópoles do mundo, o metrô de São Paulo e do Rio de Janeiro estão entre as dez piores situações no indicador quilômetro de linhas/habitante.” Em 2009, o indicador era 278 mil pessoas/km, enquanto na Cidade do México é de 94 mil e em Santiago, 55 mil.
Os números não mentem sobre a gravidade da superlotação do metrô paulistano: "Enquanto na capital paulista são 27 mil passageiros por quilômetro de linha, na Cidade do México, em Buenos Aires (Argentina) e em Santiago, os dados variam de 15 mil a 20 mil”. O acadêmico lembra que os dados continuam válidos apesar de serem de 2009.
Política
Depois das manifestações de junho, a partir da reivindicação pela redução das tarifas do transporte público, governos municipais e estaduais em todo o país não apenas reduziram os preços das passagens como passaram a adotar medidas para acalmar os protestos.
Em decorrência das manifestações, em São Paulo, o governador Geraldo Alckmin (PSDB) e o prefeito Fernando Haddad (PT) anunciaram a redução das tarifas dia 19 de junho. Na semana passada, o governo Haddad começou a abrir e divulgar na internet as planilhas relativas à composição dos preços do sistema de transportes de São Paulo. No fim de junho, ele já havia anunciado a revogação da licitação para a renovação da concessão do sistema de ônibus e a criação de um conselho para discutir o tema e definir diretrizes.
Desde a redução, Alckmin tem se esquivado dos temas transportes e transparência, e algumas questões continuam até hoje (19) sem respostas, como estavam antes das manifestações. “Tentamos mais uma vez na elaboração da Lei de Diretrizes Orçamentárias de 2014 (aprovada dia 3 na Assembleia Legislativa) fazer com que os investimentos do estado fossem feitos de forma regionalizada e descentralizada também por empresas, como o Metrô, para que tanto Orçamento quanto investimentos fossem detalhados para conhecimento público”, diz o deputado estadual Luiz Claudio Marcolino (PT) sobre a luta pela democratização do orçamento, que tem sido inglória no Legislativo paulista, dominado por ampla maioria tucano-governista há muitos anos.
Subsídios
Para Marcolino, com a falta de transparência da gestão dos transportes sob responsabilidade do estado (Metrô, CPTM e EMTU), algumas questões ficam sem respostas. Por exemplo: "Por que, ao contrário do que ocorre com o chamado transporte sobre rodas, o metrô não é subsidiado? A subvenção do sistema de ônibus em São Paulo será de aproximadamente R$ 1 bilhão este ano.
“O metrô já foi subsidiado no passado. No governo de Mário Covas (PSDB, 1995-2001), começou a gradativamente deixar de ser”, lembra o presidente da Federação Nacional dos Metroviários e secretário-geral do Sindicato dos Metroviários de São Paulo, Paulo Pasin.
Outra resposta que, segundo Marcolino, o governo paulista está devendo é por que a redução de energia elétrica, por iniciativa do governo federal, a desoneração de PIS e Cofins (em 3,5% do faturamento) e a alteração do cálculo do INSS patronal (que passou de 20% da folha para entre 2% e 4% do faturamento) não foram acompanhadas pela redução das tarifas. Essa medida poderia, pelos mesmos motivos, segundo Pasin, ser adotada pelas empresas de ônibus municipais em São Paulo, exceto no caso da energia elétrica.
Para Marcolino, o governo do estado também poderia colaborar com medidas tributárias. “Se houvesse redução de ICMS (Imposto sobre Circulação de Mercadorias e Serviços) para insumos de transporte, como diesel, por exemplo, e outros itens que entram na composição da tarifa, a redução dos preços das passagens do metrô, da CPTM e da EMTU poderia ser até maior do que foi feito até agora.”
Segundo o deputado, se as planilhas se tornassem públicas essas dúvidas seriam esclarecidas. “Saberíamos como é a composição da tarifa. E saberíamos também por que, se a Linha 4-Amarela é terceirizada, ou seja, o trabalhador não é bancado pelo estado, e além disso não há o operador de trens, essa economia não é repassada à tarifa. Essas são perguntas para se fazer ao governador”, questiona.
A reportagem encaminhou questões sobre o tema transparência à Secretaria de Transportes Metropolitanos e ao Metrô, mas não obteve resposta.
“Quando se abrem esses dados de planilhas e custos, abre-se também um debate, para que possamos fazer comparações dos valores dos contratos de empresas com o estado, para saber se não há formação de cartel e pagamento de propina”, diz o presidente do Sindicato dos Metroviários de São Paulo, Altino de Melo Prazeres Jr. “Nunca houve explicação sobre as denúncias internacionais de pagamento de propina em relação à Alston, por exemplo. Esses contratos nos parecem muito nebulosos, não temos acesso às informações, quem são os beneficiados, quem não.”
Na semana passada, a transnacional alemã Siemens denunciou a autoridades antitruste brasileiras a formação de cartel em licitações referentes a linhas ferroviárias e metroviárias de São Paulo e Distrito Federal. O cartel envolveria multinacionais como a francesa Alstom, a canadense Bombardier, a espanhola CAF e a japonesa Mitsui, além da própria Siemens, que se comprometeu a colaborar com as investigações.
Sobre a questão da transparência e abertura de planilhas, o professor da Unicamp entende que, “a partir do momento em que você tem concessões privadas, a tendência é ter menor transparência mesmo. Não tem jeito.”
Porém, para Fagnani a chamada transparência deve ser relativizada. “O problema do transporte público não é planilha de tarifa. O problema é que nunca tivemos uma política nacional com gestão de transporte público compartilhada, entre os três níveis de governo nos últimos 60 anos. Essa questão precisa ser enfrentada”, afirma. “As manifestações recolocaram a pauta na agenda do país. Se a gente for discutir planilha de tarifa, vamos perder a oportunidade”, disse
Segundo o economista, o pacto pela mobilidade, um dos cinco propostos pela presidenta Dilma Rousseff no contexto dos protestos, deve ser visto pela esquerda e pelos setores progressistas como uma possibilidade de ampliar os diálogos em torno da formulação de uma política nacional contra problemas estruturais que foram se acumulando nos últimos 60 anos.
A questão, para Fagnani, tem de ser pensada no contexto dessas manifestações. “O transporte público nunca foi prioridade no Brasil. Até a ditadura, não fazia parte nem da agenda federal. Depois, a partir dos anos 1990, com o neoliberalismo, outra vez deixou de fazer parte da agenda federal”, explicou.
O programa de Fernando Henrique Mãos à Obra, de 1994, não contemplava transporte público, diz o professor. “A estratégia adotada foi a de privatizações e concessões. O BNDES nos anos 1990 tinha linhas de financiamento para privatizar. Os governos estaduais, como o de São Paulo, acabaram entrando por essa via, e também não priorizaram o transporte público”, relatou.
O problema maior é que continuam as políticas decorrentes da ditadura (1964-1985) e a implementada pelo neoliberalismo nos anos 1990, que na ótica do acadêmico explicam a precária situação da malha metroviária atualmente na maior cidade da América do Sul. “O metrô de São Paulo, nos últimos 20 anos, caminha a passos muito lentos. Constrói-se em torno de um quilômetro e meio por ano, em média, enquanto outros países latino-americanos chegam a quatro quilômetros”.
Citando a extensão do metrô de São Paulo, com 74 quilômetros de linhas, Fagnani comparou a Santiago, no Chile, que tem 7 milhões de habitantes – pouco mais da metade da população da cidade de São Paulo – e o dobro de quilômetros de linhas, construindo 2,6 quilômetros por ano. "Esse é o quadro: em uma lista das 100 maiores metrópoles do mundo, o metrô de São Paulo e do Rio de Janeiro estão entre as dez piores situações no indicador quilômetro de linhas/habitante.” Em 2009, o indicador era 278 mil pessoas/km, enquanto na Cidade do México é de 94 mil e em Santiago, 55 mil.
Os números não mentem sobre a gravidade da superlotação do metrô paulistano: "Enquanto na capital paulista são 27 mil passageiros por quilômetro de linha, na Cidade do México, em Buenos Aires (Argentina) e em Santiago, os dados variam de 15 mil a 20 mil”. O acadêmico lembra que os dados continuam válidos apesar de serem de 2009.
Política
Depois das manifestações de junho, a partir da reivindicação pela redução das tarifas do transporte público, governos municipais e estaduais em todo o país não apenas reduziram os preços das passagens como passaram a adotar medidas para acalmar os protestos.
Em decorrência das manifestações, em São Paulo, o governador Geraldo Alckmin (PSDB) e o prefeito Fernando Haddad (PT) anunciaram a redução das tarifas dia 19 de junho. Na semana passada, o governo Haddad começou a abrir e divulgar na internet as planilhas relativas à composição dos preços do sistema de transportes de São Paulo. No fim de junho, ele já havia anunciado a revogação da licitação para a renovação da concessão do sistema de ônibus e a criação de um conselho para discutir o tema e definir diretrizes.
Desde a redução, Alckmin tem se esquivado dos temas transportes e transparência, e algumas questões continuam até hoje (19) sem respostas, como estavam antes das manifestações. “Tentamos mais uma vez na elaboração da Lei de Diretrizes Orçamentárias de 2014 (aprovada dia 3 na Assembleia Legislativa) fazer com que os investimentos do estado fossem feitos de forma regionalizada e descentralizada também por empresas, como o Metrô, para que tanto Orçamento quanto investimentos fossem detalhados para conhecimento público”, diz o deputado estadual Luiz Claudio Marcolino (PT) sobre a luta pela democratização do orçamento, que tem sido inglória no Legislativo paulista, dominado por ampla maioria tucano-governista há muitos anos.
Subsídios
Para Marcolino, com a falta de transparência da gestão dos transportes sob responsabilidade do estado (Metrô, CPTM e EMTU), algumas questões ficam sem respostas. Por exemplo: "Por que, ao contrário do que ocorre com o chamado transporte sobre rodas, o metrô não é subsidiado? A subvenção do sistema de ônibus em São Paulo será de aproximadamente R$ 1 bilhão este ano.
“O metrô já foi subsidiado no passado. No governo de Mário Covas (PSDB, 1995-2001), começou a gradativamente deixar de ser”, lembra o presidente da Federação Nacional dos Metroviários e secretário-geral do Sindicato dos Metroviários de São Paulo, Paulo Pasin.
Outra resposta que, segundo Marcolino, o governo paulista está devendo é por que a redução de energia elétrica, por iniciativa do governo federal, a desoneração de PIS e Cofins (em 3,5% do faturamento) e a alteração do cálculo do INSS patronal (que passou de 20% da folha para entre 2% e 4% do faturamento) não foram acompanhadas pela redução das tarifas. Essa medida poderia, pelos mesmos motivos, segundo Pasin, ser adotada pelas empresas de ônibus municipais em São Paulo, exceto no caso da energia elétrica.
Para Marcolino, o governo do estado também poderia colaborar com medidas tributárias. “Se houvesse redução de ICMS (Imposto sobre Circulação de Mercadorias e Serviços) para insumos de transporte, como diesel, por exemplo, e outros itens que entram na composição da tarifa, a redução dos preços das passagens do metrô, da CPTM e da EMTU poderia ser até maior do que foi feito até agora.”
Segundo o deputado, se as planilhas se tornassem públicas essas dúvidas seriam esclarecidas. “Saberíamos como é a composição da tarifa. E saberíamos também por que, se a Linha 4-Amarela é terceirizada, ou seja, o trabalhador não é bancado pelo estado, e além disso não há o operador de trens, essa economia não é repassada à tarifa. Essas são perguntas para se fazer ao governador”, questiona.
A reportagem encaminhou questões sobre o tema transparência à Secretaria de Transportes Metropolitanos e ao Metrô, mas não obteve resposta.
“Quando se abrem esses dados de planilhas e custos, abre-se também um debate, para que possamos fazer comparações dos valores dos contratos de empresas com o estado, para saber se não há formação de cartel e pagamento de propina”, diz o presidente do Sindicato dos Metroviários de São Paulo, Altino de Melo Prazeres Jr. “Nunca houve explicação sobre as denúncias internacionais de pagamento de propina em relação à Alston, por exemplo. Esses contratos nos parecem muito nebulosos, não temos acesso às informações, quem são os beneficiados, quem não.”
Na semana passada, a transnacional alemã Siemens denunciou a autoridades antitruste brasileiras a formação de cartel em licitações referentes a linhas ferroviárias e metroviárias de São Paulo e Distrito Federal. O cartel envolveria multinacionais como a francesa Alstom, a canadense Bombardier, a espanhola CAF e a japonesa Mitsui, além da própria Siemens, que se comprometeu a colaborar com as investigações.
Sobre a questão da transparência e abertura de planilhas, o professor da Unicamp entende que, “a partir do momento em que você tem concessões privadas, a tendência é ter menor transparência mesmo. Não tem jeito.”
Porém, para Fagnani a chamada transparência deve ser relativizada. “O problema do transporte público não é planilha de tarifa. O problema é que nunca tivemos uma política nacional com gestão de transporte público compartilhada, entre os três níveis de governo nos últimos 60 anos. Essa questão precisa ser enfrentada”, afirma. “As manifestações recolocaram a pauta na agenda do país. Se a gente for discutir planilha de tarifa, vamos perder a oportunidade”, disse
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