Em meio à crise do café, às revoltas e às profundas transformações políticas que se sucederam na primeira metade da década de 30, diferentes planos para o transporte rápido eram traçados em São Paulo. Melhorias viárias que previam facilitar sua construção chegaram a ocorrer na cidade, porém, mais uma vez, ela não chegou a ocorrer.
Em 1929, não concretizado o projeto da Light, o Prefeito Pires do Rio encomenda o Plano de Avenidas, que também englobava um projeto de sistema rápido sobre trilhos, praticamente uma revisão dos planos anteriores, que os adaptava ao PdA. Porém, mais do que isso, propunha ao transporte rápido a função de substituir parte dos serviços de subúrbio das ferrovias.
Dentre as novidades, havia a diretriz sudeste, com planos de uma linha elevada sobre o Tamanduateí, seguindo até o Ipiranga e futuramente ao ABC,em substituição ao serviço de subúrbio da São Paulo Railway. Além disso, dialogava com os planos da EFCB de deslocar sua via férrea para norte, junto ao Tietê, a partir da Penha (o que anos mais tarde materializou-se como a Variante de Poá, parte da atual Linha 12 da CPTM) – dessa forma, o serviço metropolitano substituiria todo o serviço de subúrbios na “linha velha” da EFCB.
Ainda eram previstos ramais (ou “esgalhamentos”, na terminologia da época) das linhas norte (diretriz cantareira) e sudeste (diretriz Jardim América). No caso da primeira, os ramais seguiriam ao longo do Tietê. No caso da segunda, era prevista uma expansão até a margem do Rio Pinheiros, às margens do qual haveria um ramal a norte até Pinheiros (e depois Osasco) e a sul para Santo Amaro. Anos mais tarde a Estrada de Ferro Sorocabana viria a aproveitar essa última diretriz para o traçado de sua nova linha ao longo do Pinheiros, construída principalmente para ligar a capital à linha Mairinque-Santos, mas que também recebeu um serviço de subúrbios em seu caminho (que evoluiu para a atual Linha 9 da CPTM).
Ainda em 1929, eclodiu a célebre crise financeira mundial, golpe duro na economia paulista, baseada na cafeicultura – e seguiram-se as revoluções de 1930 e 1932. E os investimentos massivos em infraestrutura na cidade só voltaram a ocorrer na primeira gestão de Prestes Maia, iniciada em 1938.
Até 1945, Prestes Maia investiu pesadamente na construção de novas avenidas, principalmente da chamada Primeira Perimetral. Essa avenida engloba os atuais Avenida Ipiranga, Avenida São Luís, Viaduto 9 de Julho, Viaduto Jacareí, Rua Maria Paula, Viaduto Da. Paulina, Praça João Mendes, Rua Anita Garibaldi, Rua Rangel Pestana, Rua da Figueira, Avenida Mercúrio e Avenida Senador Queirós – configurando um anel completo em torno do centro da cidade.
Estava previsto a passagem de uma linha subterrânea no trecho entre a Avenida São Luís e a Avenida Rangel Pestana. De fato, os desenhos de cortes transversais das avenidas mostram isso:
Seção de uma avenida-tipo da primeira perimetral, com vias férreas subterrâneas
Mais concretamente, os viadutos 9 de Julho, Jacareí e Da. Paulina foram construídos já com tabuleiro duplo, prontos a abrigar quatro vias em seu nível inferior:
Seção do Viaduto 9 de Julho, com quatro vias férreas em seu tabuleiro inferior
Imagem atual do Viaduto 9 de Julho
Aproveitando esses planos, o Engenheiro Mário Leão propôs logo em seguida a construção de um sistema com um anel de irradiação real, tal qual o existente no metrô de Chicago, que englobaria, o trecho da Primeira Perimetral entre a Avenida Ipiranga (inclusive) e a Avenida Rangel Pestana (exclusive), e mais o Viaduto Santa Ifigênia (supondo-o reconstruído com tabuleiro duplo) e a Rua Boa Vista (com o viaduto homônimo, sobre a Rua General Carneiro, também recebendo tabuleiro duplo).
A partir desse anel completo, sairiam linhas de forma complementar às ferrovias, ao contrário do plano anterior, que as substituiriam.
O plano era composto por uma linha a noroeste, saindo do anel na Avenida Ipiranga e seguindo até a estação da Sorocabana (atual Júlio Prestes); uma linha nordeste, do Pátio do Colégio até o terminal da Tramway da Cantareira, à beira do Tamanduateí; uma linha a leste, da Avenida Rangel Pestana até a estação Brás-Roosevelt; uma linha sudoeste, subterrânea pela Rua da Consolação até o Hospital das Clínicas, a partir de onde seguiria elevada pela Avenida Rebouças até o Jóquei Clube, encontrando o Ramal de Jurubatuba da EFS; e uma linha sul, partindo do Viaduto Da. Paulina e seguindo no canteiro central da futura Av. Itororó (23 de Maio) até encontrar a Tramway de Santo Amaro, na Av. Ibirapuera.
A solução de anel de irradiação central foi bastante criticada, devido ao fato de impossibilitar baixos intervalos fora do anel, que seria compartilhado por todas as linhas (da mesma forma que o “loop” de Chicago).
Reconstituição do Plano Mário Leão
Em 1948, a Cia. Geral de Engenharia apresentou o mais completo projeto até então, introduzindo as diretrizes “definitivas” que viriam a ser seguidas pelos planos posteriores, sendo o primeiro plano a prever três linhas diametrais básicas: Norte-Sul, Leste-Oeste e Sudoeste-Sudeste. No caso, as linhas Leste-Oeste e Sudoeste-Sudeste formariam dois meios-anéis complementares ao redor da região central.
Sinteticamente, os traçados eram: diretriz Cantareira-Anhangabaú-Itororó para a Norte-Sul, diretriz Rebouças-Consolação-Ipiranga-Luz-Tamanduateí para a Sudoeste-Sudeste e EFCB-Várzea do Carmo-Primeira Perimetral-Rua das Palmeiras-Av. São João para a Leste-Oeste.
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Reconstituição aproximada do Plano da Cia. Geral de Engenharia, utilizando a identidade cromática das linhas atuais que se utilizaram das mesmas diretrizes das desse plano.
Esse projeto tinha tom bastante alarmista, chegando a dizer que “São Paulo chegou ao seu ponto de saturação” e que “é difícil conceber São Paulo com 3 milhões de habitantes sem seu sistema de transportes rápidos”.
Prestes Maia volta a ser peça-chave no planejamento do futuro metrô de São Paulo em 1956 e em 1961, quando volta a ser prefeito. Assunto a ser tratado em breve…
