ATILIO FLEGNER/Diário do Rio
Diário do Transporte
O sistema VLT – Veículo Leve sobre Trilhos, que foi implementado no Centro e Zona portuária do Rio, ainda não mostrou para que veio. Qual a sua função na rede de transportes do Rio de Janeiro? Inaugurado no dia 5 de Junho de 2016, o VLT transporta pouca gente, anda devagar e os intervalos são muito altos.
Ao custo de 1,2 bilhão de reais, por enquanto temos somente uma única linha de 6,5 Km de comprimento, ligando o Aeroporto Santos Dumont a Rodoviária Novo Rio. Inegável que é uma ligação importante, o VLT passa ainda pela AV. Rio Branco e também por toda a Zona Portuária, porém devido a uma falta de visão do contexto urbano e social do Rio, o VLT não se insere como modal de sucesso.
Cabe lembrar que essa não é a primeira experiência com VLT no Rio de Janeiro. No passado, o Rio possuiu uma rede de mais de 400Km de bondes urbanos, essa rede foi desmantelada nos anos 1960, sobrando apenas o bonde de Santa Tereza. Posteriormente, na década de 1970, foi implementado o primeiro VLT do Brasil, no leito que hoje corre a Linha 2 do metrô. O sistema inédito, chamado de pré-metrô e operado pela Companhia do Metropolitano, operou até meados de 2004, quando os VLT´s foram substituídos por composições de metrô. Infelizmente os bondes que trafegavam na Linha 2 estão todos abandonados bem em frente à prefeitura, aos olhos cegos do poder público. O VLT do pré-metrô podia transportar cerca de 650 passageiros, o VLT Carioca, apenas 420.
Em diversas cidades da Europa vemos o VLT trafegando nas ruas. Paris, Budapest, Berlin, são exemplos de cidade com esse sistema. Ocorre que aqui no Rio o custo por quilometro do VLT atingiu cifras estratosféricas. Quando a Linha 2 do VLT estiver pronta, teremos duas linhas, somando um sistema de 12,2 Km (A Linha 1 tem 6,5 Km e a Linha 2 compartilha parte dessa quilometragem, mas percorre 5,7Km em outros trilhos). O VLT custou 1,2 bilhão de reais, sendo assim o custo por Km foi de 98,3 milhões de reais.
É um custo muito elevado para transportar poucas pessoas. Estive na parada Santos Dumont do VLT Carioca e os bondes saiam a cada 15 minutos, um intervalo demasiadamente alto. Se o passageiro perder o VLT e seu destino for a Cinelândia, por exemplo, vale mais a pena ir a pé do que esperar longos 15 minutos pelo próximo VLT.
Com 15 minutos de intervalo, o VLT possui capacidade de transportar apenas 1680 passageiros/hora/sentido, equivalente a uma linha de ônibus, a título de comparação, uma linha de metrô custa entre 350 e 500 milhões de reais o Km, mas pode transportar 80 mil passageiros/hora/sentido. As promessas de retirar carros das ruas com o VLT não se concretizaram, bem como as linhas de ônibus retiradas da Av. Rio Branco, muitas tiveram que ser repostas.
O VLT é um modal interessante devido ao seu caráter silencioso e não poluidor, mas a sua implementação no Centro do Rio tem se mostrado desastrosa. Devido a erros construtivos no sistema de drenagem, quando chove, os trilhos do VLT acabam alagando, como mostra a imagem abaixo,
Recentemente saiu na imprensa o problema das obras paradas na região da Central do Brasil, trata-se do trecho da Linha 2 do VLT, que não tem previsão de entrar em funcionamento, inicialmente iria ser inaugurado em agosto, mas com o atraso o prazo foi modificado para final de 2016. A Linha 3 do VLT (que passaria na Av. Marechal Floriano) não possui previsão de sair do papel, as obras ainda não foram iniciadas.
Outro fator que tira a paciência dos usuários é a baixa velocidade média do modal. Na Av. Rio Branco, existem cerca de 15 cruzamentos e o VLT para em todos eles, a baixa velocidade média, aliado ao longo tempo de espera, fazem do VLT um modal nada recomendável para quem está com pressa. Infelizmente inauguraram o VLT sem antes acertar as questões relativas a preferência semafórica. Deve ser também o único VLT do mundo que trafega com motos a frente. Cena um tanto inusitada, para não dizer ridícula.
Pesa também contra o VLT o alto preço da tarifa em relação a pouca quilometragem que ele anda. Aqui no Rio o VLT custa R$3,80, mas o nosso salário mínimo é de 880 reais. Em Paris, onde o salário mínimo equivale a cerca de 5 mil reais, a tarifa de VLT custa o equivalente a R$6,45. Em Budapest capital da Hungria, conhecida por sua grande rede de VLT´s amarelos, o salário mínimo equivale a 1125 reais e a tarifa de bonde custa equivalente a R$3,85 (valores de cambio 25/10/2016). Ou seja, pelo salário mínimo que temos no Brasil as passagens deveriam ser bem mais baratas. No caso do VLT a falta de integração tarifária com outros modais, ainda prejudica o seu uso.
Infelizmente o VLT não possui transparência em passar seus números. Numa recente tentativa de saber quantos passageiros por dia o VLT Carioca está transportando, recebi um e-mail nada amigável do consórcio
Mesmo sendo um serviço público, construído com dinheiro público o consórcio diz que os dados são “confidenciais”. É muito frustrante conseguir acesso ao carregamento de VLT´s de várias partes do mundo, mas não ter acesso ao carregamento do VLT de sua própria cidade. O
O VLT, por se tratar de um serviço público, está sujeito as normas da Lei Lei Nº 12.527/ 2011, a Lei de Acesso a Informação. Cito ainda a Lei Nº 8.987/95 onde no Capitulo III, Artigo 7° item 2 diz o seguinte: “receber do poder concedente e da concessionária informações para a defesa de interesses individuais ou coletivos.
Esse modal VLT tem um contrato para lá de amigável, não com a população. Caso o consórcio não atinja um determinado número de usuários, a prefeitura entra com recursos públicos para cobrir o prejuízo. Se o calote dos passageiros for alto a prefeitura também injeta dinheiro no consórcio operador. A prefeitura ainda subsidia o modal. É como você ter uma loja e se não vender uma certa quantidade de produtos o governo vem e tira dinheiro de outras áreas para cobrir seu prejuízo, enfim, um ótimo negócio, não para a população.
Para o VLT ter alguma expressividade na rede de transportes metropolitanos do Rio, primeiramente ele deve satisfazer o princípio da transparência ao usuário, atualmente não temos acesso aos números da empresa. Posteriormente deve atender a requisitos básicos como capacidade de transporte (diminuindo intervalos), confiabilidade e tarifa acessível e integrada, fatores esses que infelizmente não são atendidos atualmente.
Atilio Flegner
Administrador do Movimento O Metrô que o Rio Precisa
Membro do Fórum de Mobilidade Urbana do Clube de Engenharia, administrador do movimento O Metrô que o Rio Precisa, estudante de Urbanismo e História, pesquisador sobre transportes, administrador da página História das Barcas e ciclista usuário de transporte público
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