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Ônibus elétrico híbrido Biobus, na garagem da Auto Viação São José (Carmo), em Curitiba, no Paraná. Empresa testa o veículo com passageiros desde o início deste ano. De acordo com a companhia, o desempenho do veículo e o baixo custo operacional trazem vantagens no trânsito complicado e no para e anda típico de ônibus urbanos. Foto: Adamo Bazani.
Biobus apresenta resultados positivos em testes, garante empresa de ônibus
Veículo híbrido apresenta diferenciais como acionamento do motor diesel só quando necessário, além de dispensar bateria
ADAMO BAZANI – CBN
A Auto Viação São José, que atua na RIT – Rede Integrada de Transporte, de Curitiba e Região Metropolitana, faz até o momento um balanço positivo dos testes operacionais do Biobus, ônibus elétrico híbrido, de fabricação chinesa, que transporta passageiros desde fevereiro deste ano na linha intermunicipal São José dos Pinhais – bairro Urano / Curitiba – Terminal Nossa Senhora do Guadalupe. Antes deste período, o modelo circulou com galões de água e sacos de areia simulando o peso de lotação de um ônibus.
São duas unidades que já circularam aproximadamente 20 mil quilômetros juntas.
A reportagem andou neste veículo e conversou com o diretor de operações da Auto Viação São José, Dante Luiz Franceschi Filho, e com o instrutor de motoristas da empresa de ônibus, Fernando Flores. ACOMPANHE O VÍDEO E ABAIXO MAIS INFORMAÇÕES EM TEXTO:
Veículo híbrido apresenta diferenciais como acionamento do motor diesel só quando necessário, além de dispensar bateria
ADAMO BAZANI – CBN
A Auto Viação São José, que atua na RIT – Rede Integrada de Transporte, de Curitiba e Região Metropolitana, faz até o momento um balanço positivo dos testes operacionais do Biobus, ônibus elétrico híbrido, de fabricação chinesa, que transporta passageiros desde fevereiro deste ano na linha intermunicipal São José dos Pinhais – bairro Urano / Curitiba – Terminal Nossa Senhora do Guadalupe. Antes deste período, o modelo circulou com galões de água e sacos de areia simulando o peso de lotação de um ônibus.
São duas unidades que já circularam aproximadamente 20 mil quilômetros juntas.
A reportagem andou neste veículo e conversou com o diretor de operações da Auto Viação São José, Dante Luiz Franceschi Filho, e com o instrutor de motoristas da empresa de ônibus, Fernando Flores. ACOMPANHE O VÍDEO E ABAIXO MAIS INFORMAÇÕES EM TEXTO:
O diretor de operações da Auto Viação São José, Dante Luiz Franceschi Filho, vê como vantajosos alguns diferenciais do modelo.
“O ônibus não precisa de baterias. Toda a energia gerada pelo motor diesel vai para supercapacitores. A eliminação de baterias vemos como uma vantagem muito grande. A começar pelo custo da bateria que é muito alto. Depois, as baterias ocupam mais espaço no ônibus reduzindo a área útil e também elas são mais pesadas, o que influencia no desempenho operacional. Os supercapacitores são mais leve e ficam na parte superior do ônibus. Há também com as baterias o problema do descarte ao fim de sua vida útil, é um material que pode trazer riscos ambientais” – explicou Dante.
“O ônibus não precisa de baterias. Toda a energia gerada pelo motor diesel vai para supercapacitores. A eliminação de baterias vemos como uma vantagem muito grande. A começar pelo custo da bateria que é muito alto. Depois, as baterias ocupam mais espaço no ônibus reduzindo a área útil e também elas são mais pesadas, o que influencia no desempenho operacional. Os supercapacitores são mais leve e ficam na parte superior do ônibus. Há também com as baterias o problema do descarte ao fim de sua vida útil, é um material que pode trazer riscos ambientais” – explicou Dante.
Ônibus possui diferenciais em relação a outros veículos elétricos híbridos, de acordo com o diretor de operações da Auto Viação São José, Dante Luiz Franceschi Filho. Não há baterias e sim supercapacitores apenas, o que reduz o peso e o espaço tomado no veículo. O motor diesel só opera para gerar energia elétrica e não fica ligado durante toda a operação e independe da velocidade do ônibus para ser acionado. Foto: Adamo Bazani.
O ônibus é um elétrico híbrido em série, ou seja, o motor a óleo diesel só é usado para a geração de energia para o propulsor elétrico, mas segundo Dante, com um destaque: o motor diesel não fica ligado o tempo todo da operação do ônibus e seu acionamento independe da velocidade empreendida pelo veículo, como ocorre com o ônibus elétrico híbrido de tecnologia paralela, quando os dois motores (combustão e elétrico) são responsáveis pela tração do veículo.
O que determina quando o motor diesel deve ser ligado é a quantidade de energia acumulada nos supercapacitores. Assim, durante uma viagem, o motor diesel liga várias vezes, mas em questão de minutos ou mesmo de segundos, dependendo do momento de operação, ele é desligado novamente.
“A propulsão deste ônibus é 100% elétrica. E por causa deste sistema de acionamento do motor diesel, percebemos que ele chega a ser 30% mais econômico em relação aos ônibus elétricos híbridos que estão disponíveis no mercado. A comparação nem é em relação ao ônibus diesel convencional. Neste modelo, o motor diesel é acionado em menos de 60% das operações e ele fica ligado por poucos segundos a cada vez”, segundo Dante.
O que determina quando o motor diesel deve ser ligado é a quantidade de energia acumulada nos supercapacitores. Assim, durante uma viagem, o motor diesel liga várias vezes, mas em questão de minutos ou mesmo de segundos, dependendo do momento de operação, ele é desligado novamente.
“A propulsão deste ônibus é 100% elétrica. E por causa deste sistema de acionamento do motor diesel, percebemos que ele chega a ser 30% mais econômico em relação aos ônibus elétricos híbridos que estão disponíveis no mercado. A comparação nem é em relação ao ônibus diesel convencional. Neste modelo, o motor diesel é acionado em menos de 60% das operações e ele fica ligado por poucos segundos a cada vez”, segundo Dante.
Pelas características tecnológicas, o sistema eletrônico do veículo pode ser menor, ocupando menos espaço e sendo mais leve. Foto: Adamo Bazani
O instrutor de motoristas da Auto Viação São José, Fernando Flores, diz que tudo no ônibus funciona por eletricidade gerada no motor, poupando as baterias normais de um veículo.
“O gerador não é ligado às baterias normais, toda energia para iluminação interna, faróis e lanternas é produzida pelo próprio veículo. Não existe desgaste de motor de arranque, de bombas. Também não há transmissão, disco de embreagem e uma série de componentes ainda presentes em veículos híbridos que já conhecemos” – disse Fernando Flores.
Para ele, a capacitação do motorista é fundamental para que o ônibus se torne ainda mais econômico.
“Nosso treinamento é no sentido de tirar ainda mais vantagem da tecnologia do ônibus. Assim, dependendo da forma como ele é acelerado e freado, menor vai ser a quantidade de vezes que o motor diesel vai ser ligado. Quando o diesel é acionado, então os motoristas são orientados para operar o ônibus de uma maneira que se gere a maior quantidade de energia possível para reduzir a quantidade de novos acionamentos posteriores” – complementa Fernando.
Como instrutor, ele está presente de forma constante nas ruas conversando com os motoristas e os passageiros.
“O ônibus é muito silencioso, mais macio, possui suspensão a ar, wi-fi – internet grátis, ar-condicionado e um raio de giro para as curvas maior, esses são alguns pontos que aumentam o conforto para o motorista, cobrador e passageiros, isso sem contar da principal vantagem que é uma redução significativa na emissão de poluentes, um dos grandes problemas em todas as cidades, até as menores hoje em dia” – relata Fernando.
Mas o liga e desliga do motor diesel não pode representar mais poluição e aumento no consumo do combustível?
Dante Franceschi diz que, de acordo com os resultados dos testes até agora, não houve este problema.
“O motor-gerador, que já segue o padrão Euro V e biocombustível, já é programado para atuar na melhor relação consumo/potência, sendo econômico. Ele só é ligado ao gerador do ônibus. E o mais interessante é que por este sistema de recarga inteligente, com o acionamento do motor diesel dependendo apenas da quantidade de energia elétrica acumulada, vemos que ele se torna ideal para perfis operacionais de tráfego pesado, com o para e anda entre pontos próximos e no trânsito mais complicado. Neste perfil operacional, a tendência é que haja um menor desgaste de energia elétrica, minimizando o uso do diesel. Sistemas como de Curitiba, Porto Alegre, São Paulo, Rio de Janeiro podem ter este ônibus como solução interessante” – explica Dante.
“O gerador não é ligado às baterias normais, toda energia para iluminação interna, faróis e lanternas é produzida pelo próprio veículo. Não existe desgaste de motor de arranque, de bombas. Também não há transmissão, disco de embreagem e uma série de componentes ainda presentes em veículos híbridos que já conhecemos” – disse Fernando Flores.
Para ele, a capacitação do motorista é fundamental para que o ônibus se torne ainda mais econômico.
“Nosso treinamento é no sentido de tirar ainda mais vantagem da tecnologia do ônibus. Assim, dependendo da forma como ele é acelerado e freado, menor vai ser a quantidade de vezes que o motor diesel vai ser ligado. Quando o diesel é acionado, então os motoristas são orientados para operar o ônibus de uma maneira que se gere a maior quantidade de energia possível para reduzir a quantidade de novos acionamentos posteriores” – complementa Fernando.
Como instrutor, ele está presente de forma constante nas ruas conversando com os motoristas e os passageiros.
“O ônibus é muito silencioso, mais macio, possui suspensão a ar, wi-fi – internet grátis, ar-condicionado e um raio de giro para as curvas maior, esses são alguns pontos que aumentam o conforto para o motorista, cobrador e passageiros, isso sem contar da principal vantagem que é uma redução significativa na emissão de poluentes, um dos grandes problemas em todas as cidades, até as menores hoje em dia” – relata Fernando.
Mas o liga e desliga do motor diesel não pode representar mais poluição e aumento no consumo do combustível?
Dante Franceschi diz que, de acordo com os resultados dos testes até agora, não houve este problema.
“O motor-gerador, que já segue o padrão Euro V e biocombustível, já é programado para atuar na melhor relação consumo/potência, sendo econômico. Ele só é ligado ao gerador do ônibus. E o mais interessante é que por este sistema de recarga inteligente, com o acionamento do motor diesel dependendo apenas da quantidade de energia elétrica acumulada, vemos que ele se torna ideal para perfis operacionais de tráfego pesado, com o para e anda entre pontos próximos e no trânsito mais complicado. Neste perfil operacional, a tendência é que haja um menor desgaste de energia elétrica, minimizando o uso do diesel. Sistemas como de Curitiba, Porto Alegre, São Paulo, Rio de Janeiro podem ter este ônibus como solução interessante” – explica Dante.
Motor diesel é de 6 cilindros e de 250 cavalos , sendo só é usado para gerar energia elétrica e não movimentar o ônibus. Apesar do “tamanho” do motor, diretor de operações da Auto Viação São José diz que é possível economizar diesel pelos fatos de o propulsor só ser ligado quando há necessidade de recarga e por ter um programa que ajusta o funcionamento para melhor relação consumo/potência. Foto: Adamo Bazani.
A autonomia do ônibus também é considerada pelo diretor de operações da Auto Viação São José uma vantagem em relação aos ônibus com baterias.
“Não é necessário recarregar as baterias de um ônibus que hoje oferecem autonomia entre 200 quilômetros e 250 quilômetros. Aqui em Curitiba e região, isso seria um problema, já que 25% das linhas apenas têm este total percorrido por dia. Por exemplo, na linha onde o Biobus circula, por dia a operação soma 450 quilômetros. Se fosse um veículo a bateria, ele teria de parar no meio do serviço. Este modelo do Biobus tem autonomia de cerca de mil quilômetros por causa do tanque do diesel. A autonomia da parte elétrica é ilimitada, já que a geração de energia é da própria operação do veículo” – explicou Dante que ainda acrescenta que a energia gerada pelas frenagens é aproveitada também, mas não pelo sistema KEYRS mais usado. Quando o ônibus freia ou está parado é ligado um inversor. O veículo só consome energia elétrica quando acelera. Se o motorista tirar o pé do acelerador, não há consumo de eletricidade, mesmo com o veículo ainda em movimento.
“Acreditamos que a vida útil dos supercapacitores pode ser entre 30 e 40 anos sem perda de eficiência. Por causa dos supercapacitadores temos 1/3 a menos no peso e uso 1/3 menor de espaço em relação aos demais elétricos-híbridos. Vemos os supercapacitores como avanço em relação a baterias … Tecnologicamente é um passo a frente e agora nós estamos tentando verificar se esta tecnologia se comporta de uma maneira melhor do que existe no mercado” – conclui o diretor da Auto Viação São José, Dante Luiz Franceschi Filho.
“Não é necessário recarregar as baterias de um ônibus que hoje oferecem autonomia entre 200 quilômetros e 250 quilômetros. Aqui em Curitiba e região, isso seria um problema, já que 25% das linhas apenas têm este total percorrido por dia. Por exemplo, na linha onde o Biobus circula, por dia a operação soma 450 quilômetros. Se fosse um veículo a bateria, ele teria de parar no meio do serviço. Este modelo do Biobus tem autonomia de cerca de mil quilômetros por causa do tanque do diesel. A autonomia da parte elétrica é ilimitada, já que a geração de energia é da própria operação do veículo” – explicou Dante que ainda acrescenta que a energia gerada pelas frenagens é aproveitada também, mas não pelo sistema KEYRS mais usado. Quando o ônibus freia ou está parado é ligado um inversor. O veículo só consome energia elétrica quando acelera. Se o motorista tirar o pé do acelerador, não há consumo de eletricidade, mesmo com o veículo ainda em movimento.
“Acreditamos que a vida útil dos supercapacitores pode ser entre 30 e 40 anos sem perda de eficiência. Por causa dos supercapacitadores temos 1/3 a menos no peso e uso 1/3 menor de espaço em relação aos demais elétricos-híbridos. Vemos os supercapacitores como avanço em relação a baterias … Tecnologicamente é um passo a frente e agora nós estamos tentando verificar se esta tecnologia se comporta de uma maneira melhor do que existe no mercado” – conclui o diretor da Auto Viação São José, Dante Luiz Franceschi Filho.
Interior do Biobus, cujo sistema é feito pela chinesa CSR, fabricante do setor ferroviário, inclusive de trem-bala, e montado pela TEG, também da China. Ônibus é monobloco, com carroceria, motores e chassis integrados, mas quando a tecnologia for comercializada no Brasil, ônibus devem seguir os padrões locais com encarroçamentos por empresas nacionais. Foto: Adamo Bazani.
Os modelos testados são monoblocos, que integram chassi, carroceria e motores, formando um bloco apenas.
O sistema é de fabricação da chinesa CSR – China South Locomotive and Rolling Stock, especializada no setor ferroviário, fabricando, inclusive, trem-bala. Carroceria, chassi e demais componentes são montados pela TEG, também chinesa.
Mas quando a tecnologia for trazida comercialmente ao Brasil, deve ser seguido o modelo de mercado de ônibus, com encarroçamento por empresas nacionais, não sendo aplicados veículos monoblocos.
O sistema é de fabricação da chinesa CSR – China South Locomotive and Rolling Stock, especializada no setor ferroviário, fabricando, inclusive, trem-bala. Carroceria, chassi e demais componentes são montados pela TEG, também chinesa.
Mas quando a tecnologia for trazida comercialmente ao Brasil, deve ser seguido o modelo de mercado de ônibus, com encarroçamento por empresas nacionais, não sendo aplicados veículos monoblocos.
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